Salt Lake City környékének kötött pályás világát bemutató sorozatunk első részében a regionális light rail hálózatot mutattuk be, majd a folytatásban a „nagyvasút” került górcső alá. Befejező részünkben az Ogden városának személypályaudvarát járjuk körül, mely a környék vasúti múltjának hírvivője - már csak azért is, mert szabadtéri múzeumában igazi mozdonykülönlegességek parkolnak.Salt Lake City környékének vasúti múltjáról sorozatunk előző részében értekeztünk, így ezen a helyen csak annyit ismételnénk, hogy az USA transzkontinentális vonalának 1869-es befejezése a meglehetősen kietlen vidéket a közlekedés frontvonalába helyezte. Ezen belül is kiemelt helyszín volt Ogden: a klasszikus érában – ezen szűkebb értelemben a vasúti személyszállítás fénykorának számító 1930-as éveket értik az Egyesült Államokban – Ogden fontos személyszállítási csomópontnak számított. A Union Pacific transzkontinentális és észak-déli vonalai itt találkoztak. A kelet-nyugati fővonal a nebraskai Omaha felől érkezett a Sziklás-hegység folyóvölgyein (Echo-kanyon és Weber-kanyon) át, és nyugat felé a Sierra Nevada hágóján (Donner Pass) keresztül tartott Kaliforniába. Az észak és dél felé tartó vonalak kiindulópontja Ogden: előbbi Idaho államon át Portland-nél éri el a Csendes-Óceánt, míg a déli vonal Las Vegas-on keresztül éri el Los Angeles környékét. A fentiekből adódik Ogden szerepe és jelentősége: az Omahán át Chicago-ból érkező szerelvények gépcseréje, „stokkozása” itt zajlott, és jelentős mennyiségű átszálló utas is megfordult az állomáson. Az amerikai nyugat nagynevű expresszei közül sok megfordult itt: a City of San Francisco, a City of Portland, a Pioneer, a Yellowstone Express, a Gold Coast Limited, vagy éppen a Continental Limited.
Ogden személypályaudvara a távolsági vasúti személyszállítás hanyatlásával együtt vesztette el jelentőségét. Az utolsó távolsági vonat az Amtrak Chicago és Seattle között közlekedő Pioneer (úttörő) expressze volt, mely 1997-ben búcsúzott a menetrend lapjairól. A modern éra 2008-ban kezdődött az állomás életében, ekkortól ugyanis a FrontRunner néven közlekedő elővárosi vonatok végállomása lett Ogden – erről sorozatunk előző részében írtunk bővebben. Mai cikkünk tárgyát azonban a gazdag múlt képezi, melyből az állomáson létesült vasúti gyűjtemény darabjain keresztül nyújtunk bepillantást olvasóinknak.
Ogden személypályaudvara a távolsági vasúti személyszállítás hanyatlásával együtt vesztette el jelentőségét. Az utolsó távolsági vonat az Amtrak Chicago és Seattle között közlekedő Pioneer (úttörő) expressze volt, mely 1997-ben búcsúzott a menetrend lapjairól. A modern éra 2008-ban kezdődött az állomás életében, ekkortól ugyanis a FrontRunner néven közlekedő elővárosi vonatok végállomása lett Ogden – erről sorozatunk előző részében írtunk bővebben. Mai cikkünk tárgyát azonban a gazdag múlt képezi, melyből az állomáson létesült vasúti gyűjtemény darabjain keresztül nyújtunk bepillantást olvasóinknak.
Ogden Union Station az utcafronti oldalról; az 1924-ben épült állomás stílusában - kissé tájidegen módon - a spanyol gyarmati építészetet másolja. Ez a stílus vasútállomásoknál főként Kaliforniában és a déli államokban fordul elő, Utah-ban kissé furcsán fest
A várócsarnoknak személyforgalmi szerepe már alig van, a néhány elővárosi vonat utasai a buszokról és P+R parkolóból kerülnek elő és nem várakoznak két vonat között. Jelenleg a múzeum részeként illetve közösségi térként próbálják hasznosítani a nagyméretű csarnokot
Az állomás jelentős részét a Utah Railroad Museum tárlata foglalja el, mely a környék gazdag vasúti múltjának állít emléket. A fő tematikát a transzkontinentális vasút építése és a klasszikus éra személyforgalma képezi, a II. Világháborúval bezárólag. Külön szekciót szenteltek a maga korában egyedülálló mérnöki teljesítménynek számító, a transzkontinentális vonalat jelentősen lerövidítő Lucin Cutoff nevű vonalszakasz építésének. Az alábbiakban néhány képpel mutatjuk be a gyűjteményt, és ezen keresztül a környék vasúttörténetét.
