2016. 12. 31.

Tiszta Chicago – 1. rész: Súlyos tonnák

Az Amerikai Egyesült Államok vasúti fővárosának is tartott Chicago szó szerint „minden szinten szinte mindent” ad a városba látogató, és a kötött pálya iránt érdeklődő látogatónak. Most következő sorozatunkban szubjektív válogatást szeretnénk olvasóink elé tárni. Nyitásként lássunk súlyos tonnákat és hosszú tehervonatokat, mint a Chicago városát fontos kereskedelmi központtá tevő közlekedési ág képviselőit.



Chicago 2,7 millió lakosával az Amerikai Egyesült Államok harmadik legnépesebb városa, ám ennél a gyakorlatban többet jelent az, hogy 10 milliós, azaz egy Magyarországnyi agglomeráció jelenti a tágabb értelemben vett várost. A turisták általában a felhőkarcolók őshazájaként, vagy éppen a híres, a Nyugatot átszelő 66-os számú főút kezdőpontjaként ismerhetik meg a várost, esetleg a világszinten is meghatározó árutőzsdéről hallhatnak. Aki azonban a vasút iránt érdeklődik, annak Chicago többet kínál bármelyik észak-amerikai nagyvárosnál, sőt megkockáztathatjuk a kijelentést, hogy a vasúti áruszállítás ilyen komplex hálózata a világ egyetlen más nagyvárosában sem található meg. Az USA vasúti áruforgalmának nagyjából egynegyede áthalad valamilyen formában Chicago környékén, mely a keleti, nyugati, és észak-déli orientációjú vasutak között a legnagyobb átadópont, megelőzve Memphist és St. Louist. Bár a vasúttársaságok konszolidációja miatt a Chicago „vágányspagettijének” komplexitása sokat csökkent, egy hálózati térképen még ma is komoly feladat eligazodni a különféle rendezőpályaudvarok, vágánykapcsolatok és iparvágányok rengetegében.

Nem érthetjük meg Chicagonak a vasőt világában elfoglalt speciális helyzetét rövid történeti áttekintés nélkül. Az alaphelyzet igen egyszerű: adva van az amerikai középnyugat (Illinois, Iowa, Missouri, Nebraska, Kansas, és a többi) államok végtelennek tűnő mezőgazdasági potenciálja, felvevőpiacként a keleti parti iparvidékek, a kettő között pedig a legnyugatibb hajózható belvízként a Michigan-tó délnyugati csücske. A fentiekből következően a vasútépítés hajnalán a „granger” vasúttársaságok, azaz mezőgazdasági termékek szállítására szakodosott középnyugati vasutak számára adva volt az ideális végpont: Chicago. Elsőként az 1836-ban megalakított Galena and Chicago Union Railroad érkezett, majd szép sorban a többiek - Alton Railroad, a Chicago, Rock Island & Pacific, a Chicago & North Western, az Illinois Central - hogy csak néhányat említsünk. Az utolsó már nem igazi kelet-nyugati vasút, hanem észak-déli, és jelzi a fejlődés irányát: a kezdeti célok után az 1860-as évek fejlődése már a szárazföldi vasúti kapcsolatok kiépítését hozta. Ennek keretében a nagy keleti vasutak (például a Baltimore & Ohio, a Pennsylvania Railroad, a New York Central, vagy éppen az Erie) is elkezdték egymást taposni egy kedvező kapcsolatért a középnyugati és nyugati agrárvasutakkal. Chicago környéke pillanatok alatt megtelt vágányokkal, és a „vadkapitalista” viszonyok néha szórakoztató momentumokban is bővelkedtek - ilyen volt például az az eset, amikor az egyik vasúttársaság nem engedte riválisának a szintbeni keresztezés építését, a hoppon maradt vasút pedig a térközőrt elrabolva egy éjszaka, a sötétség leple alatt építette meg partizánakcióban az átszelést. A Chicago déli végein fekvő, beszédes nevű Grand Crossing (azaz Nagy Kereszteződés) nevű csomópontnál a dolog kevésbé humorosan végződött: a sorozatos torzsalkodások a forgalmi elsőbbségen egy 18 utas életét követelő balesethez vezettek.

