2017. 12. 27.

Vonatozások a Balkánon, már ahol még lehet – 1. rész: Szerbia és Montenegró

Néhány balkáni országot kerestünk fel még októberben, hogy még az ottani vasútüzemek sorozatos bezárásának beteljesedése előtt utazhassunk vonattal a környéken. Szerbia, Montenegró, Macedónia és Koszovó érintésével összesen kilenc napnyi élménnyel és sok fényképpel gazdagodva tértünk haza. Ezekből szemezgetünk a mai napon.


A Balkán régió nyugati határa elég képlékeny. A svájciak szerint már St. Gallen mögött kezdődik, Ausztriában Bécs szokott lenni a határ, de Magyarország már biztosan az. Mi magyarok meg egyre inkább bizonytalanodunk el, hogy mennyire védhető még az álláspontunk, miszerint a déli, keleti határainkon túl van már csak Balkán. A viccet félretéve nagyjából azért ugyanarra gondolunk a Balkán elnevezés alatt: Közép-Európa dél-keleti részét szokás így hívni.

A szóban forgó utazásunk alkalmával négy (három és fél) térségbeli, volt jugoszláv országot látogattunk meg, ahol a részleges vagy teljes vasúthálózat léte van már veszélyben, így az erre érzékeny vasútrajongónak érdemes még minél hamarabb ellátogatnia. Már így is kicsit késésben vagyunk, hiszen a nemzetközi személyszállító vonatokat már nagyítóval kell keresni a térségben, amik nélkül a kizárólag vonatos túra lehetetlen lenne.

Az útvonal is ezek mentén alakult ki. A törzsvonalak a Szerbia és Montenegró (két külön ország!) között közlekedő Tara és Lovćen vonatok által alkotott kapcsolat, illetve a Szerbia és Macedónia között kapocslatot teremtő Hellas éjszakai vonat voltak. Sajnos utóbbi hosszú ideig csak a macedón-görög határig közlekedett és még mi is ebben az időben voltunk arra, de azóta a vonat déli végállomási ismét a görög Thessaloniki. Így esett a választás Montenegróra és Macedóniára, mint két fő célpont.

Belgrádba érkezés után reggel a Beograd vonaton végén továbbított szerb fekvőhelyes. Itt kezdődik a Balkán, de ennél ennél szinte már csak jobb lesz.

Elsőként azonban el kell jutni Belgrádig, ahonnan mind a két említett útvonal indul. Ehhez stílszerűen, továbbá időt és pénzt spórolván oda és vissza is a Beograd nemzetközi gyors fekvőhelyes kocsija nyújtotta - balkáni - kényelmet választottuk. Hírhedt egy kocsi ez, valószínűleg a Keleti pályaudvarra eljutó egyik legszakadtabb személykocsiról van szó, amibe azért nagy kedve nincs beszállni a nyugati minőséghez szokott utasnak.

De a kételyek igazából nem tartanak sokáig, biztosíthatok mindenkit, hogy a kocsi belülről sem patyolat, de lényegesen vállalhatóbb, mint kívülről. Az éjszakai hangulatot a csúcsra pörgött fűtés adta, ami mellett lehetetlen lett volna aludni, így a résnyire nyitott ablak szolgáltatta az ellenpontot. Ez így bizonyára elég szörnyen hangzik, de aki a Balkánra indul vonatozni, vagy már korábban járt ott, annak ez csak egy újabb izgalmas pont. Persze akinek ezekre a vonatokra tényleges utazási igénye miatt van szüksége, az már nem lehet ennyire vidám.

Csodálatos tájon, kellemes ablakon kilógós sebességgel haladunk a szerb hegyek között Montenegró felé.

