A koronavírus-járvány miatti leállások megrostálják a közlekedési szolgáltatókat, a fő vesztes pedig légiközlekedés. Jómagam is üzleti törzsutasként földre kényszerültem, inkább a megtett kilométerekre emlékszem addig is, míg újraindul a forgalom. Ilyenkor előkerülnek azok a képek, amelyek már megismételhetetlenek - típusokról és légitársaságokról, akik már régebben bedobták a törölközőt. Rájuk emlékezünk most kezdődő, egykori „csak egy kép” bejegyzéseinkre hajazó sorozatunkkal. Múlt heti indiai emlékünk után a második visszatekintés: PrivatAir, avagy a légitársaság, mely nem az, aminek látszik.
Sorozatunk első bejegyzésében a viszonylag rövid, 26 évet élt indiai Jet Airways került terítékre, most pedig egy viszonylag jobb sorsú, ám kevésbé látványos légitársaságot hoztam: a svájci PrivatAir 1977-től 2018 decemberéig tolta az ipart. Tegye fel, aki már hallott róluk! Ugye, nem sokan? Nos, ez már csak azért sem meglepő, mert a cég alapvetően a magángépes és charter szegmensben mozgott karrierje jelentős részében, ám - számunkra most ezért is érdekes - kereskedelmi légitársaságként, a „nagyok” alvállalkozásában, egészen meglepő útvonalakat is repült. A vagyonos görög Latsis-család amolyan házi magángépes cégként gründolta 1977-ben az igen fantáziadús Petrolair néven, majd túlnőve a szokásos Csányi Sándor osztályú kisgépeken, B737-es és később B757-es gépeket is kínált charterutakhoz. A 2000-es évek eleje volt bizonyos értelemben a fénykor, hiszen 2001-től repülhettek teljes jogú kereskedelmi légitársaságként az USA-ba is, 2002-ben elkészült saját magángépes/VIP termináljuk Genfben, 2003-ban pedig a német leányvállalat létrehozása és az engedélyek megszerzése után a Lufthansa alvállalkozójaként is teljesíthettek járatokat.
Itt érkeztünk el a mai képek témájához is, hiszen ezt követően a PrivatAir egyik legfontosabb és a „köznép” számára is látható szegmense a charter és „wet lease” forgalom lett, a kereskedelmi repülésben szokásos méretű gépekkel - be is szereztek három B737-700BBJ-t, azaz Boeing Business Jet-et. A legfeljebb 4-5 órás utakon megszokott hagyományos B737-ekkel szemben a csak, vagy többségében business osztállyal székezett B737 BBJ-k transzatlanti utakat is tudtak teljesíteni, 2002 és 2008 között például Düsseldorf–Newark járatot repült a PrivatAir a Lufthansa megbízásából és járatszámával. 2003 és 2008 között az Airbus számára a két legnagyobb gyár (Hamburg-Finkenwerder és Toulouse) közötti céges belső forgalmat is a PrivatAir charterjáratai bonyolították, majd jött két még izgalmasabb dobás: Frankfurt–Nairobi és Frankfurt–Pune. Utóbbi járat érdekessége, hogy kelet felé hátszéllel egy tankkal végig lehetett repülni az utat, ám a Pune–Frankfurt járat hazafelé kora hajnalban Bukarestben szállt le üzemanyagért. Nem volt valami kényelmes menetrend... A Lufthansa időszakosan más közel-keleti (Dammam, Tel-Aviv, Bahrein) és afrikai (Pointe Noire, Accra) is használta őket, de ezeket hamar bezárták és utolsóként Pune búcsúzott, 2018 nyarán.
