Észak-Spanyolország számos turisztikai célpontot tartogat, köztük ismert és felkapott helyeket, mint a IX. század óta jelentős búcsújáróhelynek számító Santiago de Compostela - de eldugottabb, ám szintén izgalmas helyekben sincs hiány. A térképre tekintve feltűnik, hogy a francia-spanyol határtól egészen Galíciáig kisvasúti vonalak futnak az Atlanti-óceán partjával párhuzamos, így a téma iránt érdeklődők vonattal is felfűzhetik a partvidék városait. Erre vállalkoztunk mi is, kalandos utunk vasúti összefoglalóját a kattintás után olvashatják!
Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, avagy FEVE - évtizedeken át, pontosabban 1965-től 2012-ig ezen a néven volt ismeretes az államosított keskenynyomközű vasúthálózat Spanyolországban. De a FEVE márkanév leginkább a legnagyobb összefüggő hálózattal forrt össze - ez pedig a galícia Ferroltól a Franciaországban található Hendaye határvárosig futó 1000 milliméteres nyomtávú vonalat és leágazásait takarja. Párhuzamos nagyvasút híján ez a vonal sokáig komoly szerepet töltött be, de napjainkra a párhuzamos autópályákon zajlik a távolsági személyszállítás zöme - regionális és elővárosi forgalomban viszont továbbra is jelentős szerepet tölt be a FEVE márkát elveszítő, a Renfe spanyol államvasút (annak is személyszállítási cége, a Renfe Operadora) általános középtávú és elővárosi szolgáltatási szegmenseibe betagozódott kisvasúti hálózat. A Ferrol–Hendaye fővonal nagyjából 670 kilométer hosszan kanyarog a „mediterrán Skócia” néven is emlegetett atlanti partvidéken, és több szárnyvonala is van - a leghosszabb a León–Bilbao közötti vonal. A nagyobb városok körül több szárnyvonalból álló elővárosi hálózattá alakul a néhai FEVE - így például az Ovideo / Gijón várospár, Santander környéke, és a Bilbao / San Sebastián agglomeráció bír összetettebb kisvasúti rendszerrel.
Az észak-spanyol (avagy pontosabban galíciai, kantábriai és baszk, de kicsit kasztíliai is...) kisvasúti hálózat modern története sok szempontból hasonlóan alakult a hazai mellékvonalakhoz. Az 1960-as évekre a közúti szállítás előretörése miatt csődközelbe jutott, 19. században indult és ezen a vidéken korábban főleg a bányaipar kiszolgálásából élő kisvasutakat állami cég mentette ki a bajból. Az eredetileg kisebb számú, eleve állami tulajdonban épült kisvasutak kezelésére 1926-ban létrehozott Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) az 1965-ös tömeges vonalátvétel kapcsán vette fel a FEVE márkanevet. A cikkünk tárgyát képező hálózat 6 vasúttársaság vonalaiból állt össze, melyek közül a leghosszabb egybefüggő (330 kilométer) a La Robla vasút León és Balmaseda közötti vonala volt - utóbbi állomás már Bilbao elővárosának számít és itt érte el a Santander–Bilbao vonalat a La Robla vasúton a baszk iparvidékre érkező szén. Az 1965-ös államosítást követően némi vegetáció után az 1980-as évektől kezdtek el érdemben gondolkodni a vonalak jövőjéről. Ekkoriban villamosították az elővárosi szakaszok zömét, rendeltek új járműveket (vagy teljesen átépítettek régieket, ahogy látni fogjuk), elválasztották az elővárosi és távolsági szolgáltatást, valamint beindították a külön turisztikai célú vonatokat - ezekről lásd későbbi keretesünket. Az 1978-as új alkotmány folyományaként a tartományok több autonómiát kaptak, és ennek eredményeként Baszkföld tartományi vezetése 1982-ben Euskotren néven saját kezelésbe vette és később jelentősen felfejlesztette a Bilbao–San Sebastián–Hendaye vonalat és csatolt részeit, mely napjaikra menetrendileg is különálló sziget a partvidék többi ex-FEVE vonalától. (Mai írásunk az utóbbiakra koncentrál, mivel utazásunk Bilbaoban ért véget.) A megmaradt FEVE-hálózat végét szervezeti értelemben az Európai Unió vasúti direktívái hozták el, melyek alapján 2005-ben megindult az állami RENFE szétválasztása a pályahálózatüzemeltető (Adif) és a személyszállítást végző (Renfe Operadora) cégekre. A Renfe Operadora végül 2012-ben olvasztotta be hivatalosan is a FEVE-márkanevet az országos hálózatba. Innentől kezdve 2025-ig az elővárosi vonatok (Ferrol, Oviedo / Gijón, Santander és Bilbao szegmensek) Renfe Cercanias AM néven futottak, majd napjainkban a többi nagyvasúti elővárosi hálózattal együtt már simán az elővárosi Cercanias márkanév alatt. Eközben a napi 2-3 vonatos (a menetrendi kínálatról részletesen később) távolsági szolgáltatást a középtávú, azaz Media Distancia szegmensbe sorolták a „nagyvasúttal” együtt. Egy kis latinos káosz azért persze van, a FEVE-brand itt-ott feltűnik még a járműveken és állomási feliratokon, de például a Renfe-honlapon már nem.
