2024. 01. 23.

Újra keménynek mutatkozik a szakszervezet

Kellemetlen hírekre ébredtek a német ingázók január 21-én, mivel a vasúti dolgozókat tömörítő kisebbik szakszervezet ezúttal hat napra hirdette meg a munkabeszüntetést. A 2023 ősze óta húzódó bérvita során ez már a negyedik sztrájk lesz, egyezség pedig a szakszervezeti oldal konoksága miatt egyelőre nem várható. Mit szeretne elérni a GDL az általa képviseltek számára és mit ajánl a munkáltatói oldal?



Ahogyan arról az elmúlt évtized során már többször beszámoltunk, a GDL rendszeresen visszatérő sztájkokkal hívja fel magára a figyelmet, amikor a bérmegállapodás lejár és tárgyalniuk kellene a következő időszakról. A 2024 januári önbevallásuk szerint 40 ezer taggal rendelkező szerveződés által aláírt/aláírandó megállapodás a DB AG szerint mindössze 10 ezer dolgozó estében meghatározó tényező, a többi esetben a körülbelül 190 ezer tagot számláló EVG bértáblázata a mérvadó, közülük 180 ezren tartoznak az állami személy- és áruszállítási konszern dolgozói közé.

Amint az a számokból látható, egy Dávid és Góliát küzdelem játszódik és egyelőre annyi biztos, hogy a 2021-ben megkötött megállapodás 2023 októberének végén lejárt, azóta pedig többet volt elfoglalva a szakszervezet a sztrájkok szervezésével, mint a tárgyalással. A követeléseik között havi 555&nbp;€ béremelést, a jelenleg érvényes 38 helyett 35 órás heti munkaidő melletti azonos alapbért soroltak fel egy éves határidővel a november 9-i első tárgyalási napon. Ekkor abban is megállapodtak, hogy kéthetente ülnek tárgyalóasztalhoz. A munkáltatói ajánlat ekkor 11% alapbéremelés és egyszeri 2850 € adómentes inflációs prémiumot tartalmazott 32 hónapos futamidővel, amit kevésnek tartott a szakszervezet.

November 14-én bejelentette a GDL, hogy 15-én 22 óra és 16-án 18 óra között sztrájkolnak a tagjaik. Erre válaszul a DB érthető módon nem ült asztalhoz, hiszen úgy nehéz tárgyalni, ha az egyik fél eleve nem kompromisszumkész. Ráadásul 17-én azt is bejelentették, hogy a szakszervezeti tagok között felmérik, mennyien készek akár határozatlan időre is vállalni a munkabeszüntetést. 21-én Claus Weselsky már azt közölte, hogy a karácsonyi időszakban nem szerveznek sztrájkot, de ezt csak január 7-ig garantálták. A következő tárgyalást 24-én tartották, erről a szakszervezet már úgy tudósított, hogy a tárgyalások kudarcot vallottak.

Itt volt egy fordulat a hangnemben, mivel ekkortól folyamatos hivatkozási elemmé vált Martin Seiler, a DB személyzeti vezetőjének javadalmazása. Ugyan 2021-ben a vezérigazgatóság döntése alapján a felsővezetők nem vehették fel a prémiumaikat, de ez nem vonatkozott 2022-re. Így az éves 650.000 eurónyi alapfizetése mellé 744.000 prémiumot vihetett haza. Természetesen az elnök-vezérigazgató Dr. Lutzra is ráhúzták a vizes lepedőt a médiamunkások, mivel a fix 968 ezer mellé még 1,268 milliót vihetett haza prémium formájában.

A következő akciót szinte pontosan 24 órával korábban jelentették be: december 7-én 18 és december 8-án 22 óra között határozták meg a figyelmeztető sztrájkot. Erre már a DB regionális és távolsági személyszállítási, illetve teherszállítási ágazata mellett a Transdev-csoport, az AKN és a City-Bahn Chemnitz forgalmi vagy fedélzeti személyzete mellett már a DB Netz dolgozóit is megszólították. Miután ez a kör is rendben lezajlott, 14-én bejelentették, hogy sikerült megállapodni a Netinera-csoporttal a 2028-ig 35 órára csökkenő heti munkaidőben és 420 € alapbér- és 5%-os pótlékemelésben, valamint a korábbi 1.100 mellett további 1.900 € inflációs prémium kifizetésében. 19-én nyilvánosságra hozták, hogy a tagság 97%-a támogatta akár a határozatlan idejű sztrájkot is.

A DB ekkorra egy új ajánlatot tett: augusztustól 4,8, következő áprilistól újabb 5 százalékos béremelést és 2026-tól 37 órás munkahetet és 2.850 € inflációs prémiumot nyújtottak át. A GDL természetesen ezt nem fogadta el, de kivárta az újévi csúcsforgalom lecsengését.