A szerbiai vasúti felújítások miatt a Belgrád és Bar között közlekedő nappali vonat a szerb fővárosból egy Flirt képében indult, ahonnan egy rövid pótlóbuszos szakasz után szállhatunk fel az eredeti, montenegrói kocsikból kiállított InterCity vonatra. A hangulatot az egyetlen nyitható ablakkal rendelkező, ex-francia, ülőhelyesként közlekedtetett fekvőhelyes kocsi tette teljessé. A vasútvonal maga, mivel elég fiatal, nagy része az 1960-70-es években készült el, igen sokat halad alagútban. Ennek ellenére azért bőven lehet élvezni a lenyűgöz panorámát a csodálatos hegyi tájakon. Sajnos a nyári időhöz képest a naplemente októberben már igen korai, így mire Európa legmagasabb vasúti hídján haladtunk át, már teljesen besötétedett.

Alagút hátán alagút, az aránylag modern vonalvezetés egyet jelentett a sok alagúttal. Ez természetesen a vasútüzemnek praktikus, a bámészkodó turistát egy idő után tudja azért zavarni.

A határon a trakciót is cserélni kell. A szerb négytengelyes helyett egy montenegrói hattengelyes érkezik Bijelo Polje állomáson. Van idejük, ugyanis itt történik az (egyik) útlevélellenőrzés is.

Egy Barban töltött éjszaka után a montenegrói vasúthálózat teljes beutazása volt programon, amihez már csak a Podgorica–Nikšić vasútvonal hiányzott. Itt már a pár éve vásárolt CAF motorvonatok járnak, így a retró Balkán-fíling már nincs annyira meg, de a táj így is igencsak látványos és bőven élvezhető ez is. A menetrend ritkássága miatt azonban azért oda kell figyelni az indulási időkre és a pontos tervezés elengedhetetlen, de ez az egész térségre igaz, még talán Montenegró a legjobb ilyen szempontból.

A Montenegróban fellelhető rigai motorvonatokat egy kicsit felújították pár éve, ami jót tett nekik, de azért nagy minőségi ugrást nem jelentett. Itt épp Bar felől érkezett egy példány a főváros, Podgorica pályaudvarára.

A táj Nikšic felé is igencsak látványos. Nagy emelkedésű pályán haladunk felfelé, hiszen 600 méter szintkülönbséget kell leküzdeni.

Visszafelé Podgorica irányában egy keresztező tehervonat késése miatt Danilovgrad állomáson mintegy fél óra pihenő volt, amit kihasználtunk egy-két fotó készítésére és a vízkészletek utántöltésére is.

Ezután ismét vissza Barba, ahol egy remek ebéd és egy kis tengerparton pihenés után a terelés miatt jóval korábban induló Bar-Belgrád éjszakai vonat következett. A táv 570 kilométer, a menetidő 15 és fél óra. A foglalt fekvőhelyünk a montenegrói vasút ex-német kocsijában volt, ami egy lényegesen magasabb színvonalat képviselt minden szempontból, mint a Beograd vonatban közlekedő szerb társa. Az út első két órája még aránylag világosban telt, elbúcsúztunk a tengertől és megcsodáltuk ismét a lenyűgöző szépségű Shkodrai-tavat és a háttérben meghúzódó hegyeket. Podgorica után már elég sötét volt, de még azért kivehető volt a Mala Rijeka viadukt, ami 198 méteres magasságával Európa legnagyobbja.

Barban a tengerparton még maradtunk volna szívesen, csodás idő volt még október közepén is, de kb két óra után indulnunk kellett az éjszakai vonatunkhoz délután négykor.

Indulás előtti hangulat Bar állomáson. A vonat szép hosszú volt, hálókocsi, fekvőhelyes, étkező és ülőkocsi is volt benne és a kihasználtság is kifejezetten jó volt. A fekvőhelyesben minden fülkében 4-5-6 utas volt.

A vonatból indulás után még néhány percig látni a tengert.

A Shkodrai-tó látványa egészen lenyűgöző a vonatból is, pláne a naplemente körüli fényekkel.

Reggel az első menetrendhez hasonlítás során hamar rájöttünk, hogy a vonatunk valahogy több mint két óra késést összeszedett az éjszaka során, de mivel nem siettünk sehova, így inkább élveztük, hogy még kicsit vissza lehet feküdni és élveztük az elsuhanó táj látványát. Végül valamivel több mint 140 perc késéssel értünk Belgrádba nagyjából délelőtt 11-kor.

