2017. 12. 31.

Tiszta Chicago – 2. rész: Joliet és a nyugati végek

Sorozatunk első részében Chicago déli elővárosaiban kalandoztunk tehervonatokra vadászva, egyúttal szemügyre vettük azokat a csomópontokat, ahol az USA vasúti fővárosának számító Chicago környékére a kelet felől érkező elegytonnák döntő többsége belép. Mai cikkünkben délnyugat felé indulunk, majd a belváros egyik kiváló fotóhelyét útba ejtve a nyugati végeken végzünk, szemügyre véve a BNSF és UP fővonalait - előbbin sűrű elővárosi személyforgalmat, utóbbin pedig pezsgő teherforgalmat találunk.



Legutóbbi túránkat az Iowa Interstate Blue Island állomásánál található rendezőpályaudvaránál, a Burr Oak Yard mellett zártuk. Blue Island/Vermont Street állomás fontos elágazóállomás a Chicago elővárosi vasúti személyszállítását lebonyolító Metra hálózatán, ahol a Chicago, Rock Island & Pacific és az Illinois Central vasúttársaságoktól származó vonalak találkoznak. Az állomáson áthaladó fővonal a „Rock” egykori Chicago–Joliet vonala, melynek Gresham és Blue Island között van egy igazi HÉV-jellegű, sűrű megállókiosztású ága Beverly városrész feltárására. A menetrendi struktúra alapvetően úgy néz ki, hogy a fővonali vonatok a belvárosi La Salle Street fejállomástól megállás nélkül közlekednek Blue Islandig, a köztes megállókat pedig a Beverly városrészt is útba ejtő vonatok szolgálják ki - a kétféle járat között Blue Islanden biztosított az átszállás mind a belváros felé, mind kifelé; ennek érdekében napközben és hétvégén szabályos ütemes menetrend van érvényben, ennek szabályszerűségét csúcsidőben is csak néhány sűrítőjárat töri meg.
A Blue Island/Vermont Street állomást érintő harmadik vonal a villamosított Metra Electric District kis forgalmú, órás ütemű menetrenddel kiszolgált vonala, mely az Electric District fővonalából a Kensington / 115th Street megállónál ágazik ki és sűrű megállásokkal, HÉV-jellegű vonalként szeli át Pullman városrészt. A rövidke szárnyvonal végig egyvágányos, keresztezési lehetőség csak West Pullman megállónál van. Ezt a mellékvonalat az 1890-es évek elején építette az Illinois Central és egészen 1976-ig saját szakállára közlekedtette az elővárosi vonatokat. 1976-tól a Chicago tömegközlekedésének lebonyolítására és a veszteséges vasúti személyszállítás dotálására létrehozott Regional Transportation Authority (RTA) megrendelésére és finanszírozásával közlekedtette tovább a vonatokat ez akkor már Illinois Central Gulf nevet viselő, az Illinois Central és a Gulf, Mobile & Ohio vasúttársaság összeolvadásával létrejött cég. 1987-ben az RTA saját kezelésbe vette a villamosított elővárosi hálózatot, és beolvasztotta a Metra néven újjászervezett elővárosi vasúthálózatba - ezzel felértékelődött Blue Island/Vermont Street átszállóállomási szerepe is. A Metra Electric District életét sorozatunk következő részében részletesebben is bemutatjuk majd.

A Metra jellegzetes, rozsdamentes acél kocsiszekrényű galériás emeletes kocsijaiból kiállított szerelvény készül visszaindulásra Blue Island/Vermont Street állomásról a belváros felé, a Beverly-n átvezető HÉV-jellegű vonalon keresztül, néhány perccel a Joliet felől érkező vonat továbbindulása után - utóbbi járat innen a Rock Island fővonalán, a belvárosig már csak két megállással közlekedik gyorsított (avagy „zónázó”) vonatként

Első ránézésre ez is csak egy galériás emeletes vezérlőkocsi...

...ám távolabb lépve oldalról már látszik a trükk: a standard Metra-külső mögött bizony egy villamos motorvonat bújik meg! Blue Island/Vermont Street állomáson parkol a szinte még „festékszagú” szerelvény a Metra Electric District peronjánál