A beltéri tárlat nyitó darabja a hatalmas térkép, mely az 1869-ben befejezett transzkontinentális vonal Omaha (Nebraska) és a Csendes-Óceán közötti szakaszát ábrázolja. Az építkezést sokan a kor űrutazásaként aposztrofálják, és a kihívás minden bizonnyal hasonló méretű volt. A vonal építésében kelet felől főleg ír bevándorlók, nyugat felől pedig kínaiak vettek részt
Nagy becsben van a múzeumban a transzkontinentális vasút utolsó, aranyozott sínszege. Avagy az egyik utolsó, mert abban a múzeum személyzete is biztos, hogy a számos, különféle kiállításokon mutogatott darab nem mindegyike eredeti. Sőt, az sem világos, hogy egyáltalán hány darab aranyozott sínszeggel készültek az 1869-es Nagy Találkozásra
Ez bizony KÖFI: a Sacramento (Kalifornia) és Cheyenne (Wyoming) közötti fővonal forgalmi kitérőit kezelő berendezés az 1930-as évekből származik; ez az időszak volt a KÖFI hőskora az Egyesült Államokban, és a teherszállító vasutak már akkor komoly energiákat fektettek a központosításba
Lucin Cutoff
Az 1869-ben elkészült transzkontinentális vonal sok szempontból kompromisszumok sorát vonultatta fel, leginkább a nyugat felől szinte végig nehéz, hegyvidéki terepen építkező Central Pacific részéről. Ez részben tudatos volt, mivel a találkozási pont helyéig megtett építési távolság nagyban befolyásolta az állami támogatás és a vasút részére biztosított földtulajdon mennyiségét. Ogdentől nyugatra, a CP-UP találkozási pontot elérő szakasz Promontory Summit mindkét oldalán ilyen, üzemviteli szempontból tarthatatlan kompromisszumnak bizonyult. Ahogy nőtt a vonatok tömege a 19. század utolsó évtizedeiben, úgy volt egyre nehezebb kiszolgálni a forgalmat a kihalt, rossz vízellátású területen futó, komoly emelkedőkkel tarkított vonalon. Az időközben nyugati oldalon tulajdonossá vált Southern Pacific vasúttársaság ezért grandiózus megoldást vázolt fel: építsenek egy új vonalat Lucin és Ogden állomások között, mely jelentős hosszban a Nagy Sóstó területén fut! Bár a tó nem kifejezetten mély, a 19 kilométeres híd a száz évvel ezelőtti technika szintjén meglehetősen őrült ötletnek tűnt. Ez persze akkoriban nem jelentett akadályt: 1902 és 1904 között 3000 ember megfeszített munkájával, és hegyvidéknyi erdőség letarolásával megépítették a grandiózus, fából ácsolt műtárgyat a tavon át. Sőt, a híd, vagy inkább mesterséges töltés közepén még állomást is létesítettek Mid Lake néven, melyből később kisebb település nőtt ki a vízen, nyilván a vasúti dolgozók és családjaik jóvoltából. Alighanem ez volt a világ egyik legfurcsább települése: a sósvizű tó közepén a legalapvetőbb életfeltételnek számító édesvíz biztosítása sem volt egyszerű, és a lakók egészen a település felszámolásáig nélkülözték az angolvécé luxusát. Gyereknek lenni sem lehetett könnyű, a szabadidő eltöltésére nem állhatott rendelkezésre túl sok lehetőség... A vasúttechnika fejlődése, azon belül is a központi forgalomirányítás megjelenése végül feleslegessé tette a mostoha körülmények között üzemelő állomás fenntartását. Ami pedig az eredeti faépítményt illeti, a Lucin Cutoff az 1950-es években fém hídszerkezetekkel összekötött töltések formájában épült újjá. A tetemes mennyiségű faanyag még pár évtizedig a sós lében ázott, majd az 1980-as években elkezdték kitermelni a hatalmas rönköket – a környéken épülő faszerkezetű 3-4 emeletes társasházakba (!) állítólag a mai napig jut az irdatlan mennyiségű fából.Légifelvétel a Lucin Cutoff tavon átvezető szakaszáról