Az észak-spanyol (avagy pontosabban galíciai, kantábriai és baszk, de kicsit kasztíliai is...) kisvasúti hálózat modern története sok szempontból hasonlóan alakult a hazai mellékvonalakhoz. Az 1960-as évekre a közúti szállítás előretörése miatt csődközelbe jutott, 19. században indult és ezen a vidéken korábban főleg a bányaipar kiszolgálásából élő kisvasutakat állami cég mentette ki a bajból. Az eredetileg kisebb számú, eleve állami tulajdonban épült kisvasutak kezelésére 1926-ban létrehozott Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) az 1965-ös tömeges vonalátvétel kapcsán vette fel a FEVE márkanevet. A cikkünk tárgyát képező hálózat 6 vasúttársaság vonalaiból állt össze, melyek közül a leghosszabb egybefüggő (330 kilométer) a La Robla vasút León és Balmaseda közötti vonala volt - utóbbi állomás már Bilbao elővárosának számít és itt érte el a Santander–Bilbao vonalat a La Robla vasúton a baszk iparvidékre érkező szén. Az 1965-ös államosítást követően némi vegetáció után az 1980-as évektől kezdtek el érdemben gondolkodni a vonalak jövőjéről. Ekkoriban villamosították az elővárosi szakaszok zömét, rendeltek új járműveket (vagy teljesen átépítettek régieket, ahogy látni fogjuk), elválasztották az elővárosi és távolsági szolgáltatást, valamint beindították a külön turisztikai célú vonatokat - ezekről lásd későbbi keretesünket. Az 1978-as új alkotmány folyományaként a tartományok több autonómiát kaptak, és ennek eredményeként Baszkföld tartományi vezetése 1982-ben Euskotren néven saját kezelésbe vette és később jelentősen felfejlesztette a Bilbao–San Sebastián–Hendaye vonalat és csatolt részeit, mely napjaikra menetrendileg is különálló sziget a partvidék többi ex-FEVE vonalától. (Mai írásunk az utóbbiakra koncentrál, mivel utazásunk Bilbaoban ért véget.) A megmaradt FEVE-hálózat végét szervezeti értelemben az Európai Unió vasúti direktívái hozták el, melyek alapján 2005-ben megindult az állami RENFE szétválasztása a pályahálózatüzemeltető (Adif) és a személyszállítást végző (Renfe Operadora) cégekre. A Renfe Operadora végül 2012-ben olvasztotta be hivatalosan is a FEVE-márkanevet az országos hálózatba. Innentől kezdve 2025-ig az elővárosi vonatok (Ferrol, Oviedo / Gijón, Santander és Bilbao szegmensek) Renfe Cercanias AM néven futottak, majd napjainkban a többi nagyvasúti elővárosi hálózattal együtt már simán az elővárosi Cercanias márkanév alatt. Eközben a napi 2-3 vonatos (a menetrendi kínálatról részletesen később) távolsági szolgáltatást a középtávú, azaz Media Distancia szegmensbe sorolták a „nagyvasúttal” együtt. Egy kis latinos káosz azért persze van, a FEVE-brand itt-ott feltűnik még a járműveken és állomási feliratokon, de például a Renfe-honlapon már nem.
Idén nyári utazásunkat a híres búcsújáróhelyen, a Szent Jakab-út célpontjaként ismert Santiago de Compostelában kezdtük meg, ahonnan még nagyvasút vezet az észak-galíciai La Coruña-ba és onnan tovább a FEVE-hálózat nyugati végpontját jelentő Ferrolba. Santiagóba egyébként a belföldi nagysebességű hálózaton Madrid felől legegyszerűbb eljutni (ekkor Ourense előtt egy 1435 mm - 1676 mm nyomtávváltást is átélhetünk a vonaton), de a zarándokhelynek saját repülőtere is van (SCQ IATA-kóddal), ahonnan a megszokott fapadosokon (pl. Vueling, Ryanair, Easyjet) kívül a hagyományos légitársaságok közül a spanyol Iberia, a német Lufthansa és a holland KLM is repül. A „túlsó végen” Bilbao repülőtere (BIO) a frekventáltabb (ide 2026 júniusa óta például Bécsből közvetlenül repül az Austrian Airlines), míg San Sebastián (kódja EAS) és a francia oldalon Biarritz - Pay Basque (BIQ) repülőterek kínálata valamivel szűkebb és főleg a francia és spanyol nagyvárosokból repülhetünk ide, egy-egy szezonális közép-európai közvetlen járatot leszámítva.
Egy amerikai spanyol: Santiago de Compostela állomása előtt van kiállítva a 318 008-as, a 24 tagú RENFE 318-as sorozat egyik tagja. A kétezer lóerős vonali dízeleket 1958-ben gyártotta az ALCO, akkor kurrens 251-es sorozatú főgéppel. Az impozáns, 18 méteres hattengelyes mozdonyokat az északnyugati vonalakon használták a kilencvenes évek közepéig, így Santiagóban abszolút autentikus helyen van a szobormozdony.
Santiago de Compostela állomása volt kirándulásunk idején a vonal vége - innen északra pályafelújítás és a La Coruna-i állomás átépítése miatt csak pótlóbusz járt. A képen látható négyrészes, 120-as sorozatú nagysebességű (250 km/óra), nyomtávváltásra képes motorvonatok a nagysebességű és hagyományos vonalakat vegyesen használó viszonylatok jellegzetes járművei a spanyol hálózaton.