Itt érkeztünk el a mai képek témájához is, hiszen ezt követően a PrivatAir egyik legfontosabb és a „köznép” számára is látható szegmense a charter és „wet lease” forgalom lett, a kereskedelmi repülésben szokásos méretű gépekkel - be is szereztek három B737-700BBJ-t, azaz Boeing Business Jet-et. A legfeljebb 4-5 órás utakon megszokott hagyományos B737-ekkel szemben a csak, vagy többségében business osztállyal székezett B737 BBJ-k transzatlanti utakat is tudtak teljesíteni, 2002 és 2008 között például Düsseldorf–Newark járatot repült a PrivatAir a Lufthansa megbízásából és járatszámával. 2003 és 2008 között az Airbus számára a két legnagyobb gyár (Hamburg-Finkenwerder és Toulouse) közötti céges belső forgalmat is a PrivatAir charterjáratai bonyolították, majd jött két még izgalmasabb dobás: Frankfurt–Nairobi és Frankfurt–Pune. Utóbbi járat érdekessége, hogy kelet felé hátszéllel egy tankkal végig lehetett repülni az utat, ám a Pune–Frankfurt járat hazafelé kora hajnalban Bukarestben szállt le üzemanyagért. Nem volt valami kényelmes menetrend... A Lufthansa időszakosan más közel-keleti (Dammam, Tel-Aviv, Bahrein) és afrikai (Pointe Noire, Accra) is használta őket, de ezeket hamar bezárták és utolsóként Pune búcsúzott, 2018 nyarán.
Frankfurt, 2017. április 28. - még német lajstromjellel (D-AWBB) parkol az előtéren a PrivatAir egyik gépe, mely 1999-ben újonnan érkezett a flottába HB-IIQ regisztráció alatt. 2002-2009 között Lufhansa-járatokat teljesített, majd 2011-2012 folyamán egy rövid fellépés következett a Gulf Air járatain, végül ismét Lufthansa, a 2018-as nyugdíjazásig. A gépet végül 2019 őszén elbontották
Bár egy ideje már vadásztam a PrivatAir járataira és Pune majdnem össze is jött, végül nem egy Lufthansa-járaton utaztam velük, hanem elkaptam az alig másfél éves, 2016 márciustól 2017 októberéig tartó fellépésüket a SAS, azaz Scandinavian Airlines System Koppenhága–Boston járatán (SK927/SK928). Az üzleti modellt itt az volt, hogy a SAS újonnan indított bostoni járatán nem akart a járat megismertetéséig és felfutásáig rossz kihasználtsággal üzemeltetni egy rendes „óceánjárót” (a legkisebb az Airbus A330-300 lett volna a kötelékükben, ez 260 ülőhely környéke), hanem a PrivatAir 98 ülőhelyes B737-es gépével szerette volna „berepülni” az útvonalat - melyet később át is vettek saját A330-300-al. A PrivatAir erre az alkalomra, eltérően a Lufthansás fellépésektől, át is fényezte az egyik gépet (HB-JJA), mely SAS-köntösben pendlizett heti hat napon CPH és BOS között. A menetrend nem volt valami vonzó, főleg visszafelé: a kifelé 12:50-es indulás és 15:20-as érkezés még elment, ám hazafelé 17:30-as indulás után gorombán korai, 7:00-ás (a gyakorlatban néha 6 óra körüli...) volt az érkezés Koppenhágába. Ne feledjük, ez éjfél - éjjel 1 óra vidéke a kiindulási repülőtér időzónája szerint! Azért sem volt ideális, mert a 7 óra után nem sokkal induló bécsi gépet épp nem értem el vele, helyette lehetett majdnem délig dekkolni a SAS üzleti várójában. Mondjuk soha rosszabb helyet, de azért a tökéletesen elbaltázott menetrend miatt garantált jet lag-el kóvályogni egy pazarul felszerelt IKEA-bemutatóteremnek beillő váróban sem kellemes. A „rare mileage” kalandon kívül persze volt még egy vonzereje a PrivatAir/SAS járatnak: bejáratós desztináció lévén olcsón dobálták a jegyeket, a business menettérti 2500 és 3300 euró körül szórt - pedig akkoriban a nagyok (Lufthansa, KLM/Delta, British) csak a nyári pangásban mentek be 3500 alá, ősztől tavaszig pedig esélytelen volt 3800 alatti jegyhez jutni.