A belgrádi pályaudvar 5-el járható bejárata messze földön híres. Itt még nagyon könnyű 10-15 perc késést is összeszedni, miközben lassított felvételben úsznak el a házak az ablak előtt.

A következő fix program az esti Hellas vonat volt, így a köztes időben ellátogattunk a félkész Centar állomásra és kipróbáltuk a szerb S-Bahnt, a BG:Voz-t, régebbi nevén Beovoz-t. Itt hétköznap negyedóránként járnak a vonatok, ami kifejezetten jónak számít. Ezzel azonban ki is fújt az előnyök sora, ugyanis az állomások és a járműállomány minősége egészen vállalhatatlan. A nemrég vásárolt Flirt vonatokat inkább a távolsági forgalomban szeretik bevetni, így ide maradnak a rigai 412-esek, amik azonban nagyon leharcoltak már. Élménynek élmény, de egy városi gyorsvasúton nem pont ez lenne a cél.

A félkész, de óriási Beograd Centar állomáson igen szürreálisan hatnak a végtelenségig leharcolt rigai motorvonatok.

Zemun állomásához már valamivel jobban illik a hangulat, idáig jön néhány távolsági személyvonat, így a képen látható is egészen Nísből érkezett.

Ezen kompenzál valamennyit a városi vasúton hétköznap gyakori menetrend.

Novi Beograd állomást hagyja el egy ilyen szerelvény. A fényszórók ne zavarjanak meg senkit, ezt itt nem veszik annyira komolyan.

A Bázelből érkezett villamosok színesítik manapság a belgrádi városi vasúti közlekedést. Furcsa látvány a teljesen bázeli színekben pompázó jármű a szerb fővárosban.

A továbbutazásunkat a híres-neves Hellas éjszakai vonat jelentette, amely 18:35-kor indul Belgrádból és menetrend szerint hajnali fél 5-re ér Szkopjébe, a macedón fővárosba. Ez alkalommal az ülőkocsit választottuk, hiszen úgy sem tudunk sokat aludni. A macedón fülkés leminősített első osztály tökéletes volt erre a célra, a jól ismert összehúzható székekkel. Szerencsére ez a vonat is késett egy órát, ami nekünk pont kapóra jött, mert a továbbindulásunkig több mint két óránk volt.

A Hellas szerelvénye már bent áll a kicsit ferde első vágányon a belgrádi pályaudvaron. Két macedón és két szerb kocsi alkotja a vonatot. A görög vágányzár miatt a nevét is adó ország ezúttal nem szerepelteti magát a vonatban.

Indul a Hellas Belgrádból. 
A vonatok akkori fénye már messze nem érezhető és az útvonal is jóval rövidebb, de azért van egy kis Orient Express hangulata a dolognak, amikor Belgrádból indul a Thessalonikibe (Szkopjébe) közlekedő vonat.
(fotók: Berky Dénes)

A következő felvonásban innen, a Hellas vonatról folytatjuk a beszámolót, tartsatok akkor is velünk!

Berky Dénes

2 megjegyzés:

  1. A flirteket hova sikerült elsüllyeszteni a szerb vasúthálózaton?
    Vártam volna hogy egyes vonalak majd kapnak valami használható ütemes jellegű menetrendet, ehhez képest itt-ott rohangálnak távolsági forgalomban, de nem bővült látványosan a kínálat semerre. Vagy ezzel együtt selejteztek régi beovoz vonatokat is?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Leginkább a mozdonyhiányt, kocsihiányt enyhítették velük, végre selejtezhették a nagyon vállalhatatlan lomokat, illetve egy kicsit megbízhatóbb lett a Beovoz/BG:Voz működése. Dettó ugyanez az Uzsgyikkal: nekik köszönhetően kezdték el nagyban vágni a régi Kennedyket és Bobókat (és kerültek Kennedyk az eddigi bobós tartalékok helyére). A szerb vasútnak papíron összesen 74 személykocsija volt pár éve, azóta ez a szám tovább csökkent.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.