Grand Crossing, 1902 - a tekintélyes vágányerdőből hatvágányos fővonal az Illinois Centralhoz, a keresztező vonalak pedig a nagy keleti riválisokhoz, a New York Central és a Pennsylvania vasúttársaságokhoz tartoznak
(fotó: Wikipedia)

Egyszer persze a vadkapitalizmusnak is vége szakad, a XX. század hajnalára letisztultak az erőviszonyok és kialakult az a tucatnyi vasúttársaság, akik hosszú távon is tényezők maradtak Chicago környékén. Időközben felfutott a húsipar, és Chicago az „Egyesült Államok vágóhídja” megtisztelő (?) címet is elnyerte. Mellé persze a szagokat és szemetet is, de ez egy másik történet - vasúti szempontból itt vált végérvényessé a város vezető szerepe az áruforgalom kelet-nyugati fordítókorongjaként. Mindezt a versenyjogi szabályok is bebetonozták. Mivel mind a mai napig tabunak számít a „coast-to-coast”, azaz az Atlanti-óceán partjától a Csendes-óceánig érő hálózattal bíró vasúttársaság létrejötte, a célszerű minimum egy transzkontinentális (vagy ahhoz közeli) fuvarnál 2 vasúttársaság, ez a racionalitás pedig a Mississippi folyón a hőskorban létesített kis számú híddal együtt determinálta a kelet-nyugati átadópontokat, egészen napjainkig: Chicago/Omaha, St. Louis, Memphis, illetve kisebb mértékben New Orleans környéke. Ezek után már csak egy jól beazonosítható fordulópont volt a vasúti evolúcióban: a hűtőkocsi (helyi zargonban „reefer”) elterjedése forradalmasította a hús és egyéb romlandó áruk szállítását. Az 1880 és 1900 között kibontakozó fejlődési hullámban Chicago számára ismét kedvezett a sors, illetve a földrajz, ugyanis a kocsikat a Michigan-tóból télen kitermelt jéggel töltötték fel, egészen a kocsiba építhető saját hűtőrendszerek 20-30 évvel későbbre tehető elterjedéséig.

Ilyen előzmények után érte a II. Világháborút követő vasúti csődhullám a várost. Chicago vágányhálózata is megsínylette az 1960-as és 1970-es évek tarvágását a vasutak között. A déli elővárosokban a New York Central System és a Pennsylvania Railroad „bűnben fogant” fúziója, az így létrejött Penn Central megacsődje, majd az állami felügyeletű Conrail kemény kezű racionalizációja komplett fővonalakat tüntetett el a térképről. A város nyugati részein csendesebben teltek a vérzivataros évek, egyedül a Chicago & Great Western hálózatának felvásárlás utáni leépítése hozott létre üres csíkokat a város térképén. Északon 1963-ban bedobta a törölközőt az egyik amerikai interurbán ikon, a North Shore Line (polgári nevén Chicago North Shore and Milwaukee Railroad), majd 1977-ben a Milwaukee Road (hivatalosan Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) csődjét követő átszervezések tüntettek el néhány vonalat. A város környékén néhány kisebb, átállítós és elővárosi vasút is ment a levesbe, ezekről még lesz szó a későbbiekben.

A vasúti piac szabályozását lazító és a vasutak nyereségtermelő képességét helyreállító „Staggers Act” törvény 1980-as hatálybalépése meglehetősen leharcolt állapotban találta Chicago vaspályáit, és az azóta prosperáló vasutak a mai napig nyögik az ezt megelőzően elmaradt fejlesztések hatásait. Számos helyen a cégfúziók és a szállítási útvonalak átrendeződése miatt már régen szükség lett volna a szintbeni vasút-vasút kereszteződések kiváltására. A helyzet mára kritikussá vált, számtalan elemzés végén olvashatóak riasztó számok arról, hogy a New York és Chicago közötti utat ugyanannyi idő alatt megteheti egy teherkocsi, mint amennyi idő alatt Chicago városán áthalad és egyik vasútról átkerül egy másikra. Az érintett vasutak - és ide az összes nagy amerikai vasút értendő - vonakodva, de elkezdték a közös munkát, részben a CREATE program keretében, részben saját szakállukra. Az újraszervezett és fokozatosan erőre kapó elővárosi személyszállítás (erről egy későbbi részben lesz szó) igényei is segítettek kikényszeríteni néhány ilyen beruházást - a leglátványosabb eddig a régió vasúti ördöglakatjának számító Englewood csomópont 2014-re elkészült átépítése volt, a soron következő neuralgikus pont pedig a 75. Utca / Belt Junction vidéke.

Ha város és környékének mai vasúti forgalmát tekintjük át, egyszerű a képlet: minden, amit Észak-Amerikában vasúton feladnak, előfordul itt. Wyoming és Illinois szénbányáiból keletre tartó szén, Kaliforniából érkező zöldség és gyümölcs, a középnyugati agrárállamokból kikötőkbe vagy a keleti nagyvárosokban tartó termények, Ohio és a „rozsadövezet” (rust belt) megmaradt gyáraiba tartó acéláruk és autóipari alkatrészek, ellenkező irányban a kész gépkocsik egyaránt megfordulnak itt. Észak-déli irányban főleg a Kanadából érkező gabona és a Dakotából érkező kőolaj csattog át Chicago vonzáskörzetén, míg a konténeres fuvarok fontos kelet-nyugati és észak-déli útvonalai is itt metszik egymást és többnyire vasutat is váltanak. Az időgarantált, prémium intermodális (félpótkocsis és konténeres) szállítmányok fontos elosztóközpontjai is megtalálhatóak errefelé - a FedEx és UPS is komoly kapacitásokkal van jelen és szállít vasúton.