A menetrenden kívül is érdekes csomag volt a PrivatAir CPH-BOS járata. A business-ülések síkba dönthetőek voltak, ám vízszintes helyett kb. 30 fokban döntve állt az a sík felület! A már-már obszcén lábtérrel párosulva ez azt eredményezte, hogy hazaúton többször is gyakorlatilag a padlón fekve ébredtem fel. Állítólag a Virgin Atlantic a 2000-es évek elején riogatta ezekkel az ülésekkel a nagyérdeműt és onnan szerezte meg valami garázsvásáron az üléseket a PrivatAir - maradjunk annyiban, hogy olcsó business class ülésnek is híg a leve! Az út számos aspektusa viszont inkább magángépes jellegű volt, például a beszállítókapunál a távolsági járatokra jellemző több száz fős tömeg helyett kifejezetten családias volt a hangulat - még az a 64 turistaosztályú utas sem sok vizet zavart. Az özönvíz előtti ülések miatt a fedélzeti szórakoztatást is úgy oldották meg, hogy a kezünkbe nyomtak egy mozikkal és zenével töltött iPad-et. Aki küzdött már az érzéketlen érintőképernyős, állandóan lefagyó vagy csak egyszerűen tetűlassú fedélzeti szórakoztatórendszerekkel, az tudja, miért jó ez... A kiszolgálás is egészen személyes volt, az utaskísérők (saját Privatair személyzet) is láthatóan inkább kisgépes környezethez szoktak. Az viszont nem esett jól, mikor az Atlanti-Óceán felett 800-as tempó körül „cammogó” (elvégre nem ilyen utakra tervezték) B737-BBJ mellett szép lassan elúsztak a szélestörzsű távolsági gépek.
A menetrenden kívül is érdekes csomag volt a PrivatAir CPH-BOS járata. A business-ülések síkba dönthetőek voltak, ám vízszintes helyett kb. 30 fokban döntve állt az a sík felület! A már-már obszcén lábtérrel párosulva ez azt eredményezte, hogy hazaúton többször is gyakorlatilag a padlón fekve ébredtem fel. Állítólag a Virgin Atlantic a 2000-es évek elején riogatta ezekkel az ülésekkel a nagyérdeműt és onnan szerezte meg valami garázsvásáron az üléseket a PrivatAir - maradjunk annyiban, hogy olcsó business class ülésnek is híg a leve! Az út számos aspektusa viszont inkább magángépes jellegű volt, például a beszállítókapunál a távolsági járatokra jellemző több száz fős tömeg helyett kifejezetten családias volt a hangulat - még az a 64 turistaosztályú utas sem sok vizet zavart. Az özönvíz előtti ülések miatt a fedélzeti szórakoztatást is úgy oldották meg, hogy a kezünkbe nyomtak egy mozikkal és zenével töltött iPad-et. Aki küzdött már az érzéketlen érintőképernyős, állandóan lefagyó vagy csak egyszerűen tetűlassú fedélzeti szórakoztatórendszerekkel, az tudja, miért jó ez... A kiszolgálás is egészen személyes volt, az utaskísérők (saját Privatair személyzet) is láthatóan inkább kisgépes környezethez szoktak. Az viszont nem esett jól, mikor az Atlanti-Óceán felett 800-as tempó körül „cammogó” (elvégre nem ilyen utakra tervezték) B737-BBJ mellett szép lassan elúsztak a szélestörzsű távolsági gépek.
