Ahogy a trolibuszok és az elektromos buszok között is egyre nehezebb a határt meghúzni, úgy a hibrid buszoknál is érdekes hogy honnantól számít kiemelten környezetkímélő járműnek. Az Iveco munkatársai nem voltak restek jogszabályt olvasni, ezzel be is húztak egy nagyobb tendert.
Száznegyven új autóbuszra írt ki pályázatot a DPP, amelynek első részletei 2022. áprilisában láttak napvilágot. A tervezett ár egy járműre 14,4 millió cseh korona volt, ám a nyertes Iveco végül 11,06 milliós áron ajánlotta járműveit. Jelentős, 18%-os súllyal vették figyelembe a járművek SORT-2 szerinti fogyasztását. Fontos volt ezen felül a garancia is, ez legalább 5 év; de a maximális pontszámot (amely az értékelénél 7%-os súllyal szepelt) 12 évvel lehetett elérni. A különféle alapanyag- és alkatrészhiányok tekintetében nem volt egyszerű helyzete a gyártóknak, hiszen erre a megrendelő DPP a 9 és 14 hónap közötti intervallumot jelölte meg, ez 5%-os súllyal szerepelt. A 11,06 millió koronás ár annak tükrében tűnik jelentősen alacsonynak, hogy 2017-ben Zlín 8,7 millió korona/darab áron vásárolt szóló (12 méteres) Iveco Urbanway buszokat teljesen hagyományos dízelmotoros meghajtással, valamint ugyanabban az évben Zsolna 11 millió korona/darab áron hibridet – ám ezek szintén 12 méteresek voltak. Akkor mégis hogyan tudott ilyen ajánlatott tenni az Iveco úgy, hogy ráadásul a buszok nem is Csehországban, hanem a franciaországi Annonay-ben készülnek?
A 2000-es évek első felében vásárolt ugyan a DPP már különböző logókkal ilyen buszokat, ám a 2021-re ezek már csak mutatóban és retró jelleggel maradtak. Az új Iveco Urbanway felépítése lényegét tekintve nem különbözik majd a régi buszoktól, a motor viszont jóval erősebb lesz.
Először is, szerkesztőségünknek gyanús lett, hogy a DPP sajtóközleményében két szokatlan dolog is szerepelt: egyfelől a típusnévből hiányoztak az Iveco hibrid városi buszainak állandó jelzői (se a „Full”, se a „High Value” kifejezés nem volt a Hybrid szó előtt), másfelől pedig fura volt, hogy a dízelmotor sem a megszokott 7 literes Tector, hanem a 9 literes Cursor – abból is az erősebb, 360 lóerős változat. De miért kellene pontosan 360 lóerő úgy, hogy mellette még (a hibridség okán) van villanyhajtás is? Nos, ennek az eredője a jogszabályokban keresendő, ugyanis az Európai Unióban bármilyen kiegészítő hajtással rendelkező buszra rá lehet tenni a hibrid jelzőt, ezzel pedig támogatást lehet kérni rá, hiszen zöld.
Arról viszont a jogalkotók nem rendelkeztek, hogy milyen teljesítményűnek vagy hogy az üzemidő hány százalékban kell álló belsőégésű motorral, tisztán villanymotorral mennie. Ha cinikusak szeretnénk lenni, mondhatnánk, hogy ha a hajtásláncba belerejtjük egy hajszárító motorját, akkor már mehet is rá a hibrid plecsni. Ilyen rendszerű „mild-hybrid” buszokat forgalmaznak más gyártók is, így az MAN, a Mercedes és az ugyanezen a tenderen második helyezett Solaris is, akik viszont picit túl komolyan vették a feladatot (ahogy a harmadik helyezett SOR is) és valódi hibrid busszal indultak a tenderen. És hogy kinek van igaza? A DPP egy hatályban lévő szabályozásra hivatkozott és amíg a többiek a nagy akkumulátorosok hibridjeiket próbálták vállalhatóra árazni, addig az Iveco megtekintette hogy mi a törvényi minimum és annak megfelelően járt el. A DPP jól járt, hiszen a körülményekhez képest olcsón jutott buszhoz. Az Iveco is jól járt, hiszen 140 autóbuszt tudott eladni egy tenderrel. Az utasok is jól járnak, hiszen a DPP jelenlegi átlagosan 7-8 éves csuklós állományának életkora is csökkenni fog. Prága levegőjének a minősége meg így járt; bár az Euro 5-ös helyett Euro 6e minősítésű motorok valamennyivel hátha segítenek valamit majd.
A Czechbus 2022 rendezvényen már kiállított az Iveco egy tesztelési céllal összeállított „mild-hybrid” Crossway-t, így valószínűleg a prágai csuklós Urbanway-ek is csak a tetőn lévő kis dobozban (amelyben 1(!) kWh összkapacitású akkumulátor található) térnek majd el a csak belsőégésű motoros társaitól.
Arról viszont a jogalkotók nem rendelkeztek, hogy milyen teljesítményűnek vagy hogy az üzemidő hány százalékban kell álló belsőégésű motorral, tisztán villanymotorral mennie. Ha cinikusak szeretnénk lenni, mondhatnánk, hogy ha a hajtásláncba belerejtjük egy hajszárító motorját, akkor már mehet is rá a hibrid plecsni. Ilyen rendszerű „mild-hybrid” buszokat forgalmaznak más gyártók is, így az MAN, a Mercedes és az ugyanezen a tenderen második helyezett Solaris is, akik viszont picit túl komolyan vették a feladatot (ahogy a harmadik helyezett SOR is) és valódi hibrid busszal indultak a tenderen. És hogy kinek van igaza? A DPP egy hatályban lévő szabályozásra hivatkozott és amíg a többiek a nagy akkumulátorosok hibridjeiket próbálták vállalhatóra árazni, addig az Iveco megtekintette hogy mi a törvényi minimum és annak megfelelően járt el. A DPP jól járt, hiszen a körülményekhez képest olcsón jutott buszhoz. Az Iveco is jól járt, hiszen 140 autóbuszt tudott eladni egy tenderrel. Az utasok is jól járnak, hiszen a DPP jelenlegi átlagosan 7-8 éves csuklós állományának életkora is csökkenni fog. Prága levegőjének a minősége meg így járt; bár az Euro 5-ös helyett Euro 6e minősítésű motorok valamennyivel hátha segítenek valamit majd.
Mellár Marcell