A Santiago de Compostelából érkezett pótlóbusz La Coruña ideiglenes állomásépülete előtt - a konténerállomás a hátunk mögött van
Spanyol mosogép, avagy menetrend és jegyváltás
A MÁV spanyol (helyesebben baszk) gyártmányú CAF-személykocsijainak 2010-es évek végén lezajlott felújítása kapcsán a projekt egyik résztvevőjétől származik a szerkesztőségi berkekben szállóigévé lett mondat, miszerint „A spanyol vasúti kocsi olyan, mint a spanyol mosógép - szétszedni még csak-csak szét lehet, de hogy összerakni…” Nos, a vasúti menetrend és a jegyváltás is valami hasonló jelenség és az egyszeri utasnak az a kínzó érzése támad, hogy a Renfe minden tőle telhetőt megtesz, hogy eltántorítsa a leendő utast aljas utazási szándékától. A dolog ott kezdődik, hogy a nyilvános vonali menetrendek fogalma ismeretlen - sem honlapon, sem állomáson nem lehet ilyesmihez hozzájutni, marad tehát a meglehetősen puritán menetrendi kereső a Renfe honlapján. Aztán persze egy-egy kósza állomási táblán előkerül egy hagyományos formátumú vonali menetrend (szigorúan a 3 vagy 4 évvel korábbi van kitéve), tehát valahol egy számítógépen csak létezik a dolog - de hát miért is venné a fáradságot bárki, hogy kirakja a honlapra mondjuk a belső használatra készült PDF-et, ha már mást nem? Ezek után könnyed ujjgyakorlat, hogy az online jegyvásárlásnál a rendszer bekéri a nevet, személyazonosító dokumentum számát, telenfonszámot (az országkódot egy 175-ös listából görgetve kell kihorgászni), emailt - minden egyes utasnak külön, így akkor is ötször kell beütni ugyanazt az email-címet, ha történetesen egy család utazik együtt. A ravasz Renfe arra is gondolt, ha valaki mondjuk a böngésző automata kitöltő funkciójával akar spórolni és az emailt automatikusan beírni. Nos, erre az űrlap lefagy, lehet mindent előlről kezdeni, nincs trükközés! Az állomáson is lehet persze jegyet venni, de egyrészt a spanyol vasúti jegyautomaták központilag tervezettnek tűnő módon eleve szinte használhatatlanok (mindegyik lassú és rosszul reagáló érintőképernyővel szerelt), másrészt a különféle nyelvekre csak részben vannak lefordítva a menüpontok, és véletlenül sem ugyanazok. Mondjuk a „felnőtt egyirányú jegy” (spanyolul „Adulto ida”) angolra és németre igen, de franciára nem - a retúr pedig németre és franciára, de angolra nem (a hiányzó fordítás helyett a spanyol szöveget látjuk minden nyelvnél). A Monty Python életérzés akkor lesz teljes, amikor az „újrahasznosítható chipkártyán kéri-e a jegyet” opcióra igennel válaszolunk - majd a következő jegyváltásnál kiderül, hogy azt a kartonkártyát bizony soha nem fogjuk jegyként újrahasználni, mivel a jegytermék feltöltésekor a rendszer hibát dob. Hogy mit, azt nehéz megmondani a totálisan zagyva szövegezésből: a „kártya magja nem megfelelő” vagy ilyesmi. Ja, és ha ezek után nem lenne nyilvánvaló: a Renfe mobilalkalmazása is végtelenül buta, komplikált regisztráció nélkül gyakorlatilag csak állomási érkezés-indulás információt lehet belőle kiszedni, ami - meglepetés - késés esetén szinte mindig pontatlan.
Természetesen a fentiek nem tántoríthatnak el magunkfajta rutinos utazókat, akik a több száz kilométeres kisvasúti hálózat javának beutazását vették a fejükbe. Miután megharcoltunk a jegyért, majd leültük a Santiago de Compostela és La Coruña közötti távot vonatpótló buszon (La Coruña állomásának átépítése miatt szünetel a fővonali vasúti forgalom), Ferrolban ülünk fel a hosszú út első szakaszára. A felülés is kissé mediterránra sikerült, ugyanis indulás előtt 5 perccel a joviális jegyvizsgáló minden utast kiterelt a peronra („A csomagok maradhatnak!”) és a vonat elhúzott némi utolsó pillanatos szerelésre a fűtőházba. Nem túl biztató kezdet, de a spanyolok mégiscsak a „német olaszok”, így a beígért 20 perc tényleg annyi lett: másodpercre 20 perces késéssel gurultunk ki Ferrolból, 71801-es vonatszámon.
Ferrol nagyvasúti állomása meglehetősen lehangoló látványt nyújt. Bár vágányzár miatt éppen nem jártak be ide a vonatok, amúgy sincs sok köszönet a menetrendi kínálatban: a közvetlen madridi éjszakai vonat Talgo-szerelvénnyel már régen múlt idő, csak regionális vonatok járnak a szebb napokat megélt (hajó)ipari városba
A 2720-as pályaszámú CAF-Sunsundegui motorkocsi adja a délelőtti Ferrol–Ribadeo vonatot, de ezúttal a képen látható „műszaki konzultációt” követően beiktattak még egy gyors látogatást a fűtőházba. A baljós előjelek ellenére ezek után a jármű hűségesen szálította utasait, és majd egy másik lesz az, amely pár órával később Ribadeoban fekve marad...
Így néz ki a FEVE CAF-Sunsundegui motorkocsik fedélzete - a 2+2-es üléskiosztás kemény ülésekel leginább akkor élvezhető, amikor nincs nagyon tele a vonat. Ne feledjük, 3-4 órát simát lehet akár egy-egy résztávon is ücsörögni ezeken a székeken!
A FEVE vonalain számos hasonló látkép tárul elénk a vonatablakból - itt éppen Luarca városra tekintünk le a hegyoldalban futó vonatból
Soto de Luiña állomásépülete egyike a vonal jellegzetes felvételi épületeinek. A vonal állomásai változatos állapotban vannak, de jellemzően ez a minimum - némelyiket szépen felújították, de akad egy-két leromlottabb is
FEVE vagy nem FEVE, ez itt a kérdés... bár a klasszikus Feve-márkanév 2012-es hivatalos beszántása óta már a második átszervezést éli át a keskenynyomközű hálózat, a klasszikus, csempéből kirakott hálózati ábrák a vonal állomásain még jellemzően őrzik a FEVE emlékét.