Képes sorozatunkat a déli elővárosokban kezdve, ismerkedjünk meg a Dolton Junction névre hallgató csomóponttal! A hasonló nevű városrészben található csomópontnál metszi egymást a Union Pacific (UP) kétvágányos észak-déli vonala (egykor a Missouri Pacific, korábban a Chicago & Eastern Illinois fővonala volt) és a CSX valamint az Indiana Harbor Belt (IHB) vasutak szintén kétvágányos kelet-nyugati vonalai. A spagettit néhány összekötővágány bonyolítja, így például az északnyugati irányból a CSX Barr Yard rendezőpályaudvara felől az IHB és a UP vonalaira vezető sínpárok. A csomópont egykor még összettetebb volt: északnyugat-délkelet irányban szelte át egész vágányrengeteget a Pennsylvania Railroad Pittsburgh felé tartó fővonala.
A közelben lévő Calumet folyó mentén a folyami szállítás lehetőségét kihasználva telepedett meg az acélipar, így a vasúti forgalomban is megjelennek a vonatkozó áruféleségek - akár rövid távon is, ugyanis az innen kelet felé található Gary városa az USA egyik acélipari központja. A környékbeli rendezőpályaudvarok közötti átállítós forgalom is átgurul Dolton átszelésein: Barr Yard (CSX), Blue Island Yard (IHB), Yard Center (UP). A környéken több helyen is találunk kedvező fotóhelynek számító szintbeni útátjárókat, illetve pálya mentén fekvő parkolókat, bár maga Dolton Junction a csomópont mérete és a bozót kiterjedtsége miatt nem számít áttekinthető és minden irányban jól fotózható helynek.



Stacktrain, azaz emeletes konténervonat kúszik át Dolton Junction átszelésein a CSX Barr rendezőpályaudvaráról kelet felé indulva. A szerelvény élén a CSX 5257-es pályaszámú, ES44DC típusba tartozó GE Evolution mozdonya dolgozik, míg a mögötte dolgozó segéderőn egy régebbi színtervet figyelhetünk meg

A szerelvényben sok konténer viselte a J. B. Hunt szállítmányozó cég jelvényét. A Schneider mellett a J. B. Hunt a másik nagy amerikai logisztikai cég, amely hamar felismerte a közút-vasút kombináció előnyeit és nagyobb távolságokra vasúton küldi konténereit, melyeket végül közúton juttat el a megrendelőnek. Mára szinte minden nagy amerikai logisztikai szolgáltató rendelkezik saját közúti-vasúti intermodális kapacitással

Szintén a CSX fővonalán igyekszik a városból kifelé ez a vegyipari anyagokat szállító tartályvonat, a vonóerőt pedig a kissé szokatlan tipográfiájú pályaszámot viselő 1516-os „Geep” szolgáltatja. Az átlagos GP-sorozatot idéző külső mögött egy igazi ritkaság bújik meg: a GP15T sorozat mindössze 28 példányban épült 1982-1983 során, és az akkoriban kurrens GP15-1 alapváltozathoz képest a nyolchengeres erőforrásból itt turbófeltöltővel sajtoltak ki 1500 lóerőt. A gépek közül 25 a Chesapeake & Ohio Railroad kötelékébe került, majd a vállalati összeolvadások végeztével ma a CSX állományát gyarapítják

A négytengelyes GP és játékvonatnyi szerelvénye után rendes, amerikai tehervonat: a UP 7220-as, GE AC 44CW típusú erőgépe társával együtt egy üres gabonavonattal gurul a CSX fővonalán a Barr Yard felé. És hogy mit keres egy nyugati vasút a CSX felségvizein? Nos, valószínűleg „run-through” egyezmény keretében kószált el a mozdony a vízválasztónak számító Chicagotól keletre

Szintén run-through, vagy éppen pályahasználati jog - ezúttal a UP6604-es AC44CW tempózik az Indiana Harbor Belt vonalán. A mellbevágó méretű, általában „Plate K” rakszelvényű, azaz 6,15 méter magas autorack-kocsik belsejében az alacsonyabb építésű személygépkocsikat három szinten, a magasabb kocsikat két szinten szállítják. Ellenirányban gyakran alkatrészek és részegységek utaznak, javítandó a kocsik kihasználtságát. Ez a vonat valószínűleg az Ohio és Michigan államokban található gyárakból tart nyugat felé