A HB-JJA parkol Boston Logan International nemzetközi (E) termináljának 1B kapujánál; az 1-es és 2-es kapu csak kisebb gépeket tud fogadni, így ide hagyományosan a Kanada keleti végeiről (Toronto, Halifax, St. John's) érkező regionálisok turbólégcsavaros gépei parkoltak - Európából csak a PrivatAir/SAS járat fért be
A fedélzeten 24 üzleti osztályú és 60 turista osztályú fért el - ez a kapacitás nagyjából harmada a legkisebb, traszatlanti útvonalon szokásos szélestörzsű gépeknek (azóta több légitársaság is repül A321-es gépekkel, de azokon is majdnem dupla ennyi ülés van a mininális méretű üzleti kabin miatt)
Ez a lábtér még üzleti osztályon is obszcén méretű, előtte és azóta sem láttam ekkorát sehol - valószínűleg csak így adta ki a Virgin Atlantic szélestörzsű gépeiből kinyert „turkálós” ülésekkel... Az ülések kialakításán az is látszik, hogy ebből még lehet ugyan sík alvófelület, de vízszintes nem nagyon
Hasítunk, vagy inkább cammogunk az óceán felett - a felhő felett közvetlenül egy előttünk haladó gép kondenzcsíkjának maradványa, a bal felső sarokban lévő fénypont pedig egy Delta Airlines A330-330-as, mely szintén szép lassan elúszott mellettünk. Az óceáni útvonalakon szépen látszott, hogy itt nem a B737-BBJ a csúcsragadozó
Minden rosszban van valami jó: ha már korai az indulás, legalább nyáron szép Boston-panoráma volt felszálláskor. A képen a Logan International nemzetközi, azaz E terminálja látható. A jobb szélen még épül a majdani 8, 9 és 10-es kapukat tartalmazó új épületszárny, melyet a nemsokára itt is debütáló A380-as gépek kiszolgálására építettek. Az A380-ast érdekes módon nem a kis túlzással a „sarki boltba kenyérért” is A380-al járó Emirates hozta elsőként Bostonba, hanem a British Airways, mely a délelőtti első Heathrow-Boston járatot (BA 213) cserélte erre a típusra (B747-ről) 2017 tavaszán. A fenti kép készítésétől számítva egy hét híján egy évvel később már az itt még épülő szárnyhoz érkeztem a G-XLEG lajtsromjelű A388-as fedélzetén, de az már egy másik történet...
Felszállás közben Boston belvárosa tárul fel; jobb oldalt a Charles River, partján a nagy, fehér tetejű épület a TD Garden névre hallgató kosárlabda- és jéghoki-csarnok (a Boston Bruins és Boston Celtics csapatok otthona), melyet alatt a North Station vasútállomás kapott helyet. A bostoni belváros kapcsán egyébként óvatosan még a „történelmi” jelzőt is le merném írni, hiszen amerikai viszonylatban az - odaát kevés belváros büszkélkedhet 200 évnél régebbi épületekkel, vagy úgy általában, 200 évnél régebbi bármivel
Mindent egybevetve egy kalandnak jó volt a PrivatAir CPH-BOS retúr, de a mindkét irányban 4 óra feletti koppenhágai átszállási idő és a hazaúti alvásra jobbára alkalmatlan ülések miatt nem kértem ráadást. A VIE-CPH-BOS útvonal később, 2018 januárjában is beleesett a szórásba, de akkor már „rendes” géppel, SAS A330-300 (LN-RKO) fedélzetén tettem meg a transzatlanti szegmenst - a menetrend ugyanolyan csapnivaló volt, de legalább a sík ülés egyúttal vízszintes is volt...
Ráadásként néhány mobilos kép a koppenhágai SAS üzleti váróból, mely stílusa alapján tényleg elmehetne IKEA-bemutatóteremnek is.
Ráadásként néhány mobilos kép a koppenhágai SAS üzleti váróból, mely stílusa alapján tényleg elmehetne IKEA-bemutatóteremnek is.
Szemben a legtöbb üzleti váró szűkös „íróasztalaival”, Koppenhágában valóban lehet dolgozni és normális méretű íróasztal van a lounge-ban; mondjuk ez nem is ártott, hiszen a Bécs–Koppenhága–Boston viszonylat menetrendje miatt mindkét irányban sok időt kell eltölteni az átszállásnál
IKEA-hangulat mindenütt, talán tényleg onnan van a berendezés. A váró egyébként kétszintes, alul a „sima” üzleti, felül a Senator / Star Alliance Gold váró; egy évvel később azt is kipróbáltam, de nincs nagy különbség, az elkülönítésnek inkább csak annyi értelme van, hogy eloszlik a nép a két szint között
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