Blue Island/Vermont Street állomást délnyugat felé elhagyva a Chicago, Rock Island & Pacific egykori fővonalán tempósan haladhatunk az elővárosok között: Midlothian, Oak Forest, Tinley Park, Mokena, majd New Lenox után következik a környék egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja, és egyúttal vasútföldrajzi szempontból Chicago délnyugati kapuja, Joliet. Útközben viszonylag szegényes a kötött pályás tájkép, a kétvágányos fővonalat mindössze egy iparvágány-kiágazás töri meg. New Lenox állomás előtt a Norfolk Southern másodrangú vonalát keresztezzük, melyen napi néhány pár vonattal elővárosi forgalom is van Chicago és Manhattan között. A vonal Manhattan városában véget is ér, a további szakaszt felszedték, így átmenő teherforgalom sincs. A másik keresztező vonal a Chicagot nagy ívben körbekerülő Elgin, Joliet & Eastern vonala, melyet Joliet határában, szintben keresztez a „Rock” egykori fővonala. Erről a vonalról az alábbi keretesben írok bővebben.
Joliet a vasútépítések korában hamar kulcsfontosságú csomópont lett. A Chicago, Rock Island & Pacific mellett a Des Plaines folyó, mint természetes nyomvonal mentén két vasúttársaság is épített vonalat: javarészt a folyó jobb partján épült ki 1856-ra a Joliet és Chicago között a Joliet & Chicago társaság vonala, melyet hamarosan természetes csatlakozásként felvásárolt a Chicago & Alton Railroad (később csak Alton Railroad), meghosszabbítva így St. Louisba tartó vonalát, míg a bal parton az Atchison, Topeka & Santa Fe Kansas Citybe tartó sínpárját fektették le a hőskorban. A két vonal Joliet városában került egymás mellé, ahol szintben keresztezték a Rock Island fővonalát - a forgalmas csomópontban adta magát egy közös állomás, Joliet Union Station építése. Az idők során az Alton beolvadt a Gulf, Mobile & Ohio (GM&O) vasúttársaságba (1947), mely később egyesült az Illinois Central-al (1972), létrehozva ezzel az Illinois Central Gulf (ICG) Railroad-ot. Az ICG-t végül 1998-ban vásárolta fel a Canadian National Railroad. Joliet szempontjából annyi a csavar a történetben, hogy az ICG 1996-ban megszabadult az egykori GM&O vonalainak nagy részétől, így a hajdani Alton Chicago–St. Louis fővonalától is, ám megtartotta a Joliet és Chicago közötti szakaszt. A Joliet és St. Louis közötti vonalat a Union Pacific vette meg, így éppen Joliet Union Station előtt vált tulajdonost a vonal, és csatlakozik egymáshoz a javarészt rivális, ám néhol egymást mégis kiegészítő két vasútóriás, a UP és a CN. Ami a forgalmat illeti, a UP-CN átmenetben csak nagyjából 15-20 tehervonat közlekedik naponta, mivel a UP transzkontinentális vonala nem itt, hanem az egykori Chicago & North Western útvonalán hagyja el az USA vasúti fővárosát. Ez az útvonal másodlagos fővonalnak számít Chicago és Missouri, Kansas, Oklahoma, valamint Texas felé, és némileg redundáns a cikkünk első részében említett Chicago & Eastern Illinois eredetű vonallal.
A Des Plaines folyó bal partján épült helyiérdekű vonal 1888-ban került az országos térképre, amikor a gyors ütemben terjeszkedő Atchison, Topeka & Santa Fe (ATSF) vasúttársaság több más vonallal együtt felvásárolta, így megteremtve saját összeköttetését Chicago és a csendes-óceáni kikötők között. Az ATSF legfontosabb, transzkontinentális vonalának részeként kétvágányúsította, majd egészen napjainkig megtartotta a vonalat - 1996 óta már a Burlington Northern Santa Fe (BNSF) égisze alatt, Chillicothe Subdivision néven. A vonalon élénk teherforgalom van, mind távolsági, mind pedig helyi-átállítós formában. Bár a BNSF másik, alább említett Burlington Northern eredetű fővonalán át is elérhető a vasúttársaság fő csomópontjának számító Galesburg városa és azon túl a Los Angeles-be tartó transzkontinentális fővonal, az ex-ATSF vonal megőrizte jelentőségét és napi 50-60 vonatos forgalmát, mivel ennek kezdőpontjánál található a hatalmas Willow Springs intermodális pályaudvar, a konténeres és kombinált fuvarozás egyik fő centruma. A másik fontos városi végpont a Corwith Yard, mely a Norfolk Southern vasúthoz csatlakozva szolgálja ki a kelet-nyugati foralmat.

Tipikus életkép a BNSF ex-ATSF fővonalán: stacktrain, azaz emeletes konténervonat hasít át Joliet állomáson. A vonat élén egy ES44C4 típusú, hattengelyes, ám csak 4 hajtott tengellyel rendelkező (A1A'-A1A' tengelyelrendezésű) gép dolgozik. A GE Evolution családba tartozó típusokból a BNSF 2003-től napjainkig közel 3000 egységet vásárolt, ezen belül ezeregyszázas darabszámmal az ES44C4 a leggyakoribb változat

Hamarosan Chicago felől is átcsattog egy Z-WSPLAC (Z = intermodális; WSP = Willow Springs, Chicago; LAC = Los Angeles / Long Beach) konténervonat, élén a GE Evolution család egy újabb tagjával, az ET44C4 családba tartozó 3977-es géppel...

... a vonat végén pedig a konténerek mögött egy blokknyi UPS félpótkocsival, melyeknek jól áll a naplemente

A UPS küldeményei rendszeres vendégek a Z-WSPLAC és más hosszútávú BNSF intermodális vonatokon. Willow Springsben szigorú menetrend szerint állítják össze a kelet felől a CSX vonalán érkező konténerszállító kocsikból és a helyben megrakodott, TOFC-kocsikból (Trailer on Flatcar, azaz pótkocsi pőrekocsin) álló blokkokat, majd indítják útnak nyugat felé az így létrejött, másfél-két kilométeres elegyet