Run through – összeköt a lóerő
Az észak-amerikai vasutak magántulajdon jellegéből adódott, hogy idegen mozdonyok átvétele sokáig tabunak, a céges büszkeség megsértésének számított, kivéve a közös vagy csak eléggé átfedő tulajdonosi körrel bíró vasutakat. A riválisok között ez nagyjából ma is igaz, de gazdasági ésszerűség elmosta az éles határokat. Az 1960-as években egyre több partnerség jött létre a nagy vállalati fúziók előfutáraként, sokszor későbbi cégegyesülések előfutára volt egy közös mozdony- vagy teherkocsi-flotta, vagy éppen áruszállítási korridor kialakítása. Klasszikus példa a UP és a Chicago & North Western (C&NW) együttműködése: a nyugati gigász keleti végpontja Omaha volt, ahonnan még valahogy el kellett érni Chicago környékét, hogy a keleti vasutaknak átadható legyen egy-egy szállítmány. Az áthidaló szerepet játszó C&NW összehangolta üzemvitelét az elsődleges kapcsolatnak és inkább „end-to-end” csatlakozónak és nem riválisnak (azaz nem párhuzamosnak) tekinthető UP-vel, a vége pedig felvásárlás lett. Ahol nem fonódtak ilyen szorosra a kötelékek, ott a vonatcsere felgyorsítására egyre inkább elterjedt a „run-through” megoldás, ahol (jellemzően) a hosszabb távon vontató vasút a vonattal együtt a vonógépeket is átadja a partner vasútnak. Klasszikus run-through megoldás mondjuk a BNSF vagy UP gépeivel Wyoming szénbányáitól Chicago környékéig továbbított szénvonat, mely a „keleti oldalon” már csak pár száz kilométert halad, így a nyugati vasút gépeivel együtt veszi át a Norfolk Southern vagy a CSX Transportation. Az átadott gépeket aztán megegyezés szerint a célszerűség jegyében nem mindig ugyanazzal a szerelvénnyel küldik vissza, hanem a saját flottában fogják munkába egy időre. Az elszámolás ilyenkor teljesítmény/kilométer alapon történik, a kölcsönösen kialkudott tarifák szerint. A dízelmozdony-flotta egységesülése nagyban segítette az ilyen megoldások elterjedését - napjainkban a fővonali flottában gyakorlatilag a GE Evolution és az EMD SD-család gépei kizárólagosak, a gépek közötti távvezérlés pedig szintén egységes, többnyire a GE Locotrol rendszerét alkalmazzák.

Az Indiana Harbor Belt 3801-es pályaszámú, GP38-2 típusú dízele bugyborékol át Dolton Junction vágányain, útban a cég Blue Island Yard nevű rendezőpályaudvara felé egy Gibson Yard rendező felől érkező átállítós tehervonattal. Ami a színtervet illeti, ez a színe...

...ez pedig a fordítottja. Vagy ki tudja, talán ez a színe? Az IHB mindenesetre kétféle színtervet tart életben, a 4014-es GP40-2 típusú gép pedig az újabb, narancs alapon fekete változatot viseli

Az Indiana Harbor Belt (IHB) önmagában is egy érdekes jelenség Chicago vaspályáin, ugyanis a nagy vasutak közötti kapcsolatok és átállítások lebonyolítására létrehozott két „shortline”, azaz helyiérdekű vasút egyike. A két cég közül az IHB a „helyiérdekűbb”, mivel ők elsősorban Chicago délkeleti peremvidékén üzemelnek és az Indiana állam északnyugati határán, Chicago agglomerációjának határán létrejött iparvidék kiszolgálását végzik. A cég üzemvitelét jellemző adat, hogy a bő 500 kilométernyi vágányhálózatból 400 kilométer rendezőpályaudvarokon és iparvágányokon található, vágányhossz alapján csupán a hálózat negyede tekinthető nyílt vonalnak. A tulajdonosi kört a Conrail Shared Asset Operations (a Conrail felosztása után CSX-NS közös tulajdonban maradt cég) és Canadian Pacific alkotják - utóbbi a Soo Line felvásárlásával jutott az IHB-részesedéshez, mely eredetileg a Milwaukee Road kezén volt. Az IHB specialitása az átállítós tehervonatok mellett az autóipari logisztika: a Doltontól keletre található Gibson Yard az USA egyik legnagyobb autóipari forgalmat lebonyolító rendezőpályaudvara.

Doltontól szinte csak egy ugrás (taxival, persze - a hézagos tömegközlekedéssel kicsit bonyolultabb) Chicago térségének egyik forgalmi nagyágyúja, Blue Island Crossing. Útközben is akad néhány kiváló fotóhely, így az Illinois Central egykori fővonalán fekvő Riverdale állomásig megéri gyalog menni. Lássuk, mi minden kerülhet a szemünk elé útközben!