Sietni persze nincs is miért - a távolsági szakaszon a második ellenvonat is késik, így Viveiro állomáson nem is kell egymásra sokat várnunk - a 20 perc körüli késést végül aznapi végcélunkig, a Ferrol és Oviedo között vasútilag nagyjából félúton lévő Ribadeo állomásig tartjuk is. A másik ok, amiért nem sietős a dolog, az az utazóközönség összetétele: a napi két-három pár távolsági vonaton (a menetrendi szerkezetről lásd alábbi keretesünket) a turisták képviselik a többséget, illetve ottjártunkkor éppen egy Kelta Fesztivál zajlott Ortigueira városa mellett egy mezőn - az ide tartó fesztiválozók adtak még egyfajta hippi-felhangot az utazóközönségnek, melyben a helyiek voltak kisebbségben. A pálya egyébként sem ad sok teret a száguldozásnak vagy a késés behozásának, hiszen az igazi 19. századi kisvasúti-vicinális vonalvezetéssel épült dombvidéki jellegű vonalon a 7 óra 20 perc (!) körüli Ferrol–Oviedo menetidőhöz 87 megálló (!) jár. Ez még akkor is sok, ha figyelembe vesszük, hogy ezek közül körülbelül 30 feltételes megálló. Keresztezési lehetőségből sincs túl sok, és ez az egész Ferrol–Bilbao távon jellemző kihívás - mindezek eredőjeként negyed távon túl járva is pontos vonatot nem is láttunk a bő egy hét alatt. Igaz, nagyon kirívó, órás késést sem. Maga a pálya nincs rossz állapotban, jellemzően 50 és 80 kilométer/óra közötti sebességgel járható (70 felett csak a nagyon kevés és rövid egyenes, viszonylag sík szakaszon), néhol 30-40 körüli lassújelekkel. A bevágásokban mindenhol komoly fémhálós kőomlás elleni védelmet építettek ki, illetve az alépítményen is látszik a folyamatos törődés. Az egyetlen furcsaság, hogy bár majdnem végig jó állapotú hegesztett sínes a felépítmény, itt-ott teljesen váratlan helyen vannak rövid illesztéses szakaszok (például pont a kétvágányos Santander környéki elővárosi szakaszon). Járművünk a FEVE távolsági vonatain egyeduralkodó CAF-Sunsundegui koprodukciós járműcsalád kétrészes 2700-as sorozatának tagja, konkrétan a 2720-as pályszámú jármű. Bár a spanyol Sunsundegui alapvetően egy buszfelépítményekkel foglalkozó cég volt a 2025-ös csődöt megelőző évtizedekben, nem volt tőlük idegen a vasúti jármű, hiszen a történetét 1944-től számító cég az 1980-as évekig tulajdonképpen a spanyol államvasút egyik főműhelye volt, innen önállósodtak. A 2700-as sorozat és egyrészes testvére, a 2900-as széria nem tűnik rossz húzásnak az utastér szempontjából, amint azonban az elkövetkező napokban láttuk, a padló alatt a műszaki rész (mára legalábbis) küzd kihívásokkal. Kényelmileg viszont rendben van, míg nincs túl nagy utasterhelés - a Ferrol utáni első nagyobb településnek számító Ortiguera után pedig stabilan 20-30% környékén maradt a kihasználtság, így komfortra nem volt panasz. Az addig tartó hegyi szakasz lassan laposabbra váltott és itt-ott feltűnt az óceán, majd San Cibrao állomása után már szinte végig az óceán közelében gurultunk.
Menetrend, egyenesen a véletlenszám-generátorból
A menetrendi struktúra sajátos kettősséget mutat a néhai FEVE Galícia és Baszkföld közötti hálózatán, mivel a szolgáltatási koncepció teljesen elváló elővárosi és távolsági elemekből áll. Az elővárosi minden régióban külön kerül megrendelésre, így a Renfe Cercanias vonatkozó honlapján is kapásból 4 aloldalon találjuk az elővárosi menetrendet - Ferrol, Oviedo / Gijón, Santander és Bilbao központtal. Ezen kívül teljesen elkülönül az utolsó, baszkföldi szakasz Bilbao és Hendaye között, melyet 1982 óta a baszk tartományi Euskotren üzemeltet és menetrendileg nem áll kapcsolatban a néhai FEVE Ferrol–Bilbao vonalával (fizikailag igen, egy tehervonatok és üzemi menetek által használt összekötővágány azért van Bilbao külvárosában). Az infrastruktúra is leköveti mindezt, hiszen az elővárosi szakaszokon többnyire villamosítottak a vonalak, a köztes szakaszokon pedig dízeles vontatás van - kivételként Ferrol szolgál, itt az egyetlen elővárosi viszonylat is dízeles. Az elővárosi vonalakon 20 perctől nagyjából másfél óráig terjed a jellemző követés, de valamiféle latin testvériség jegyében az olasz és francia vasutakon megfigyelhető tézis itt is igaz: még ahol nagyjából óránként egy indulás van, rendszerint ott sem teljesen ütemes a menetrend, hanem pont olyan, mintha egy véletlenszám-generátor köpte volna ki az indulási időpontokat (üdítő kivételek például az Oviedo–Gijón gyorsvonatok). A távolsági szegmensben „szerencsére” nem is kell szabályszerűséget keresni, napi 2-3 vonatpár közlekedik végig a nagyobb városok között, napon belül elosztva, de egyébként inkább véletlenszerűen (pl. 3 vonat = 3 eltérő menetidő). Az óceánparti vonalon a „legsivatagosabb” szakasz az Oviedo–Santander vonal L’Infiestu és Torrelavega közötti hosszú szakasza napi 2 vonatpárral, míg a legérthetetlenebb a Santander–Bilbao vonal hegyi szakasza Orejo és Karrantza között, ahol a két elővárosi szakasz nincs is messze egymástól, mégis van köztük egy 3 vonatpáros, távolságinak kezelt menetrendi senkiföldje. A legjobb helyzet Baszkföldön vár az utazóra, az Euskotren modern flottával és a Bilbao–San Sebastián–Hendaye vonal gyakorlatilag végig elővárosi sűrűségű menetrenddel közlekedik. Ami az egyes szakaszokat illeti, két nagyobb város illetve vasúti csomópont között a 7 óránál is hosszabb Ferrol–Oviedo közvetlen összeköttetés még csak nem is rekorder - Bilbao és León között a szárazföld belsejében futó keskenynyomközű vonalon 7 óra 57 percet ülhetünk végig a közvetlen vonaton. Igaz, ez a kéjutazás csak naponta egyszer lehetséges. Ha pedig már kéjutazás: a nyolcvanas évek óta több-kevesebb kihagyással üzemelnek itt különféle luxusvonatok, melyekről későbbi keretesünkben írunk.