Intermodális vonatok a Super C nyomdokain
A BNSF, vagy éppen a Union Pacific transzkontinentális vonalai mellett nézegetve a többnyire tempósan haladó intermodális vonatokat, az ember elgondolkodik az Amerikai Egyesült Államok dimenzióin és a vasúti szolgáltatás lehetőségeinek határain. Nos, a vasúti fővárosnak tekinthető, önmagában is fontos célterületnek és kereskedelmi központnak számító Chicago és a Csendes-Óceán kapuját jelentő Los Angeles között már valószínűleg tudjuk, hol a határ. A fenti képeken is látható sínpárokon, az ATSF fővonalán közlekedett 1968 és 1976 között a Santa Fe, de minden bizonnyal a világ leggyorsabb tehervonata, a Super C, mely a 3500 kilométeres távolságra 40 órás menetrendet kapott. Mivel odaát a piaci verseny fontos hajtóerő, az ATSF természetesen ennél megpróbálta feljebb tenni a lécet - a rekordot egy tesztvonattal érték el - 34 és fél órás menetidőt futottak, ez pedig európai szemmel szinte értelmezhetetlen 108,4 kilométer/órás átlagot jelentett. Gondoljunk bele: százas átlag, másfél napon át, egy dízelvontatású tehervonattal... Az alap, 40 órás menetrend sem rossz, ez átlagosan 88 kilométer/óra - ilyen távolságra közlekedő személyszállító vonatnál sem nagyon találunk hasonlót azóta sem. A korabeli beszámolók szerint ez a vonat tényleg üzemviteli csúcsteljesítmény volt, a 6-8 óránként esedékes személyzetváltásnál sem állt néhány percnél többet, míg a nyílt vonalon órákon át stabilan tartotta a 79 mérföld/órás (127 km/óra) maximális engedélyezett sebességet.
A posta mellett számos autóipari és elektronikai alkatrészeket szállító cég vevő volt erre a szolgáltatásra, még a vaskos felár ellenére is. Pár év múltán azonban a konkurencia is felvette a kesztyűt, illetve a szállítmányozók is világosabban látták, mit akarnak: ami tényleg sürgős, az ment a felfutóban lévő repülős megoldások irányába, míg a kevésbé sürgős küldemények számára a 48-50 óra körüli vasúti menetidő is megfelelt. A rivális Union Pacific a Chicago & North Western vasúttársasággal összefogva alapáron tudott 50 órás menetidőt garantálni, ez pedig kivéreztette a Super C-t, a Santa Fe pedig a postai szerződés elvesztése után hamar bedobta a törölközőt. Az egykori rekorder nyomdokain ma 44-48 órás menetidejű, azaz jóval lassabb intermodális vonatokat találnak a megrendelők, ám a tekintélyes hosszúságú vonatok ár-érték aránya jóval kedvezőbb az elit, ám ennek megfelelően árazott Super C-hez képest.

Ez már nem a Super C utódja: a helyi üzemeket kiszolgáló tolatós tehert egy igazi ritkaság, a Burlington Northern színekben pompázó GP50-es továbbítja társaival. A GP50 az egykor piacvezető General Motors EMD GP (General Purpose, azaz általános célú) típuscsalád utolsó, 1980-1985 között gyártott tagja, melyből viszonylag szerény, 278 példányszámos kontingens épült az EMD 16-645F3B típusú, 3500 lóerős dízelmotorjával. A két legnagyobb üzemeltető az ATSF és a BN volt, így a fúziójukkal létrejött BNSF számára is logikus döntés volt üzemben tartani a gépeket - mára inkább csak rendezőpályaudvari, átállítós és helyi tolatós szerepkörben

A helyi tehervonatok még a Class I vasutaknál is igazi csemegéket rejthetnek, így érdemes kedvezőtlen helyzetből is utánalőni egyik-másik mozdonykígyónak. A BNSF 2748-as pályaszámú gépéről már messziről ordít, hogy a sajátos megjelenésű GP30-as sorozat egyik leszármazottja, egészen pontosan egy EMD 645-ös dízelmotorral remotorizált GP39E. Az eredeti EMD GP30 sorozat igazi bestseller volt 1961 és 1963 között, az 567 köbhüvelykes motorral szerelt, 2200 lóerős, híresen megbízható és igénytelen gépekből közel 1000 darabot gyártottak és szinte minden nagyobb amerikai vasútnál megfordultak. Az 1980-as években az újabb típusok kiszorították őket a fővonali távolsági tehervonatok éléről; sok GP30-as regionális társaságok kötelékébe került, míg a Class I vasutaknál előszeretettel fogták őket a helyi tehervonatok elé, leváltva a még régebbi GP9, GP20 sorozatokat, vagy akár a rövidebb élettartamúnak bizonyult kortárs vetélytársat, a GE U25B-t

Ha pedig már ritkaságok, a vonat végére is jut egy furcsaság, a 784-es pályaszámú kalauzkocsi. Ez az extended view típus a hagyományos, kupolás kalauzkocsik egy modernebb változata, melynek kupolája oldalra kinyúlik a kocsiszekrény vonalából. Bár a fővonali tehervonatokról már bő 40 éve eltűntek a kalauzkocsik, némelyik tolatós tehervonaton a helyi adottságok miatt még mindig érdemes vinni egyet a vonat végén a tolatócsapat számára - így sem gyakori látvány, főleg egy Class I vasúton