A CSX Transportation rendezőpályaudvaráról, a Barr Yard-ról gyorsít ki ez a konténervonat, mely a South Indiana Avenue átjárójában került lencsevégre. A helyszín önmagában is érdekes, mivel a 138. Utca és a South Indiana sugárút kereszteződését átlósan metszi a CSX fővonala, de koncentráljunk most a vonatra! Az 5310-es pályaszámú GE ES44DC típusú gép mögött haladó kocsik furcsasága, hogy az emeletes konténerszállításra tervezett kocsikra csak egy szinten pakolták a „dobozokat”. Az ok kézenfekvő: a CSX délkelet felé vezető fővonala az Appalache-hegységben még nem alkalmas emeletes konténervonatok közlekedésére, és a cég jelenleg is dolgozik az alagutak átalakításán, hogy a Plate H rakszelvény követelményeit kielégítse a vonal

Röviddel a fővonali tehervonat elhaladása után tűnt fel a CSX és IHB vonalait összekötő vágányon ez az érdekes szerelvény a Norfolk Southern 5184-es pályaszámú, GP38-2 típusú gépével

A kimért tempóval közeledő szerelvény viharvert gépe közelebbről - figyeljük meg a vidáman integető mozdonyvezetőt! A környéken valamiért ez a norma, szinten minden lefotózott vonat vezére lelkesen integetett és barátságosan mosolygott ki az ablakon

A szerelvény a US Steel Gary városában található kohója és a Barr Yard mellett lévő ArcelorMittal acélmű között ingázik az NS és IHB vonalain olvadt acélt szállítva. A szokatlan súlyú teher miatt a tengelyterhelés-korlátok betartásához 10-12 tengelyre van szükség kocsinként. Ezt vagy 2 tengelyes forgóvázak 2x3 konfigurációjával...

...vagy pedig 3 és 2 tengelyes forgóvázak kombinációjával érik el

A 3+2 tengelyes megoldás forgóvázai közelről. A belső, 2 tengelyes forgóváz ránézésre egy AAR-szabvány szerint forgóváz, míg a 3 tengelyes változat az úgynevezett Buckeye-típus (ilyesmit legutóbb a UP gázturbinás mozdonyának szerkocsija alatt láttam Ogdenben)

Gyors ugrás az előző fotóhely közelében a CSX vonalát felüljárón keresztező Illinois Central fővonalára. A kissé nehezen fotózható vonalon csak dokumentációs jelleggel lőttem a „hét ellenfényes képét” erről a Canadian National vegyes tehervonatról. A számos vágány kicsit megtévesztő, a Canadian National teherforgalma meglehetősen ritkás, de legalábbis rapszodikus - a szélső vágányokat inkább a közeli Calumet Yard rendezőpályaudvarra érkező vonatok átmeneti tárolására használják. Aki mégis CN-tehert akar fotózni, annak a Metra Electric District párhuzamosan futó fővonalának valamelyik állomására érdemes letáborozni, mivel Chicago közelében az egykori Illinois Central fővonal csak így fotózható legálisan

Blue Island Crossing a forgalom volumenét tekintve a leg-leg-leg, és nemcsak Chicago környékén, hanem az Egyesült Államok egészét tekintve. Tulajdonjogi szempontból a Calumet folyón átívelő hidak és az azokon futó vágányok (összesen 8 sínpár) a CSX, Norfolk Southern, Canadian National (CN) és az IHB tulajdonában vannak, ám a különféle, történelmi (általában cégfúziók feltételéül szabott) eredetű pályahasználati jogok és „run-through” egyezmények miatt szinte bármelyik nagy amerikai vasút vonatai feltűnhetnek itt - talán a Canadian Pacific kivételével. Az áruféleségek és vonattípusok is sokszínűek, az IHB átállítós tehervonataitól a „haladós” konténervonatokig minden előfordul. Fotós szempontból előnyös, hogy a csomópont fontossága és a szintbeni közúti átjáró miatt egyik vasút sem szokta ebben a körzetben parkoltatni vonatait, mindenki igyekszik gyorsan áthaladni.



Blue Island nem viccel: 4-5 vágányos útátjáró máshol is adódik, de hogy 8 vágányos...?