(fotó: Jack Boucher - Library of Congress via Wikipedia)Korabeli képeslap a tó közepén található Mid Lake állomásról; érdekesség, hogy a képeslapon Mid Lake formában szerepel, míg az állomásnévtáblán egybeírva, Midlake formában. További érdekesség a felvételi épületnél látható jelző: ez egy train order signal, melynek feladata az volt, hogy a vonatszemélyzetet figyelmeztesse az írásbeli rendelkezés felvételére
(fotó: The Dennison News Company via Wikipedia)
Sok szempontból a II. Világháború volt Ogden fénykora: míg Európa hadszíntérré vált, Ogden környéke az Egyesült Államok hátországának jelentős logisztikai központja volt. A személyszállítás is csúcsra járt, igaz, katonai jelleggel: egymást érték a csendes-óceáni hadszíntérre induló, vagy onnan visszatérő katonákat szállító vonatok. Az állomáson így a csúcsévnek számító 1944-ben naponta átlagosan 150 személyszállító vonat fordult meg. A hadba vonuló vagy szabadságra tartó katonák gyakran itt szálltak át, és ennek köszönhetően a vendéglátóipar, valamint egyes „kapcsolt iparágak” is felfutottak – az állomáshoz vezető főutca a visszaemlékezések szerint messze földön híres bordélyházzá vált… A prosperitás olyan hirtelen tűnt el, ahogy érkezett: az ötvenes évek már a személyvonatok összevonásáról és megszüntetéséről szólt. Az 1960-as években a UP hires „City” vonatait is elkezdték összevonni, így Omaha és Ogden között a Challenger, a City of San Francisco, a City of Portland és a City of Los Angeles egyesítve közlekedett. A néha 27 kocsiból (!) álló vonatra hamar igen frappáns ragadványnevet akasztott a köznyelv: „City of Everywhere” (azaz szabad fordításban „Akármilyen város”; a gúnynévnek van egy érdekes áthallása is, ugyanis a konkurens Chicago, Burlington & Quincy vasúttársaság szlogenje volt egy időben az „Everywhere west” - Nyugaton bárhová).
Ogden állomás induló és érkező vonatainak jegyzéke komoly kelet-nyugati forgalomról tanúskodik: Chicago és Los Angeles illetve San Francisco között több árkategóriában napi több vonatot kínált a UP. Az északi-déli forgalom sem volt reménytelenül sivár, mint az Amtrak-érában, és feltűnik pár legendás vonat is a hőskorból: Gold Coast Limited, San Francisco Overland, Continental Limited...
Európai kapcsolat: Franciaország a II. Világháború lezárását követően számos, ajándékkal megrakott teherkocsival mondott köszönetet az amerikai katonai szerepvállalásért. Az egyik ilyen emlékvagon Ogden pályaudvara előtt került kiállításra
Az Odgen pályaudvara mellett elhelyezkedő, szabadtéri kiállítás az Eccles Rail Center nevet viseli, és elsősorban a környék három domináns vasúttársaságának (D&RGW, SP, UP) járműveit vonultatja fel egy fedett kiállítóhelyen az állomásépületben, valamint két szabadtéri kiállítóhelyen az állomásépület északi és déli oldalain.