Kellemes iszapos vízzsák Joliet Union Station előtt; a BNSF fővonalát és a UP/CN vonalat keresztező egyvágányos vonal az egykori Rock Island pályája, melyet ma az Iowa Interstate használ. A diamond, azaz átszelés állapotára nincs mentség, bár annyi biztos, hogy átguruló elegytonnák tekintetében ez a legnagyobb terhelésnek kitett kereszteződés a környéken

Ami a személyforgalmat illeti, Joliet Union sohasem lett igazán nagy forgalmú állomás, már csak Chicago közelségének okán sem. Az érintett vasutak közül az Alton (később GM&O) Chicago és St. Louis, majd ezen túl Texas irányába közlekedtetett távolsági vonatokat, az ATSF érdekeltsége inkább délnyugat (Kansas City és azon túl Oklahoma, Arizona, Új-Mexikó) volt, a Rock Island fővonalán pedig Iowa, Kansas, Nebraska, majd Colorado felé közlekedtek távolsági vonatok. Utóbbiak a híres Rocket vonatok voltak (például a Denverbe közlekedő Rocky Mountain Rocket), míg a Rock Island Új-Mexikóba tartó vonalán a Southern Pacific-el közösen üzemeltetett Golden State futott Los Angeles felé. Mindennek persze már régen vége - a magánvasutak közül utoljára a csődbe ment Rock Island megmaradt rövidtávú járatai, köztük a Peoria Rocket (Chicago–Peoria) és a Quad Cities Rocket (Chicago–Davenport) búcsúztak 1978-ban. Az 1972-ben indult szövetségi személyszállító cég, az Amtrak jelenleg két útvonallal van jelen Jolietben, mindkettő az ex-GM&O, ma CN/UP útvonalat használja: napi négy pár Lincoln Service vonat közlekedik St. Louisba, míg naponta egyszer közlekedik a Texas Eagle San Antonioba, hetente háromszor közvetlen kocsikkal Los Angelesbe.
Elővárosi szempontból mindig a Rock Island fővonala volt fontosabb, míg az ATSF és a GM&O vonalai viszonylag mérsékelt potenciállal bírtak a - a vonal mentén inkább iparterület, mint sűrűn lakott elővárosok húzódnak. Napjainkban a Metra Rock Island District naponta 8-15 vonatpárja közlekedik idáig, míg a régi GM&O vonalon Heritage Corridor néven csak munkanap, 4 vonatpárral van elővárosi szolgáltatás. A régi állomásépületet viszont nem használhatják az utasok - a régi épületet rendezvényteremként hasznosították, így mind az Amtrak, mind a Metra ügyfelei számára egy ideiglenes konténerállomás áll rendelkezésre, amíg fel nem épül a modern multimodális központ.

A Metra Rock Island District egyik délutáni zónázó vonata érkezett Chicago felől egy klasszikus EMD F40PH-val az élén Joliet állomásra. Az EMD 645 köbhüvelykes motorjával szerelt F40PH sorozata 1975-től egészen a kilencvenes évek derekáig, a GE Genesis sorozat érkezéséig a standard távolsági személyvonati mozdonynak számított, melyet az elővárosi üzemeltetők is előszeretettel vásároltak. Napjainkban már csak elővárosi vasutak tartják üzemben a típust, de innen is fokozatosan kikopnak a modernebb dízelek érkezésével - az egyik utolsó F40PH-erősség épp a Metra, mely az utóbbi években is modernizálta a típuscsalád egyes példányait

Ugyanez újabb kiadásban, alig fél órával később: a 407-es pályaszámú gép az MPXpress család MP36PH-3S típusába tartozik, mely a Metra hálózatán az F40PH-k fő váltótípusának számít. Az EMD 3600 lóerő teljesítményű 645F3B motorjával szerelt MPXpress családot a Boise (Idaho) székhelyű Motive Power Industries gyártja 2003 óta, az első üzemeltető pedig éppen a Metra volt, 27 darabos rendelésével - ebbe a kontingensbe tartozik a képen látható példány is. Amint látható, a gépeknek nem okoz gondot a néha 10-12 emeletes kocsiból álló vonatok továbbítása a feszes csúcsidei menetrendben sem

Joliet Union Station a város felől nézve; az impozáns épület főcsarnoka ma különféle rendezvények helyszíneként üzemel, a közelmúltban lezajlott felújítás során megszűntek az utasforgalmi funkciók

A 107-es pályaszámú korai (1976) Metra F40PH-3 érkezett a Canadian National (ex-GM&O) vonalán egy Heritage Corridor elővárosi vonattal Chicago Union Station felől

A gép mögötti első, 7864-es pályaszámú galériás emeletes kocsi figyelmet érdemel, ugyanis a Metra flottájának egyik korelnöke az 1960 és 1970 között gyártott 7700-as széria, melybe ez a példány is tartozik. A kocsit az akkor még üzemelő és Chicagoban őshonos Pullman gyár építette a Chicago & North Western elővárosi üzeme számára, akik a galériás emeletes kocsi műfaját kitalálták az ötvenes években