A küzdőtér: balról jobbra az IHB, CSX (eredetileg Grand Trunk Western, majd Canadian National) és újra CSX (eredetileg Baltimore & Ohio Chicago Terminal) vágányainak hídjai láthatóak, a kép előterében az átszeléseknél pedig már bonyolódik is a képlet

A CSX fővonalán dönget délkelet felé egy szénvonat, a UP gépeivel

Ugyanitt igyekszik nem sokkal később egy intermodális szerelvény, a BNSF gépeivel - valószínűleg szintén „run-through” egyezmény keretében CSX-vonatként, ugyanis a BNSF-nek ezen a vidéken, illetve innen keletre már egyáltalán nincs saját vágánya vagy pályahasználati joga

Az IHB átállítós tehervonata kúszik át a hídon, útban a cég Blue Island Yard rendezőpályaudvara felé, élen a 4012-es GP40-2 típusú erőgéppel

A CSX egyik veterán csatalova, a 8076-os SD40-2 típusú gép iparkodik az IHB vágányain a hazai pálya felé - a csomópont másik oldalán a szerelvény eléri a CSX Barr Yard rendezőjéhez vezető vágányokat

A Canadian National emeletes konténervonata is az IHB vonalát használja, és valószínűleg a közeli rendezőig viszi vonatát, hogy átadja egy másik társaságnak. A vonóerő itt is figyelmet érdemel: a 8916-os pályaszámú gép az EMD SD70M-2 típus egyik egyede. Bár az SD70-es család 4000 feletti gyártott darabszámmal minden, csak nem ritka, az alapvetően aszinkron vontatómotoros típuscsalád 2005-től a konzervatívabb vasutak számára egyenáramú motorokkal gyártott SD70M-2 típusváltozat már ritkának számít. Ebből csak a Canadian National és a Norfolk Southern vásárolt, összesen 300 körüli darabszámban, és a két cég aszinkron motoros GE-mozdonyokra történő átállása miatt valószínűleg ezek voltak az utolsó egyenáramú SD70-esek

Ugyanitt, néhány évvel később a CSX Grand Trunk Western eredetű vonalán halad dél felé a CN egyik gabonavonata, már GE ES44AC típusú géppel az élen. A CN otthon is van ezen a sínpáron, meg nem is: a Grand Trunk Western felvásárlásával a CN tulajdonába került ez a szakasz, ám nemrégiben eladták a Corwith Yard rendezőpályaudvar (BNSF) és Munster közötti részt a CSX-nek, így ma már pályahasználati jog alapján használják

Márkázott konténervonat: a korábban látott J. B. Hunt konténerek után egy másik fontos szereplő, a globálisan is a „top 3”-ba tartozó XPO Logistics észak-amerikai intermodális tagvállalata, a Pacer Stacktrain konténerei suhannak át Blue Island-en. Akinek gyanús lett a konténer mérete, az máris látja a lényeget: ezek a nemzetközi fuvarozásban standard maximumot jelentő 40 láb helyett 53 láb hosszúságú, belföldi használatú konténerek. Megfigyelhető, hogy az emelési pontok ugyanott vannak, ahol a 40 lábas konténereken, így a hagyományos eszközökkel mozgatható a doboz


A Blue Island Junction környékét ábrázoló, fentebb beszúrt térképen talán már sokan észrevették a csomópontot külön szintben keresztező délnyugat-északkelet irányú vágányokat. Ez az egykori Chicago, Rock Island & Pacific (CRI&P) vasúttársaság fővonala, mely a cég 1980-ban bekövetkezett csődjét követően a Chicago környéki elővárosi vonatokat üzemeltető Metra tulajdonába került, teherforgalmát pedig a CSX Transportation látja el, aki bérbe adta a pályahasználati jogokat az Iowa Interstate (IAIS) regionális vasúttársaságnak. Joliet városától változik a felállás: az IAIS a vonal tulajdonosa, személyszállítás már nincs, a regionális vasút pedig napi néhány pár vonattal igazi középnyugati regionális agrárvasút képét mutatja – leszámítva azt, hogy a nagynevű elődhöz hasonlóan próbálnak minél nagyobb szeletet kihasítani a Nyugatról Chicago felé tartó intermodális forgalomból. Blue Island Junction közelében található a Metra Blue Island / Vermont Street állomása, ahol a dízelüzemű Rock Island District (nevén értelemszerűen az egykor itt szolgáltató vasútról kapta), valamint az Illinois Central örökségéből származó, villamosított Electric District mellékvonala találkozik. A személypályaudvar mellett található a Rock Island egykori fő rendezőpályaudvara, a Blue Island Yard – ma az IAIS végállomása a vasúti fővárosban. A viszonylag ritkás forgalmú IAIS gépeit itt van a legtöbb esélyünk nappali fénynél elcsípni...