Ogden vasúti múzeumának egyik első lakója a UP 4436-os pályaszámú gőzöse volt. A három csatolt kerékpárral, futó kerékpárok nélkül épült (0-6-0 kerékképletű) gépet 1918-ban gyártotta az Alco, és selejtezéséig Cheyenne fűtőházában szolgált
Gőzüzemű baleseti daru rozsdál a szabadtéri részlegen
UPX-250 pályaszámú dízelüzemű daru egy újabb generáció képviselője, de már ez a jármű is múzeumi darab
A Union Pacific 900061 pályaszámú gőzüzemű hómarója is a szabadtéri kollekció érdekes darabja. Az Overland Route több pontján jelent komoly problémát a havazás, de a leghírhedtebb szakasz kétségtelenül a Sierra Nevada hegység hágója, a Donner Pass. A UP a mai napig készenlétben tart dízelüzemű hómarókat
A 833-as pályaszámú FEF-2 sorozatú gőzös a kiállítás két gőzmozdonya közül egyértelműen a nagyobb darab - ilyen impozáns méretű gépekkel dolgozott a UP a gőzöskorszak alkonyán
A FEF-sorozat neve a 4-8-4 kerékképletre utal: Four-Eight-Four. A 220 tonnás szolgálatkész tömegű masztodonokat három alsorozatban, 1937 és 1944 között vásárolta a Union Pacific, így a gőzmozdonyok utolsó generációját képviselték az amerikai nyugaton. A 833-as gép a középső, FEF-2 alsorozatba tartozott, melynek 14 példányát 1939-ben a korábbi FEF-1 alsorozathoz képest megnövelt méretű (23 tonna szén és 76 köbméter víz volt a kapacitás), héttengelyes szerkocsival gyártottak. A FEF-sorozat érdekessége, hogy az egyetlen típus, mely a gőzöskorszaktól napjainkig folyamatosan szolgálatban van az amerikai vaspályákon: a FEF-3 alsorozatba tartozó 844-es gép 1944 óta folyamatosan szolgálatban van, és a UP nosztalgiaflottájának oszlopos tagja.
UP X-26, a Union Pacific gázturbinás mozdonyflottájának egyik túlélő tagja - a másik példány Illinois állam vasúti múzeumában pihen
Ez még mindig a mozdony: a hosszabbik, B jelű járműegységben található a gázturbina, míg a jobb szélen látható a 91 köbméteres tüzelőanyag-tartály; hiába, szomjas jószág volt ez a gigászi masina...
A Union Pacific gázturbinás mozdonyai a vasúttörténet egyik igazán különleges fejezetét jelentik. A monumentális tehervonatokkal operáló UP már a kezdetek óta mindig a legnagyobb mozdonyokat igényelte a gyártóktól, a dízelesítés pedig újabb problémát hozott számukra: bár a dízelmotor megbízhatósága és könnyű üzemeltetése nyilvánvaló volt számukra, az egyenlet már közel sem néz ki olyan jól, ha két Big Boy gőzmozdony kiváltására mondjuk nyolc szekciónyi EMD F-unitot kell sorba kötni. Az 1950-es évek elejének egyik csodaszere erre a problémára a gázturbinás mozdony volt - az első és második generációs gépeket a UP 1952 és 1954 között szerezte be. Bár vegyesek voltak az üzemeltetési tapasztalatok, a UP látott fantáziát a dologban, így 1955-ben emelték a tétet, és a General Electric-nél megrendelték a világ addigi (és bizonyos kategóriákban azóta is) legerősebb mozdonyát.
Az 1958 és 1961 között leszállított 30 darab 3. generációs gázturbinás mozdony háromszekciós kivitelben épült. A monstrum szolgálatkész tömege 630 tonna, a B szekcióban elhelyezett gázturbina névleges teljesítménye 8500 lőerő, ám a leírások szerint ezt inkább az elektromos erőátviteli rendszer elemeinek terhelhetősége, mintsem a turbina korlátozta. A gázturbina indításához az A szekcióban helyett kapott egy 900 lóerős segéddízelmotor, a C szekciót pedig a 91 köbméteres tüzelőanyagtartály jelentette. Ami a vontatási paramétereket illeti: a 944 kN vonóerejű óriás engedélyezett terhelése Ogdentől keletre, a Weber Canyon 1,14 százalékos mértékadó emelkedésű szakaszán 5180 tonna volt. A mozdony üzemanyaga eredetileg a Bunker C típusú nehéz kőolajszármazék volt, mely értéktelen finomítói mellékterméknek számított akkoriban - így a UP-t még az sem riasztotta vissza a gázturbinás műfajtól, hogy adott teljesítményhez kétszer annyi Bunker C csúszott le a gigászok torkán, mint gázolaj a hagyományos dízelmozdonyokén. Az étvágynál már csak a hang volt nagyobb – a korabeli beszámolók a gázturbinás repülőkhöz hasonlítják a gépeket, és ebből már érthető, miért ragadt rájuk a Big Blow becenév. Bár a gépek üzemeltetése során felmerültek különféle nehézségek, a gázturbinás éra alkonyát végül prózai módon a Bunker C és az utána használt könnyebb olajszármazékok árának emelkedése hozta el. A hatvanas évek végére a finomítói technológia fejlődésével ezek a műanyagipar számára hasznosítható alapanyagokká váltak, ennek megfelelő kereslettel, így a gazdaságtalanná vált gázturbinás mozdonyokat 1969-ben a UP leállította. (Környezetvédelmi szempontból ez igen jó hír volt.) A két túlélő mozdony egyikét tekinthetik meg az érdeklődők Ogdenben, a gépek egykori szolgálati helyén.