Ribadeoban érdemes megszakítani az utat, több okból is. Egyrészt meglepően pezsgő és autentikus kisvárost fedezhetünk fel a tengerparti halásztelepülésben, másrészt a Ferrol–Oviedo szakasz egyben 7 órán felüli menetideje alatt túltelítődik az ember a vasúttal. A legfőbb ok viszont talán a minden útikönyben jogosan szereplő Praia das Catedrais, azaz a Katedrálisok Partja - apály idején a sziklaboltívek sora alatt (viszonylag) száraz lábbal átsétálhatunk, illetve átverekedhejtük magunkat a klasszikus képeket elkészítő turisták tömegei között. Szerencsére a part hosszú és széles, így elfér az a napi 1800 ember, akit az ingyenes előzetes regisztráció alapján beengednek. Ha ide készülünk, két fontos tipp: a regisztrációt ne felejtsük el, illetve nézzük meg az apály-dagály időpontjait, hiszen a part csak az apály mélypontja előtt 2 órával kezdődő és az után 2 órával véget érő (tehát összesen 4 órás) időablakban látogatható. Ha pedig a partot kigyönyörködtük magunkat, Ribadeoba visszavisz a naponta 4-5 alkalommal induló turistabusz (meglepő fordulat: a menetrend a megállóban lévő A4-es papíron kívül semmilyen más helyen nem fellelhető, még a busz létezéséről is csak a helyszínen értesültünk) vagy - szerencsés esetben - a napi 3 vonatpár egyike. Utóbbi nincs a tömegek radarján, így a közeli, valóban a semmi közepén lévő Esteiro feltételes megállóhely rövidke peronján csak kis csapatunk várakozott a Renfe menetrendi alkalmazása szerint 20 percet késő esti (71813-as számú) vonatra. Ami természetesen a jelzett időpontban nem jött… Mivel a megállóban sem hangos, sem vizuális utastájékoztatás nincs (leszámítva egy 2022-es menetrendi táblázatot), ezen a ponton kezdtünk el komolyan aggódni. Aztán amikor már feladtuk a reményt és számba vettük az alternatívákat, közel 40 perc késéssel befutott a vonat. A jegyvizsgáló hiányos angoltudásának köszönhetően a késés okáról csak annyi derült ki, hogy „small problem” okozta - majd az egyébként még bő 4 órányira lévő Oviedoba tartó vonat a közeli Ribadeoba befutva hivatalosan is szolgálatképtelen lett… Egyrészt piszkos szerencsésnek éreztük magunkat, hogy legalább addig kihúzta, másrészt felmerült bennünk a kínzó gondolat, hogy ha ilyen a spanyoloknál a „small problem”, akkor milyen a „közepes”, vagy a „nagy” probléma? Maga a szolgálatképtelenség kimondása is eltartott egy ideig, amivel a szembejövő vonatot is sikerült majd’ egy órával elverni - a személyzet itt cserélt vonatot, hogy mindenki visszatérjen telepállomására, így az Oviedoból üzemképes járművel érkezők a Ferrolból jövőktől egy döglött lovat kaptak ajándékba, a még fent ülő 4 hervadt utas kapcsán pedig a jegyvizsgáló szolgálati telefonjában hamarosan elhangzott a bűvös „taxi” szó, a Fidel Castrot idéző forgalmi szolgálattevő pedig gondterhelten lógott az irodában lévő klasszikus vezetékes telefonon.
Playa de Las Catedrales, avagy a Katedrálisok Partja - apály idején szklaboltívek sora alatt sétálhatunk az óceánparti homokon; kis tervezéssel autó nélkül is megoldható a látogatás, de mindenképpen érdemes előre tájékozodni az apály időpontjáról, illetve jegyet foglalni a kívánt napra, a látogatók száma ugyanis korlátozott.
2022-es menetrendi hirdetmény 2026-ban, de tulajdonképpen mindegy is, hiszen sokat nem változott... más kérdés, hogy hiába létezik láthatóan ilyen menetrendi formátum, a nagyközönség számára nem hozzáférhető például a RENFE honlapjáról. Figyeljük meg: itt már nincs Feve-branding, a regionális vonatok Media Distancia, azaz középtávú szolgáltatási szegmensként futnak.
A 2722-es motorkocsi esik be a késő délutáni Ferrol–Oviedo vonatként Playa de Las Catedrales közelében lévő Esteiro megállóba egy jellegzetes közúti felüljáró alatt - a felüljáró stílusa és a dús óceánparti növényzet alapján szinte akár Skóciában is lehetnénk.
Esti vonatkereszt Ribadeoban, fekvemardással. A bal oldali egység Oviedóból Ferrolba tart, míg jobb oldali ellenvonata Ovideo helyett ma műszaki hiba miatt csak idáig közlekedett - az utasokat majd taxival viszik tovább.