Mivel a Heritage Corridor vonatok peronja a CN/UP fővonalon van, illetve a napi 4 pár vonat mindegyike reggel a belváros felé; este pedig Joliet felé közlekedik, a vonatokat az utasok leszállása után el kell helyezni valahol. Ezt úgy oldják meg, hogy a UP területére begurulnak, majd a UP és a Rock Island District vonalai között lévő deltavágányon át visszatolnak a Rock Island District végpontjánál lévő tárolóvágányok egyikére. A fentebb látott vonatot e művelet elvégzése után láthatjuk a Rock Island District peronja mellett várakozó szerelvény társaságában

Az Amtrak 305-ös számú, Chicago–St. Louis viszonylatú Lincoln Service vonata tart rövidke pihenőt Joliet állomásán. Bár a BNSF vonala fut az állomásépület előtt és van is rendes peronja, a CN/UP vonalán közlekedő vonatokról útátjáróknál használatos gumielemekből összerakott peronra kell leszállni - ehhez persze a jegyvizsgálók kirakják a jellgzetes, filmekben is látott zsámolyokat

Elgin, Joliet & Eastern
Chicago környéke bővelkedik a sajátos történelemmel és funckióval bíró helyi vasutakban, ám ezek között is különleges helyet foglal el az Elgin, Joliet & Eastern Railway. Az 1889-ben több kisebb társaság fúziójával megalakított cég Chicagot nagy ívben kikerülő, délen Gary-ben (Indiana) induló, északon pedig Waukegan városában (Illinois állam) véget érő vonala első ránézésre értelmetlennek tűnik. Azonban rögtön érthetővé válik a funkciója, ha tudjuk, hogy az EJ&E vonalának a városból sugarasan kiinduló szinte minden vonallal van vágánykapcsolata, és a cég egészen 2007-ig független szolgáltató maradt. A külső átállítós/körgyűrű funckió mellé társul az is, hogy Gary városa hagyományosan az USA egyik acélipari fellegvára, míg a nyersanyagok nyugat és észak felől érkeztek a régióba - az EJ&E kapcsolatain keresztül ideális volt arra, hogy ezeket a nagyváros komplex vasúti kapcsolatainak elkerülésével juttassák célba. A fentieknek megfelelően csak egy röpke, 1889-től 1907-ig terjedő időszakban volt személyforgalom a vonalon, ám annál intenzívebb volt a teherforgalom. Ahogy nőtt Chicago belvárosa körül a vasútvonalak zsúfoltsága, úgy nőtt az EJ&E jelentősége is, sokan pedig a nagy vasutaktól független, kétvágányos, autópálya-körgyűrűkre hasonlító vonalat akartak létrehozni az EJ&E alapjain. A nagyívű terveknek végül az vetett véget, hogy 2007-ben a Canadian National, a potenciálisan érintett Class I vasutak közül elsőként lépve, többségi tulajdont szerzett az addig függetlennek tekinthető cégben. A CN nagyjából napi 6 pár vonatot közlekedtet az EJ&E vonalán, hatékonyan elkerülve ezzel a zsúfolt városi hálózatot, és összekötve saját hálózatát Chicagotól északra (ex-Wisconsin Central) illetve délre (ex-Illinois Central Gulf).
Az Elgin, Joliet & Eastern Railway egyik korai dízele, a kétmotoros Baldwin DT-6-6-2000. A típusból mindössze 46 példány épült, ebből 27 az EJ&E részére. A legtöbb vasút nem látott fantáziát a hatalmas, ám így is eléggé erőtlen (2000 lóerős) gépben, melyből ráadásul a mozdonyvezető is alig látott ki. Az kortársak közül sokkal sikeresebb lett az EMD SW, illetve az Alco S sorozata, melyekből egyszerűen összekapcsoltak 2-3 egységet, ha szükség volt a 2000 lóerő körüli teljesítményre
(By railfan 44, via Wikimedia Commons)