Az 1958 és 1961 között leszállított 30 darab 3. generációs gázturbinás mozdony háromszekciós kivitelben épült. A monstrum szolgálatkész tömege 630 tonna, a B szekcióban elhelyezett gázturbina névleges teljesítménye 8500 lőerő, ám a leírások szerint ezt inkább az elektromos erőátviteli rendszer elemeinek terhelhetősége, mintsem a turbina korlátozta. A gázturbina indításához az A szekcióban helyett kapott egy 900 lóerős segéddízelmotor, a C szekciót pedig a 91 köbméteres tüzelőanyagtartály jelentette. Ami a vontatási paramétereket illeti: a 944 kN vonóerejű óriás engedélyezett terhelése Ogdentől keletre, a Weber Canyon 1,14 százalékos mértékadó emelkedésű szakaszán 5180 tonna volt. A mozdony üzemanyaga eredetileg a Bunker C típusú nehéz kőolajszármazék volt, mely értéktelen finomítói mellékterméknek számított akkoriban - így a UP-t még az sem riasztotta vissza a gázturbinás műfajtól, hogy adott teljesítményhez kétszer annyi Bunker C csúszott le a gigászok torkán, mint gázolaj a hagyományos dízelmozdonyokén. Az étvágynál már csak a hang volt nagyobb – a korabeli beszámolók a gázturbinás repülőkhöz hasonlítják a gépeket, és ebből már érthető, miért ragadt rájuk a Big Blow becenév. Bár a gépek üzemeltetése során felmerültek különféle nehézségek, a gázturbinás éra alkonyát végül prózai módon a Bunker C és az utána használt könnyebb olajszármazékok árának emelkedése hozta el. A hatvanas évek végére a finomítói technológia fejlődésével ezek a műanyagipar számára hasznosítható alapanyagokká váltak, ennek megfelelő kereslettel, így a gazdaságtalanná vált gázturbinás mozdonyokat 1969-ben a UP leállította. (Környezetvédelmi szempontból ez igen jó hír volt.) A két túlélő mozdony egyikét tekinthetik meg az érdeklődők Ogdenben, a gépek egykori szolgálati helyén.
A Union Pacific 6916-os dízelgépe a világ egyik legnagyobb dízelmozdonya: a nyolctengelyes, két dízelmotorral szerelt gép teljesítménye 6600 lóerő, tömege 237 tonna, indító vonóereje 500 kN volt
A Union Pacific az 1960-as évek végén taktikát váltott: a gázturbinás gépek nyugdíjazása miatti űr betöltésére két főgépcsoporttal készült egyszekciós dízelgépekben látta a jövőt. A vasúttársaság 1969 és 1971 között mindkét ütőképes amerikai gyártótól szerzett be kétmotoros dízeleket. A General Electric a U50C sorozattal szállt versenybe, ám a típus számos, később zsákutcának bizonyult megoldása miatt megbízhatatlan volt és 1976-ra az összes példányt selejtezték. Nagyobb karriert futott be a rivális GM EMD hasonló típusa, a DDA40X, melynek az 1969-es szállítási évre és a transzkontinentális vonal 1869-es befejezésére utalva a Centennial, azaz centenáriumi nevet adták. A gépbe két 16 hengeres, turbófeltöltéses, a 645 köbüvelykes motorcsaládba tartozó erőforrás került (ez az M61-es sorozatból ismert 567 köbhüvelykes család továbbfejlesztett változata), az összteljesítmény pedig 6600 lóerő volt - egyszekciós dízelmozdony kategóriában a DDA40X a mai napig rekorder. Az 1970-es években ezek a gépek továbbították a UP transzkontinentális vonalán a leggyorsabb tehervonatokat, sőt, 80 mérföld/órás végsebességük miatt még a távolsági személyvonatok továbbításában is részt vettek - az átlagos futásteljesítmény a „haladós” fordáknak köszönhetően havi 30000 kilométer körül alakult. Az 1980-as évekre a szállítási teljesítmény csökkenése és a jobb hatékonyságú hattengelyes EMD SD (Special Duty) típuscsalád - főképp a bestsellernek biozonyuló SD40-es - megjelenése miatt a kétmotoros gépek ideje lejárt. A UP 1985-ig nyugdíjazta a 47 tagú flottát, egyedül a 6936-os gépet tartották meg különcélú és nosztalgiajárműnek. Üzemképtelen állapotban további 12 mozdony került különféle múzeumokba.