A fekve maradt szerelvényt aztán másnap ugyanott találtuk, ahol este letámasztották: az átmenővágányon, igaz, valahogy (talán kézzel?) elküzdötték a peron végéig. Még szerencse, hogy Ribadeo állomásán 3 peronos vágány is van, így nem kellett különösebb akrobatika a tervezetten itt zajló vonatkeresztek lebonyolítására. Utunkat a 71811-es vonatszámú Ferrol–Oviedo személyvonattal folytattuk, mely már Ribadeoba bő 20 perces késéssel érkezett - illetve tulajdonképpen nem is, hiszen a menetrendből nem látszó módon ezúttal nem csak személyzetet, hanem járművet is cserélt a két keresztező vonat, így az Oviedóból 71830 vonatszámban pontosan érkező egyrészes 2907-es pályaszámú egyrészes motorkocsi fordult vissza (immár késve) Oviedoba mint a délelőtti vonat, a késve érkezett 2713-as kétrészes pedig Ferrolba. A késést itt is tartottuk a vasútilag sivatagos (=napi két pár vonat) Ribadeo–Cudillero szakaszon: sem nagyobb város és állomás, sem szembejövő vonat nem volt a dombvidéki jellegű, látványos panorámát kínáló vonalon. Navía állomásán pár teherkocsi hervadozik, az állomás közelében pedig egy közeli, mára bezárt acélipari létesítménybe vezető egykori iparvágány ágazik ki - a Ferrol és Oviedo közötti szakaszon nagyjából ennyi maradt a FEVE hajdan nagyon is létező teherszállításából. A tempó itt sem észveszejtő, Ribadeo után stabil 70 a pályasebesség, majd Cadavedo után 60. A jellemző plafon végig a 60-70 körüli, kivéve az elővárosi szakaszon a Pravia–Gijón szakasz, ahol a bűvös 80-ba is belekarcolnak a kisvonatok. Ennél többre kevés helyen van lehetőség, a domborzat okán is - 100-as szakaszok az Oviedo–El Berrón–Gijón vonalon illetve Torrelavega és Santander között vannak. A vonal egyébként Navía után igen látványos, a számtalan rövidebb alagút mellett néhány impozáns völgyhídon és persze megszámlálhatatlan szűk, bevágásban futó ív sorozatán küzdi végig magát a vonat. Cudilleroban egyébként ismét érdemes kiszállni két látnivaló okán: egyrészt a névadó halászfalu egy abszolút képeslapra való élő klisé, másrészt az állomás közelében lévő Quinta de Selgas kastély és annak botanikus kertnek beillő parkja is érdemes a meglátogatásra. A vonatos turizmust az is segíti, hogy mindezek megtekintése után nem kell megvárnunk a napi kettőből a másik, az esti vonatot - Cudillero ugyanis a villamosított elővárosi szakasz határa, így innen óránként (és valamilyen furcsa anomáliaként minden órában ugyanakkor) indulnak Gijónba a vonatok, melyekről a közeli Pravia állomáson Oviedo felé is több-kevesebb rendszerességgel át lehet szállni. Mi jól passzoló csatlakozás híján (a praviai átszállás persze már nem ütemes) legurulunk a 80-as pályán és egy klasszikus szögletes 3500-as sorozatú (CAF-Sunsundegui, 1977, úgy is néz ki) villamos motorvonaton Avilés állomásig, ahonnan vár minket a nagyvasút - ugyanis Avilés kikötőjéből Oviedo felé már a „nagy Renfe”, azaz a helyi normál (1668 milliméteres) nyomtávú nagyvasúton visz az elővárosi vonat. Itt már teherforgalom is van a nagyvasúton, sőt, a néhai FEVE iparvágánya is bemegy a kikötőbe - de a jelek szerint ez már nem aktív kapcsolat. Oviedoba már másodpercre pontosan érkeztünk volna, ha nem állnánk - jó Keletis módon - 4-5 percet a bejáraton, amíg kikúszik a Madrid–Gijón nagysebességű vonat (csatolt, nyomtávváltós 130-as sorozat) az állomásról. Oviedo egyébként a FEVE hálózatának is nagyjából a középpontja, bár üzemviteli szempontból a főműhelynek is helyet adó közeli El Berrón az origó - itt található az Európában meglehetősen ritka, vagy talán inkább egyedülálló fővonali szintbeni vasút-vasút kereszteződés a FEVE Gijónból és Oviedóból induló elővárosi vonalai között. Ide kapcsolódik a másik helyi ritkaság is: Oviedo és Gijón között a keskenynyomközű hálózaton egyedüliként vannak rendszeres (és ütemes!) gyorsvonatok is - máshol leginkább csak annyi a gyorsítás, hogy a 6-8 órás menetidejű távolsági vonatok az elővárosi szakaszon kihagynak pár megállót.
Ribadeo, másnap délelőtt - az átmenőn a perontól kicsit kijebb tolva a lerobbant 2721-2722 ikermotorkocsi, míg az első vágányra a 2713-as pályaszámú érkezik a reggeli Ferrol–Ovideo vonattal, ami vonatszáma és menetrendje ellenére csak idáig közlekedik és utast, illetve vonatszámot cserél az ellenirányban Oviedoból érkező vonattal.
Fidel Castro meneszt - Ribadeo állomásfőnöke simán indulhatna valamilyen latin-amerikai diktátor-hasonmás versenyen.
A „mediterrán Skócia” - jellegzetes óceánmelléki észak-spanyol táj a vonatablakból valahol Ovideo előtt
A 2907-es egyrészes dízel-motorkocsi gyorsít ki Cudillero állomásról a reggeli Ferrol-Ovideo vonatszámban - ténylegesen ez jármű egy Ovideo–Ribadeo–Ovideo kört teljesített, mivel utast és vonatszámot is cserélt a Ferrolból érkező ellenvonattal Ribadeoban.
Karakteres, de szépnek aligha nevezhető a 3600-as sorozatú villamos ikermotorkocsi, melyet az elérhető források alapján 1966-os gyártású MAN dízelmotorkocsi alapjaira építve gyártott a 2000-es évek elején a CAF-Sunsundegui konzorcium. A 3629-es pályaszámú egység Cudillero állomáson vár indulásra, Avilesen keresztül Gijónba a C4-es jelzésű elővárosi vonalon. Cudillero az Oviedo és Gijón környéki villamosított FEVE-vonalak végpontja, innen nyugatabbra már csak a napi 2 pár dízeles távolsági vonat közlekedik.
Bozótvasút - bár sok helyen komoly létesítmények védik a FEVE vonalát a kőomlástól, a vegetáció kordában tartása már kevésbé prioritás, így sok helyen igazi dzsungelvasúti hangulata van a kisvasútnak. Itt éppen a C4-es vonal Cudillero–Gijón viszonylatú szerelvénye húz be El Pito Piñera megállóba egy tényleges alagút folytatását képező „zöld alagútból”. A 3500-as sorozat 1977 óta szolgál a hálózaton és a korelnök villamos motorvonatnak számít eredeti állapotú járműveket tekintve, azaz ha leszámítjuk a különféle átépítési alapok eredeti gyártási idejét.
Ugyanez luxuskivitelben
A klasszikus útvonalat nem csak a Renfe alapszolgáltatásával lehet végigutazni, hanem különféle luxusvonatokat is kipróbálhatnak az erre komolyabb anyagi erőforrásokat áldozni hajlandóak - ezeknél (ahogy az egyik vonat marketingszlogenje is mondja) inkább maga az utazás a cél, mint egyszerűen célhoz való eljutás. Az egyik vonat a legfiatalabb és útvonalában talán legkevésbé frekventált Expreso de La Robla, mely a Bilbao–León útvonalat járja be 3 nap alatt (ebből 2 éjszaka a vonaton), a sima közszolgáltatás naponta egyszeri 8 órás menettartamával szemben. A vonaton 4 hálókocsi közlekedik összesen 28 fülkével, valamint 3 étkezőkocsi szolgálja ki az utasokat. Az idei szezonra a kétágyas fülkék ára egy útra 2600 euro.