Ha már Jolietben a BNSF ex-ATSF fővonalának forgalmát vettük szemügyre, folytassuk utunkat az északi irányban soron következő fővonallal - ami történetesen szintén BNSF, ám ezúttal a másik vérvonalhoz tartozik, azaz a Burlington Northern egykori fővonala volt. A Burlington Northern maga is egy meglehetősen bonyolult vállalati fúzió terméke, ami viszont alábbi képeink tárgyát illeti, a Chicago és Aurora közötti, szinte nyílegyenes vonalat a Chicago, Burlington & Quincy építette ki 1864-re. Elődje az Aurora Branch Railroad volt, mely Aurora városától a Chicagoig épített ki egy hevenyészett vonalat, minimális földmunkával és könnyű felépítménnyel. A CB&Q jól menedzselt vasútként prosperált hosszú évtizedeken át, így folyamatosan bővítette hálózatát, egészen Colorado államig, ezzel párhuzamosan pedig a Chicagoba vezető fővonalat háromvágányossá bővítették. A nyílegyenes, kiváló állapotú fővonalon hamar rajta ragadt a racetrack, azaz versenypálya elnevezés - nyilván nem ok nélkül. A CB&Q például a dízelkorszak egyik úttörőjének számított, különösen a személyforgalom motorvonatokkal történő dízelesítésében jeleskedve. Az 1936-ban útnak indított híres Denver Zephyr vonatok például 100 kilométer/órás átlag(!)sebességgel tették meg a Chicago és Denver közötti, 1660 kilométeres távot, egy rekordmenet során pedig 12 óra 12 perces időt futottak ezen a távon. A CB&Q a teherforgalomban is komoly színvonalat nyújtott, talán a folyamatos versenyhelyzetnek is köszönhetően: a Union Pacifictől Omahában átvett távolsági fuvarokért a Chicago & North Western, illetve a Chicago, Rock Island & Pacific vasutakkal volt állandó vetélkedésben. A CB&Q végül jó bőrben, egy komplex, ám sikeres kimenetelű vállalati fúzió során lett a Burlington Northern vasúttársaság része 1970-ben, a Great Northern és a Northern Pacific vasutakkal együtt.
A CB&Q egykori fővonala ma a BNSF kötelékében is fontos szerepet tölt be. Chicagoi kezdőpontja a 21. Utca elágazás, ahol a Norfolk Southern és a Canadian National vonalaihoz csatlakozik, városi rendezőpályaudvara pedig a főleg intermodális forgalmat kezelő Cicero Yard. (A történelmi háttér ismeretében érthető hálózati érdekesség, hogy a korábban említett ex-ATSF fővonallal a városon belül nincs közvetlen kapcsolata.) A vonalon az ex-ATSF fővonalhoz képest valamivel kevesebb, napi 30-40 tehervonat közlekedik, a sűrű személyforgalom miatt javarészt napközben vagy éjszaka - de egy haladós intermodális vonat még a délutáni csúcsban is befér az ablakosok közé. A vonal igazi erőssége a személyforgalom, napi nagyjából 100 vonattal; ennek zöme Chicago és Aurora közötti elővárosi Metra-járat, de az Amtrak is jelen van néhány vonatpárral. A szövetségi személyszállító távolsági vonatai közül a California Zephyr (Chicago–Emeryville) és a Southwest Chief (Chicago–Los Angeles) járnak itt, míg a középtvú járatok közül a Chicago–Quincy viszonylatú Carl Sandburg és Illinois Zephyr közlekedik az egykori CB&Q fővonalán. A Metra csúcsidőben komoly parádét rendez, a háromvágányos vonal két vágányán mindig a fő utasáramlási irány vonatai használják - a külsőn a mindenütt megálló (local) személyvonatok gurulnak, míg a többnyire peron nélküli középső vágányon a zónázók száguldanak, olykor látványos füstfelhőket eregetve. A vonal jól fotózható a külső szakasz Metra-állomásainak peronjáról - felsővezeték, magasperon, kerítés és egyéb európai úri huncutságok itt nem jellemzőek.

Brookfield dekoratív víztornya előtt kaptam lencsevégre a nyugat felé száguldó California Zephyr szerelvényét a CB&Q fővonalon 2016 októberében; a modern időket jelezve a gépek mögött már nem az évtizedeken át szokványos, özönvíz előtti, pre-Amtrak érából származó Heritage fleet poggyászkocsi kocog, hanem egy vadonatúj, CAF-gyártmányú poggyászkocsi

Az Amtrak távolsági vonataiban mindig akad valami érdekesség - ezúttal a 33008-as pályaszámú, Superliner-flottába tartozó, panorámaablakos Sightseer Lounge kocsi szolgál a kilátásra áhítozó utasok igényeinek kiszolgálására

Ugyanitt hamarosan átdönget a Metra egyik személyvonata is, a 197-es pályaszámú F40PHM-2 főszereplésével. Az F40PHM-2 alsorozat az F40PH-család utolsóként épült egyedeit takarja, melyek 1991-1992 során készültek a Metra számára. Megfigyelhető a döntött szélvédő, mely már a későbbi EMD F59PHI sorozat egyidejű tervezési folyamatából került át a kifutó széria utolsó példányaira

A vonal menti víztornyok hálás díszletek - itt éppen a Los Angelesből érkező Southwest Chief tapossa Chicago Union Station felé az utolsó mérföldeket Western Springs víztornya előtt

A vonal jelzőhídjai is kiváló kompozíciós lehetőségeket kínálnak; a Metra egyik délutáni vonata húz be Stone Avenue állomásra

Ugyanez a vonat közelebbről - a sínkorona szintjét alig túllépő magassűgú peronok miatt jól fotózható a vonal városi szakasza is

Nem kifejezetten hálás fotóhelyszín a CB&Q vonal Western Avenue állomása, de elhelyezkedése miatt (szintben elkülönített BNSF-CSX-NS kereszteződés és összekötö vágányok találhatóak itt) érdekes gépek fordulnak meg a teherforgalomra használt vágányokon. Itt például a GM EMD saját lízingcége, az Electro-Motive Division Leasing két GP38-2 típusú, BNSF számára bérbeadott gépe tolat a Western Avenue közelében

A BNSF ex-CB&Q fővonalán sok szénvonat is megfordul, Wyoming szénbányáiból a keleti erőművek felé tartva. Ezek a vonatok a Metra Halsted Street megállója közelében érik el a BNSF vonal kezdőpontját. Mivel itt a forgalmas Union Station területét kell keresztezniük egy rövid Amtrak-irányítású szakaszon, hogy elérjék a Norfolk Southern vonalát, gyakran félreteszik őket egy időre