A szűk ívek barátja? A DDA40X négytengelyes forgóváza önmagában is érdekes darab, Európában az 1950-es években épült korai vonali dízelmozdonyokon (és az orosz vasút TEM7-es nehéz tolatómozdonyán) kívül nem nyert teret ez a megoldás, de érthető okokból a tengerentúlon sem terjedt el
Egy újabb generáció képviselője az Amtrak egykori SDP40F típusú gépe, mely a Dynamix Rail Preservation Inc. tulajdonában van és a tervek szerint eredeti állapotában állítják majd helyre
Az Amtrak SDP40F gépe érdekes átmeneti színfolt volt a szövetségi személyszállító cég életében - bár mintegy 150 darabos volt a flotta, egyedisége miatt mára ez az egyetlen példány maradt meg többé-kevésbé eredeti állapotban, így igen értékes gépről van szó. Az Amtrak többnyire a teherszállító vasutak vontatójármű-állományának legalját örökölte, mivel a legtöbb magánvasút már vagy 20 éve nem költött a veszteséges személyvonatokhoz tartozó járművekre. Az Amtrak első saját beszerzésére 1973 és 1974 között került sor, ám a cég körüli bizonytalanság miatt azzal a fontos megkötéssel, hogy a vásárolt mozdonyok szükség esetén teherszállításra is bevethetőek legyenek. Így az SDP40F tulajdonképpen úgy jött létre, hogy a teherszállításban népszerű, oldaljárdás, keskeny géptérburkolatú (ún. hood unit) SD40-2 típus főkeretére teljes szélességű burkolat került (ez a cowl unit). A standard SD-gépektől eltérően vonatfűtési gőzkazánt is beépítettek, illetve a forgóvázat módosították a személyszállítás 100 mérföld/órás (160 kilométer/óra) igényére tekintettel. Ez utóbbi később végzetesnek bizonyult: több SDP40F siklott ki ismeretlen okból, és sokáig a forgóvázakra gyanakodtak, így a gépek sebességét 80 mérföld/órára korlátozták. Az Amtrak a villamosfűtésű kocsik elterjedése és az ismeretlen eredetű balesetek miatt elég hamar nyugdíjazni kezdte a kissé öszvér SDP40F sorozatot - az utolsó bevetésre 1985-ben került sor, és sok gép a Santa Fe vasúttársaságnál végezte SDF40-2 típusként, teherforgalomra átalakítva. Napjainkra mindössze három példány maradt: kettő a TTCI tesztközpontjában, jelentősen átalakítva, míg eredeti kivitelben egyedüliként a fenti, 644-es pályaszámú gép.
Csoportkép a UP FEF-2 és DDA40X gépeivel, míg jobb szélen a Southern Pacific 7457-es pályaszámú SD45-ös mozdonya pihen.