A Rock Island egykori fővonala Blue Island Crossing közelében keresztezi a Calumet folyót – a meglehetősen rozsdás műtárgyon éppen a Metra Chicago–Joliet viszonylatú zónázó vonata halad át

2011-es kilátás a Blue Island Yard-ra, az IAIS 505-ös pályaszámú, GE ES44AC típusú gépével

Az 505-ös közelről; a Class II regionális vasutak körében viszonylag ritka a hattengelyes vonali dízelmozdonyok alkalmazása, a jellemzőbb vonóerő a négytengelyes GP-család. Ha pedig mégis hattengelyes, akkor a nagyobb vasutaktól selejtezett SD40-es gépek számítanak tipikusnak. Az IAIS azon kevés regionális vasút közé tartozik, aki egyenesen a gyárból vásárolt korszerű, hattengelyes vonali dízeleket

Ehhez a 2016 októberében készült felvételhez komoly szerencse kellett: a viszonylag csendes szombati reggeli időpontban tűnt fel az IAIS két nagydízele, melyek közül ráadásul pont a Rock Island „heritage” színterv szerint fényezett 513-as volt elől. A Rock megszámlálhatatlan színterve közül ez az egyik attraktívabb változat, melyet a CRI&P örökségét tudatosan ápoló IAIS modern formában gondolt újra a kortárs dízelhez

Sorozatunk következő részében a Rock Island nyomdokain indulunk Joliet, majd a belváros felé, szemügyre veszünk két kiváló fotóhelyet a felhőkarcolók árnyékában, és a nyugati végek teher- és személyvonataival zárjuk a túrát.

Hasznos információk
Chicago városában a kiterjedt vasúthálózat ellenére aránylag kevés a jó vasútfotós hely - legfőképpen azért, mert a városban szinte minden vasútvonal töltésen fut, így közúti felüljárókról sincs kedvező rálátás a pályára. A jó fotóhelyeket szintbeni közúti átjárók és személyforgalomra is használt vonalak mentén, az állomási peronok képében kell keresnünk. Ilyen szempontból hiánypótlónak számítanak a Shawmut Avenue és az East Harding Avenue átjárói a Belt Railway of Chicago fővonalán, vagy éppen a Franklin Park városrészben lévő átjárók a Canadian Pacific és a Canadian National fővonalain. Az utóbbi műfajba tartozik a BNSF Cicero Yard rendezőpályaudvara körüli megállók sora a Metra BNSF vonalán (Cicero, Lavergne, Berwyn), illetve a Union Pacific Proviso Yard végpontjához közel eső Berkeley és Elmhurst megállók a Metra UP West vonalán. A külvárosokban kicsit jobb a helyzet a szintbeni átjárók miatt, például Blue Island, Riverdale és Dolton városrészekben, vagy éppen a Union Pacific nyugati (ex-CNW) fővonalán. Egyéb opció hiányában biztonságos és legális lehetőségként mindig számíthatunk a Metra elővárosi vonataival kiszolgált vonalakon a peronokra - kiválóan fotózható így például a BNSF Chicago–Aurora közötti „racetrack” (azaz versenypálya) fővonala, az imént említett UP nyugati fővonal, vagy akár a ritkásabb forgalmú északi vonalak többsége. A legnagyobb forgalmú csomópontok többsége sajnos nem elérhető, az üdítő kivételt a Canal Street (West 18th Street felüljáró és South Lumber Street átjáró), Blue Island és Dolton (szintbeni közúti átjárók) jelentik.
A fentieket azért is érdemes megfontolni, mert az Egyesült Államokban a magánterületre, különösen a vasúti területre történő engedély nélküli belépést nem tűrik, még a hazaihoz képest sem. A rendőrök erre „harapnak”, a vasúttársaságok saját vasúti rendészeit is rendszeresen látni, Chicago környéke pedig önmagában is „érzékeny terület” - nem érdemes töltésre mászással, vágányok közt bóklászással kockáztatni. Ha már magunkra vontuk a „közegek” figyelmét, nyerő taktika az együttműködés - a vonatfotózás nyilvános területről alapvetően engedélyezett tevékenység, a rendfenntartók pedig nem vegzálják feleslegesen a vasútfotóst, ha nem ad félrevezető(nek tűnő) válaszokat és hajlandó vonakodás nélkül igazolni magát.


Dolton egész napos szórakozás és a helyi vasútbarátok körében is népszerű „szpotterdomb” - a képen látható vasútbarátok igencsak kényelembe helyezték magukat...
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)


Magyarics Zoltán

5 megjegyzés:

  1. Ez a rozsda-boglya lenne a világ vezető hatalma? Egyetlen kép sarkában van egy szál katenáris. Hidakat látok, amiket az albánok szégyellnének, talpfákat, amik még látták Lincoln elnököt... Látszólag fék nélküli olvadt-acélszállítók élén integet boldogan a mozdonyán egy szál vasutas, akinek vélhetően nem jut "PTC" sem. Legfeljebb majd bóbiskol és eltöröl egy falut a föld színéről. Hogy lehet ezért lelkesedni? Az orosz vasút is 100x komolyabb!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A lovon fordítva ülés esetét érzem. A vasút nem a felsővezetéktől vasút, hanem a két párhuzamos vasbarabtól a földön - az meg nagyon is megvan, méghozzá az USA fővonalain olyan pályák vannak, hogy a német adófizetők pénzén sem épült olyan Szolnok és Püspökladány között. :)
      Ami a hidakat illeti, itt magánvasutak vannak, az állam nem szanálja őket néhány évente, mint felénk. Annyi festéket vesznek és oda, ahol és amennyi kell, illetve telik. Igen, egyes "shortline" cégeknél lépésben megy a vonat és éppen nem esik le a sínről, de ilyen mindenütt van - tetszőleges magyar mellékvonal is ezen princípium mentén kerül (nem) karbantartásra.
      Mozdonyvezető: a képen nyilván nem látszik, de a másik oldalon ül egy "conductor" is, odaát még kétfős a mozdonyszemélyzet (épp ahogy az oroszoknál, ha már ezt a régi-új igazodási pontot kell erőltetni). Az USA-ban egyébként éppen most megy kötélhúzás, hogy lehet-e CSM közlekedés - jó eséllyel a PTC vagy hasonló funkciók meglétéhez (is) fogják kötni, de ez egy másik (és még nem lefutott) történet.
      Orosz vasút és vezető hatalom: mindkét nevezett ország pont olyan vasúti infrastruktúrát tart üzemben, ami neki passzol és/vagy jól esik. Lehet, hogy ez a kettő nem fedi egymást, de érdekel ez valakit is? Az amerikai vasút is kiszolgálja az amerikai gazdaságot, az orosz is az oroszt. Az amerikai vasutak egyik erőssége például, hogy sokkal rugalmasabban tudnak alkalmazkodni a gazdasági változásokhoz, mint európai társaik. Ebbe az is beletartozik, hogy hideg fejjel fektetnek pl. infrastruktúrába - és ezért nem villamosítanak saját zsebből, mivel annak a megtérülése nehezen belátható időtartamok alatt várható.

      Törlés
    2. Mert aztán az európai minden államvasút kakas a maga szemétdombján helyzet az olayn sokkal jobb. Ahol az intermodális szállítást még csak kostolgatjuk. Persze nem csoda, hogy a vasúti teherszállítás nehezen kell versenyre a közutival, nem hogy a duplán rakott konténer elképzelhetetlen, de még a 750 méteres szerlvényhosszon sem sikerült túllépni. Igen, lehet szép fényesre festeni mindent, kell is, mert a miniszternek időnként át kell vágnia egy szalagot, de a valóság az, hogy a konténer, szén meg az érc nem igazán gyönyörködik az ilyen külsőségekben, az USA vasútja meg a teherszállításról szól, ezt mindenki tudja. Az auto+légi közlekedés évtizedek óta bevállt kombinációját szokta meg a lakosság, nem is fog egyetlen szövetségi állam sem milliárdokat fektetni egy nagysebességű intercity vonalba, ilyen próbálkozások csak a két legsűrűbben lakott régióban, a keleti és a nyugati parton vannak. A tehernek meg építhetsz akármilyen pályát, 5-6000 tonnás vonatok nem fognak 100-120 mph-val menni azon sem. Nem is kell, a vonat eldöcög, kicsit lassab talám mint a közút, de jóval olcsóbb, mert két ember elvisz néhány száz kamionnyi árut. Persze nyilván jobb Európában, ahol egy Rotterdam-BILK vonathoz ki tudja mennyi vonat- és segédszemélyzet kell, hogy az összes szóban forgó államvasút forgalmi utasításaiban és szállítmányozási előírásaiban fogalataknak eleget tegyenek. Mert a pán európai koridor nem az áramnem váltos mozdonynál meg az ETCS-nél kezdődik, illetve ezek mind csak drága és haszontalan kütyük, ha két raklap dokumentáció kell egy 2-3 országot átszelő vonat legközlekedtetéséhez, ami jó esetben elvisz 40-50 konténert legfeljebb.

      Törlés
  2. Az USA legnagyobb pénzmosodája a vasút. Érdemes elolvasni a történetét https://moly.hu/konyvek/dee-brown-vasut-a-vadnyugaton

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Véletlenül pont olvastam és ott pihen a polcon. A könyv a vadkapitalizmus időszakáról szól, így a mai vasútra vonatkoztatva körülbelül olyan ez, mintha a kilencvenes évek első felének Magyarországából vonna le valaki sommás következtetést a mostanira.

      Most is vannak egyébként érdekes pénzügyi húzások (Bill Ackman vs. Canadian National, illetve Children's Fund és CSX sztorikban lehet csemegézni), de alapvetően beállt piacról beszélünk. Nem tudom, mit kell érteni pénzmosoda alatt, de ez már nem a sarki kínai/olasz éttermek világa, ahol drogpénzt mosnak tisztára.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.