Míg az előbb látott vonat végül megindult, a Halsted Street peronja után már újabb fotópozíciót vettem fel a 18. Utca felüljáróján. Az élen haladó 6412-es pályaszámú ES44AC ezúttal kevésbé érdekes, mint a mögötte takarásban lévő, régebbi színtervet viselő 9450-es SD70MAC

A klasszikus SD70-es sorozat a nagymúltú, ám utóbbi időben gyengélkedő EMD utolsó klasszikus, 710 köbhüvelykes motorral és egyenáramú vontatómotorokkal szerelt fővonali mozdonya, melyet 1992-ben kezdtek gyártani. Mivel az EMD konzervatív stratégiája hamarosan visszaütött, a rivális GE lépéseire válaszul az SD70 is elérhetővé vált váltóáramú vontatómotorokkal - ez lett az SD70MAC. Az SD70 család a maga módján sikeres lett, ám ez már inkább relatív, mint abszolút siker volt és az EMD védekező pozícióba kényszerült a szárnyaló GE-vel szemben. Az utolsó gyomrost a kétütemű 710-es motorcsalád leváltására hivatott négyütemű 12-1010 (ahol 12 a hengerek száma, 1010 a köbhüvelykben kifejezett űrtartalom) motorok fejlesztése körüli késés vitte be. A korai SD70-től napjaink 12-1010-es motorjával szerelt SD70ACe-T4 változatáig tartó pályaív szépen bemutatja a nagymúltú gyártó piacvesztésének okát és a mérsékelten sikeres válaszlépéseket. Sovány és alighanem keserédes vigasz az azóta gazdát cserélt EMD dolgozói számára, hogy az elmúlt két évben a GE alatt is beszakadt a padló, a mozdonyrendelések drasztikus visszaesése miatt az örök rivális is komoly leépítésre és gyárbezárásra kényszerült, sőt, szabadulni igyekszik a mozdonygyártástól.

Az előző jelenet nagyobb látószöggel mutatja be Chicago vasúti arénájának egyik neuralgikus pontját, a 21. Utca elágazást. A BNSF és a NS fővonala közé itt egy rövidke szakasz ékelődik (ráadásként egy hajóközlekedés esetén felhúzandó híddal), melyet az Amtrak kezel és irányít - a távolban látható belváros felé vezető sínpárok pedig a forgalmas Union Station személypályaudvarra vezetnek. A hátunk mögött sem egyszerűbb a helyzet, a hídon túl a Canadian National fővonala keresztezi az Amtrak vonalát, azon túl pedig a Norfolk Southern mellett a Union Pacific is jelen van a Canal Yard nevű, saját hálózatától elvágott rendezőpályaudvarával; így a képen látható szakaszon néha a UP is helyet kér. Jobb oldalon az Amtrak karbantartóbázisa látható, mely a szövetségi személyszállító országos hálózatának fő műszaki bázisa. A 21. Utcánál tehát a helyzet igen összetett...

Az előbbi képek készítésének helyszínétől bő kétszáz méterre jó rálátás nyílik a Chicago jellegzetességét jelentő Willis (korábban Sears) Towerre, mely sokáig büszkélkedett a világ legmagasabb felhőkarcolója címmel is. Ez a dicsőség már elmúlt, csakúgy, mint az előtérben látható, rozsdás vasúti hidaké, melyek a St. Charles Air Line megmaradt részét jelentik

A St. Charles Air Line meglehetősen sajátos, jellemzően chicagoi képződmény volt. Amint számos másik, kifejezetten a nagyobb vasutak összekötése céljából épített vonal a régióban, ez a vasúttársaság is eredetileg az Illinois Central és a Galena & Chicago Union összekötésére épült. Az idők során ez a belvároshoz szokatlanul közel lévő összekötő vonal komoly szerephez jutott, és bizonyos szempontból az egyetlen vasútvonalat jelentette Chicagon keresztül komolyabb tolatási műveletek vagy harmadik felet érintő útvonalak nélkül. Az érdekeltségnek megfelelően a tulajdonosi kör is öszetett volt, végül a Union pacific és a BNSF 25-25%-ot, az Illinois Centralt felvásárló Canadian National pedig 50%-ot birtokolt. Napjainkban a Canadian National az egyetlen teherforgalmi felhasználó, ám az Ő vonataik az Elgin, Joliet & Eastern megvásárlásával egy Chicagot teljes mértékben elkerülő, egyszerűbb útvonalat nyertek. A megmaradt lényegi forgalmat így az Amtrak napi három pár vonata adja, melyek a Union Station-ről a Halsted Street állomásra kitolva, majd ott irányt váltva a St. Charles Air Line hídjain jutnak ki a Canadian National vonalára. A déli elővárosokban fekvő Grand Crossing csomópontnál épülő új vágánykapcsolat azonban hamarosan kiváltja ezt a bonyolult megoldást, így a St. Charles Air Line jövője bizonytalan - hamarosan talán mindkét rozsdás híd eltűnik a fenti látképből.