Az EMD SD45-ös típusa az igen sikeres, hattengelyes Special Duty család legnagyobb teljesítményű tagja, melyből 1965 és 1972 között közel 1300 példány készült. Az alaptípusnak számító SD40-el szemben az SD45 a 645 köbhüvelykes motorcsalád 20 hengeres változatát kapta, így 3000 helyett 3600 lóerős teljesítménnyel bírt. Sok vasúttársaságnál szolgált, bár kevésbé tartják jól sikerült konstrukciónak, mint az SD40-est - ennek főleg a hírhedten nagy fogyasztás lehet az oka. Az új generációs, 710-es családba tartozó motorokkal épült SD-típusok és a GE EVO-motorcsaláddal készült General Electric mozdonyok a kilencvenes évekre kiszorították őket a Class I vasutak fővonalairól. A megmaradt SD45-ös gépek napjainkban nagyobb regionális vasutak flottájának csúcsgépei - egyik utolsó menedékük a Montana Rail Link hálózata, de közkedvelt alapok remotorizációhoz és használt-felújított gépek lízingelésével foglalkozó cégek körében is keresett típusnak számítanak.
A 1237-es pályaszámú, 1953-as évjáratú 44 tonnás GE-gyártmányú tolatómozdony eredetileg az amerikai hadsereg egyik bázisán szolgált, majd a múzeumnak adományozták. Bár nosztalgiamozdonyokkal nálunk is szokás anyagolni, a kis tolatómozdonnyal ennél is érdekesebb dolog történt: az 1992-ben alapított Utah Central Railway kikölcsönözte néhány évre (a mögötte látható kalauzkocsival együtt) és munkába fogta az általa kiszolgált iparvágányokon. A történet kevésbé vidám folytatása, hogy a gép a múzeumba visszakerülve évekig pusztult, eljutva a képen is látható állapotba. Önkéntesek egy csoportja tervbe vette a helyreállítást
A szabadtéri kiállítás érdekes darabja a Union Pacific „heavyweight” postakocsija és a postazsákok menet közbeni felvételére szolgáló pályamenti berendezés. Az Egyesült Államok távolsági személyvonatainak koporsójába az egyik utolsó szöget a megbízható bevételt jelentő postai szerződések elvesztése volt az 1960-as években. A UP is 1970 körül nyugdíjazta postai célú vagonjait
A 25176-os pályaszámú kalauzkocsi a Union Pacific hálózatán tipikus kupolás kialakítású. A kalauzkocsik a hetvenes években tűntek el az amerikai fővonalakról
Southern Pacific oldalablakos (bay window) kalauzkocsi
A kalauzkocsi-gyűjtemény további darabja ez a Denver & Rio Grande Western kupolás „caboose”
Egy kupolás kalauzkocsi belseje - nem pont egy Limited expresszvonat kényelme köszön vissza, de a célnak (vonatmegfigyelés és fékezői feladatok ellátása) ez épp megfelel
Igazi különlegesség a jó állapotban megőrzött kórházvonat - figyeljük meg a háromtengelyes forgóvázat
A kórházkocsi belseje kicsit puritán és egyértelműen hiányos, de a vezetést biztosító vasúbarát veterán szerint a valóságban sem volt túlzott kényelem egy ilyen vonaton - márpedig Ő tudja, hiszen látott még ilyen szerelvényt éles bevetésen
A transzkontinentális vasút 1869-es befejezésének századik évfordulójára állította össze a UP a Golden Spike Centennial Expo névre hallgató szerelvényt, mely mozgó kiállításként járta az országot. Sajnos a jelek szerint az érdekes szerelvény állagának megőrzése napjainkban már nem fontos, elég lehangoló állapotban van a múzeumban megőrzött kocsi
Azonosítatlan, ám minden bizonnyal a hadsereg kötelékét is megjárt Alco S-1 (vagy S-3) típusú tolatómozdony rozsdál csendben az egyik félreeső vágányon; az S-sorozat az Alco és MLW gyárak portfóliójában az 1940-es évek elejétől az 1950-es évek közepéig szerepeltek. A faék egyszerűségű mozdonyok közül jónéhány ma is üzemel, de egyre inkább múzeumok és roncstelepek környékén lehet beléjük botlani
Fontos törzsfejlődési állomás volt a GM EMD 1939-től gyártott SW1-es tolatómozdony-típusa. Az 567 köbhüvelykes motorcsalád hathengeres, 600 lóerős változatával szerelt mozdonyból több, mint 600 példány talált gazdára, ipari üzemektől egészen a Class I vasutakig. A típus sikerét bizonyítja, hogy a mai napig feltűnik egy-egy működő példány az iparvágányokon. Az itt látható 6751-es gép a Cargill gabonaipari cégtől került a múzeumba
Magyarics Zoltán