A következő szintet a Costa Verde Express képviseli, mely a klasszikus Ferrol–Bilbao utat járja, azaz végigmegy az Atlanti-óceán partvidékén, a FEVE fővonalán. A vonaton 24 fülke kapott helyet 48 utas számára, ehhez 4 étkezőkocsi jár, plusz a személyzeti- és kiszolgálóvagonok. Az útiterv itt 6 napos (5 éjszaka a vonaton), beleértve több buszos kirándulást illetve a Santiago de Compostela–Ferrol szakasz az utazás elején (vagy végén) szintén buszos szegmens. A minden földi jót magában foglaló ellátásért és a Gran Clase névre keresztelt duplaágyas fülkékben utazásért 2 főre kerek 10000 eurot kell a pénztárnál leszurkolni - ebben már benne van a tetszőleges spanyol vasútállomásról/-ra kiadott csatlakozó vonatjegy is a Renfe vonataira.
A Costa Verde Express idézi meg a tápláléklánc csúcsának, az El Transcantábrico-nak a korábbi változatát, mivel maga a Transcantábrico egy kétezres években történt teljes felújítást követően még magasabb polcra került: Transcantábrico Gran Lujo néven tényleg az ultraluxus-kategóriáról beszélhetünk. Az 1983-ban indított járatnak joggal van helye szinte minden, a témával foglalkozó válogatásban, ennél már nagyon nincs feljebb, főleg keskeny nyomtávon (a legesélyesebb kihívó a dél-afrikai Blue Train): mindössze 14 fülke (azaz 28 utas), a 8 napos út alatt 24 órában rendelkezésre álló, több nyelven beszélő személyzet, a környék Michelin-csillagos éttermeiből hozott fine dining menü és menet közben változatos élő zenés programok gondoskodnak az utasok kényelméről. Furcsa módon a szénszállításra használt összekötővágányt az Euskotren és a FEVE hálózata között Bilbao külvárosában nem használja ki a luxusvonat, így a San Sebastián–Bilbao szakaszt busszal teszik meg az utasok. A kétágyas fülke ára egy útra szolid 19800 euro (nem elírás). Összehasonlításul a sok ezres és nulla értelmezéséhez: a sima közszolgáltatás keretében a Ferrol–Bilbao út pestiesen szólva „egy százasból kiadja” vonattal, talán még San Sebastián is belefér - csak érdemes saját (nem feltétlenül Michelin-csillagos) ellátmányt vinni a hosszú szakaszokra.
A következő szintet a Costa Verde Express képviseli, mely a klasszikus Ferrol–Bilbao utat járja, azaz végigmegy az Atlanti-óceán partvidékén, a FEVE fővonalán. A vonaton 24 fülke kapott helyet 48 utas számára, ehhez 4 étkezőkocsi jár, plusz a személyzeti- és kiszolgálóvagonok. Az útiterv itt 6 napos (5 éjszaka a vonaton), beleértve több buszos kirándulást illetve a Santiago de Compostela–Ferrol szakasz az utazás elején (vagy végén) szintén buszos szegmens. A minden földi jót magában foglaló ellátásért és a Gran Clase névre keresztelt duplaágyas fülkékben utazásért 2 főre kerek 10000 eurot kell a pénztárnál leszurkolni - ebben már benne van a tetszőleges spanyol vasútállomásról/-ra kiadott csatlakozó vonatjegy is a Renfe vonataira.
A Costa Verde Express idézi meg a tápláléklánc csúcsának, az El Transcantábrico-nak a korábbi változatát, mivel maga a Transcantábrico egy kétezres években történt teljes felújítást követően még magasabb polcra került: Transcantábrico Gran Lujo néven tényleg az ultraluxus-kategóriáról beszélhetünk. Az 1983-ban indított járatnak joggal van helye szinte minden, a témával foglalkozó válogatásban, ennél már nagyon nincs feljebb, főleg keskeny nyomtávon (a legesélyesebb kihívó a dél-afrikai Blue Train): mindössze 14 fülke (azaz 28 utas), a 8 napos út alatt 24 órában rendelkezésre álló, több nyelven beszélő személyzet, a környék Michelin-csillagos éttermeiből hozott fine dining menü és menet közben változatos élő zenés programok gondoskodnak az utasok kényelméről. Furcsa módon a szénszállításra használt összekötővágányt az Euskotren és a FEVE hálózata között Bilbao külvárosában nem használja ki a luxusvonat, így a San Sebastián–Bilbao szakaszt busszal teszik meg az utasok. A kétágyas fülke ára egy útra szolid 19800 euro (nem elírás). Összehasonlításul a sok ezres és nulla értelmezéséhez: a sima közszolgáltatás keretében a Ferrol–Bilbao út pestiesen szólva „egy százasból kiadja” vonattal, talán még San Sebastián is belefér - csak érdemes saját (nem feltétlenül Michelin-csillagos) ellátmányt vinni a hosszú szakaszokra.