Ha már szemügyre vettük a BNSF nyugati fővonalait, utazásunkat zárjuk néhány életképpel a rivális Union Pacific transzkontinentális vonaláról. Bár a helyi zsargonban transzkontinentálisnak nevezik, a UP és a BNSF vonalai csak Chicago szempontjából azok - a keleti partot egyik nyugati vasút sem éri el, és ennek a fordítottja igaz a keleti Class I vasutakra (CSX Transportation, Norfolk Southern) is. A Union Pacific esetében a transzkontinentális jelző azért is érdekes, mert míg az ATSF és a BN is saját pályán kötötte össze a Csendes-Óceán partját Chicagoval, a UP egészen a közelmúltig nem tudta ezt a mutatványt. A cég Chicago környéki, felvásárlásokkal szerzett vonalai közül a legfontosabb a nyugatra induló ex-Chicago & North Western fővonal; a kezdőpontot a Global 1 intermodális terminál jelenti, a gyakorlatban pedig a forgalom fő forrása a kissé kijebb fekvő Proviso Yard rendezőpályaudvar, és az ehhez csatlakozó Global 2 intermodális terminál.
A Chicago & North Western a régió vasútjai közül a legnemesebb pedigrével rendelkezik: legrégebbi elődje a Chicago területén elsőként síneket fektető, 1836-ban alapított Galena & Chicago Union Railroad. A cég végül csak 1848-ban indította be a vonatforgalmat, és 1864-ben vásárolta fel őket az időközben komolyan terjeszkedő Chicago & North Western. A C&NW számos felvásárlás segítségével jutott közvetlen kapcsolathoz a nyugati színtér egyik urának számító Union Pacific-el, Omaha városánál (Nebraska állam), 1882-ben. Innentől kezdve a C&NW és a UP sorsa összefonódott, végül közel 100 évvel később, 1996-ban a UP összeolvadt legfontosabb csatlakozó vasútjával - a C&NW neve ekkor tűnt el a térképről. A UP ma is a Galena & Chicago útvonalán éri el a metropoliszt; a belső szakaszon 3 vágányos fővonalon napi 50-60 tehervonat is legurul, és minden vonattípus megtalálható itt, ami a UP vonalain megfordul. A vegyes tehervonatok mellett sok az intermodális (TOFC és stacktrain) vonat, de szénvonatok is bőséggel akadnak.

A Union Pacific ex-C&NW rendezőpályaudvaráról, a Proviso Yard-ról gurul ki nyugat felé egy stacktrain,
élén az 5476-os, AC45CCTE típusú géppel; a mozdony a népes GE Evolution járműcsaládba tartozik, gyári típusjele ES44AC, melyben a 44 a 4400 lóerős teljesítményre, az AC pedig az aszinkron vontatómotorokra utal

A szintén AC45CCTE (ezúttal az 5449-es pályaszámú gép) vontatású konténervonat nyugat felől érkezik Chicagoba a UP fővonalán

Szintén Villa Park állomáson került lencsevégre ez a nyugat felől érkező vegyes tehervonat (manifest), élén az amerikai dízelmozdony-evolúció egyik csúcsával, a 8012-es pályaszámú SD9043MAC típusú géppel

A General Motors EMD 1995-től gyártott SD90-es sorozata eredetileg az EMD új, 265-ös típusú motorjával szerelt, 6000 lóerős gépnek készült, mellyel ez a sorozat lett volna a legerősebb, egymotoros kortárs vonali dízelmozdony. A kilencvenes évek derekán zajlott a lóerőverseny utolsó felvonása, melyben a rivális GE az AC6000CW sorozattal indult, így az EMD is felvette a kesztyűt. A kezdeti problémák miatt a legtöbb SD90 végül az EMD régebbi, 710 köbhüvelykes motorcsaládjának 16 hengeres, 4300 lóerős változatával hagyta el a gyárat; ez lett az SD9043MAC típus. Az EMD eredetileg úgy tervezte, hogy a gépeken később motorcserét végezhet az üzemeltető, amint 265-ös motorok gyermekbetegségeit sikerül orvosolni, ám erre a legtöbb üzemeltető (köztük a UP) sohasem kerített sort. Az új motorokat övező bizonytalanság mellett az is közrejátszott, hogy a vasutak rájöttek: a 6000 lóerős gépek már túl erősek a gazdaságos üzemeltetéshez, bármilyen probléma esetén akkora vonóerő esik ki egy ilyen géppel, amit a többi mozdony már nem tud kompenzálni (3-4 kisebb, 4000 lóerős gép helyett például általában 2 SD90-est használtak). A UP végül szinte a teljes SD9043 MAC sorozatot leállította a 2008-2013 közötti teherforgalmi visszaesés során, így a fenti, 2011-es fotó már kordokumentumnak is tekinthető.


Esti hangulat a CB&Q racetrack belső szakaszán; a munkanapi csúcsidő záróakkordjaként a jobb és középső vágányon a Metra városból kifelé tartó vonatainak áll a jelző - előbbin egy minden állomáson megálló local döcög át perceken belül, míg utóbbin egy Aurora és más távolabbi elővárosok ingázóival kitömött vonattal száguld el hamarosan egy EMD-dízel. Sorozatunkat a Metra és a városi kötött pályás közlekedés életképeivel folytatjuk
(A külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

Sorozatunk következő részének vezérfonala az áram lesz - szemügyre vesszük Chicago környékének kötött pályás, villamosított vonalait, azaz a Metra Electric District és a város védjegyének is számító magasvasúti és metróhálózatot.


Magyarics Zoltán




Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.