A harmadik megmozdulást a korábban újra két napra előre jelentették be január 7-én 19 órakor. Ugyan a DB megpróbálkozott bíróságon megtámadni a munkabeszüntetés jogszerűségét, de az illetékes majnafrankfurti grémium ezt nem látta visszásnak. Ekkor eset meg az a csúfság, hogy Weselsky úr lekéste a szükségmenetrend szerinti utolsó Frankfurt am Mainból Berlinbe tartó vonatot és kénytelen volt más módon eljutni. Ahogy az már szinte hagyomány, a Sixt erre is lecsapott és január 10-én önálló posztot szentelt a pórul járt harcosnak. Mivel újfent hétköznapra esett a január 10-én 2 (a DB Cargo esetén már 9-én 18 óra) és január 12-én 18 óra között megtartott munkabeszüntetés esett, egészen nyugodtan zajlott, bár a híradások szerint az utasok körében a támogatottság és megértés már némileg csökkent. Ekkorra már a Go-Ahead is megkötötte ugyanazt a megállapodást, mint a Netinera-csoport és ezzel is kampányolt a GDL a szimpátiát növelendő. Érdekes fejlemény, hogy a mára már második legnagyobb személyszállítóvá nőtt Transdev-csoport esetén 12-kor fújták le az akciót, mivel újra tárgyaló asztalhoz ültek.

Január 19-re már tizennyolcra nőtt azon vasútvállaltok száma, ahol a sikerült elérni a megállapodást. Itt a 35 órás munkahét, a 420 € alapbéremelés és az egybefüggő 48 órás pihenőidő mellett összesen 3.000 € inflációs prémium került a dokumentumokba. Egy apró és sokáig nem nagyon hivatkozott záradék is került ezekbe: csak akkor válnak érvényessé, ha a Deutsche Bahn is megköti a bérmegállapodást – erre a fősodratú újságírók is csak több heti késéssel találtak rá.

Ekkor következett be az, amire már sok utas is felhúzta a szemöldökét: éjjel döntöttek a szakszervezetnél a következő munkabeszüntetésről. A kész helyzet elé állított tömegek egy jónak kevésbé nevezhető reakció miatt érezhetik magukat slamasztikában. A fenti feltételes klauzulát nevezte Martin Seiler PR-gegnek és ezen a várakozásoknak megfelelően felháborodott a Weselsky vezette kompánia és a megszokott erős formulák mellett a január 22-én 11:30-kor tartott sajtótájékoztatón egyenesen megkérdőjelezte Claus Weselsky, hogy Martin Seiler még alkalmasnak tekinthető-e a tárgyalások folyatatására. A 2015-ben és 2021-ben is megoldást jelentő közvetítő bevonását eddig konzekvensen utasította el a szász harcos és erre a lépésre nem is tudja kötelezni senki. Az állami konszern részéről eddig nem olvashattunk nyilvánvaló gyanúsítgatásokat és személyeskedéseket, ami egy impulzív személyiség esetén szintén értetlenséget válthat ki. A média több területén tett kirándulásunk alapján egyre erősödnek az utasok körében az értetlenséget megfogalmazó hangok, még ha a tavalyi borzalmas pontossági mutatószámok fényében nem is tartják feltétlenül jogosnak a vezetőség javadalmazását.

Claus Weselsky meglehetőesen feldúlt hangnemben jelentette be a január végi munkaharcot

Egyelőre úgy áll a helyzet, hogy január 24-én 2 (a DB Cargo esetén már 23-án 18 óra) és 29-én 18 óra között fog kimaradni a vonatok nagy része. Ezzen alkalommal is főleg a DB-konszern utazószemélyzetét szólították meg, de a City-Bahn Chemnitz munkatársai is konkrétan megidéztettek. Emellett a január 1-jétől DB InfraGO AG néven egyesített korábbi DB Netz és DB Station&Service dolgozói is csatlakozhatnak. Amennyiben a pályavasútnál is lesznek résztvevők, akkor a regionális szolgáltatásokat jelentős részben ellátó vasúttársaságok sem tudnak majd közlekedni. Az minden esetre biztos, hogy az osztrák WESTbahn saját hatáskörben elfogadja a távolsági jegyeket Salzburg és München között, ahogy a FlixMobility is jelezte, hogy közlekedteti majd a vonatait.

Ha belegondolunk nem is annyira egyszerű még a megajánlott egy órányi munkaidőt sem kinyerni a rendszerből, mivel jelenleg is átlagosan 50 órát dolgozik az utazószemélyzet. Ennek csökkentéséhez ezrével kellene tudni felvenni és záros határidőn belül kiképezni a következő generációt, de számszerűen is kevesebben vannak a társadalomban a mostani 60-as korosztály után. Ezen az sem segít, hogy évek óta növekvő számban vesznek fel a cégcsoporthoz munkaerőt, mert a műszakos munkarend sok lemondást jelent és stabil családi hátteret kíván.

Nehéz megállapítani, hogy mi vezérli a médianyilvánosságon túl a munkástanács 64 éves vezetőjét, hogy folyamatosan egyre keményebb hangnemet üt meg, illetve nyíltan sértegeti a tárgyaló partnereit. Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy egyfajta hatalomgyakorlás és önigazolás szemtanúi lehetünk. Nehezen tudunk nem párhuzamot vonni a magyarországi VDSZSZ-féle gördülő sztrájkokkal és azok lezárásával.

Adorján Péter

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.