Oviedóból továbbindulva csaltunk egy kicsit az ALSA távolsági buszával, mivel Oviedo és Santander között csak napi 2 vonat közlekedik végig, az első viszonylag (mediterrán és/vagy turistás időszámításhoz szokva) korai indulással - meg azért ki kell próbálni a helyiek által leginkább használt eszközöket is. Így kötöttünk ki a monstre buszpályaudvaron (30 feletti kocsiállásról beszélünk), ahová az emailben már előre jelzett rendszámú autóbusz begördült Gijónból, majd az utasok felvétele után folytatta útját Bilbao felé pontban délben. A távolsági buszközlekedés egyébként viszonylag gördülékeny és a korábbi dél-spanyolországi változatos tapasztalatokkal ellentétben itt északon a domináns országos távolsági szolgáltató ALSA buszai szinte mind vattaújak és kiváló állapotúak voltak. A jegyvásárlás és árazás leginkább a fapados repülőhöz hasonlít - a rendszer különböző trükkökkel profin ráveszi az embert arra, hogy még külön 2,50-et fizessen az egymáshoz közeli ülőhelyekért, majd élesben kiderül, hogy a busz félig üres és nagyjából mindenki oda ül, ahova akar. A menetrendet is tartjuk - Ribadesella még pár perc késésben, de a szintén tengerparti Llanes-be már pontosan gördülünk be 13:30-kor (pont akkor, amikor a környék falvait járó „fürdősbusz” kifordul előttünk, mintegy csatlakozás jeligére). A vasút egyébként ezen a szakaszon az autópályához képest a szárazföld belsejéhez közelebb, a Sella folyó völgyében kanyarog, a tengert Ribadesella városánál éri el. Eddig tart a villamosított elővárosi szakasz is, de a menetrend ezt napjainkban már nem követi le: Oviedoból L’Infiestu állomásig van nagyjából órás ütemű elővárosi közlekedés drót alatt, onnantól tovább már csak napi két pár Santaderig közlekedő (ezért dízeles) vonat van. Némi strandolás és városnézés után a napi két vonatból a délutáni, 71833 vonatszámúval terveztük a Llanes–Santander táv abszolválását. Az Oviedóból és Santanderből érkező vonatok Llanes állomáson nem csak kereszteztek, hanem a Ribadeo állomáson néhány nappal korábban látott módon utast is cseréltek, így a járművek és a vonatszemélyzet visszafordultak telepállomásukra, míg az utasok a közvetlennek tűnő maratoni menetrend nagyjából féltávjánál kinyújtóztatták tagjaikat és a peron másik oldalán várakozó ellenvonatra szálltak át. Ezúttal Ribadeo fordítva ismétlődött: az Oviedóból 71833 vonatszámban érkező egyrészes motorkocsi késett 20 percet, így a Santanderből 71852 vonatszámon érkező és oda már 71833-ként visszaforduló kétrészes várakozott rá. Vonatunk eleinte az óceántól látótávolságon belül kanyargott a zöld partvidék dombjai és kis falvai között, majd ismét kicsit a szárazföld belseje felé kanyarodott a végig dimbes-dombos, de komoly lejtviszonyoktól mentes vonalvezetésű pálya. Nagyobb település sem esett útba egészen Cabezón de La Sal állomásáig - viszont mivel innen indul a sűrűbb közlekedésű és villamosított santanderi elővárosi szakasz, itt már nem volt sok felszálló. Itt a késés ellenére az elővárosi ütem közét szerencsésen kaptuk el (még az elővárosi szakaszon is eleinte egyvágányos a vonal) és innentől már alig megállva, helyenként a 100-as tempóba is belekarcolva haladtunk - ennek eredményeképpen a késés a santanderi befutóig szűk negyed órára csökkent.
Az Asturias tartományban őshonos ALSA itt északon jobb minőségű járművekkel szolgáltat, mint délen - az elit távolsági járatok kocsijai szinte mind vattaújak, tiszták és kényelmesek. A szolgáltatás viszonylag sűrű, az autópályás viszonylatokon gyors, és még drágának sem mondható - nem csoda, ha a párhuzamos FEVE-vicinálist komolyabb távra leginkább csak turisták használják.
Oviedo méretes buszpályaudvarán a végtelenbe veszik a kocsiállások sora - 30 feletti van egymás mellett. Asturias tartomány fővárosa komoly közlekedési csomópontként is szolgál és mivel a vasút fővonalait tekintve sugaras és ritkás, a busz a regionális mellett sok viszonylaton a távolsági személyszállítás gerince is.
A Santanderből érkezett ikermotorkocsi Llanes állomáson vár az Oviedoból érkező késett ellenvonatra. Vonatszám alapján és hivatalosan legalábbis ellenvonat, a valóságban a két szerelvény itt utast cserél és visszafordul. A személyzet és a járművek így végül együtt térnek vissza a kiindulóállomásra. A FEVE több hosszú szakaszán is láttuk ezt a megoldást, bár Ferrol és Oviedo között vannak végigközlekedő szerelvények is.
A 2905-ös motorkocsi késő délután közel 20 perces késéssel döcög be Llanes állomásra, hogy a szokásos rituálé (vonatszám- és utascsere az ellenvonattal) után induljon vissza Ovideóba.
A FEVE hálózatán zajlik némi teherszállítás is, főleg Bilbao környékén, melyet változatosan leharcolt kinézetű dízelmozdonyokkal bonyolítanak le. Itt éppen Llanes állomáson pihen egy 1600-as sorozatú, 1981-ben Alstom (akor még: Alsthom) licensz alapján Spanyolországban készült dízelgép. Három nappal később egy ennél sokkal kopottabb társát láttuk, amint vígan kocog át Aranguren állomáson egy kiadós tehervonattal.
A vonal mentén rengeteg leállított teherkocsi is árulkodik a dicső és dolgos áruszállítási múltról - ezek az önürítős szénszállító kocsik például Santander állomás tárolóvágányain kerültek lencsevégre.
Santander kiváló városi strandjai (a Sardinero például világszinten is a legtisztábbak között jegyzett), épített öröksége és múzeumai megérnek 1-2 napot, a város saját autó nélkül is jól közlekedhető, a városi buszhálózat pedig hatékony (Oviedohoz képest főleg) és olcsó. Vasúti szempontból érdekesség, hogy a kekenynyomközű FEVE-hálózat állomása a forgalmasabb. Míg ez a fejállomás két villamosított elővárosi vonalat és azok sűrű, 20-30 perces ütermes jellegű közlekedését szolgálja ki látható utasigény mellett, a „nagy Renfe”, azaz az országos hálózat ibériai nyomtávú állomásán napi öt pár vonat fordul meg. Ennek oka talán az, hogy az északi nagyvárosok közül Santander esik legmesszebb a nagysebességű hálózattól, egészen a hegység túloldalán lévő Palencia állomásig kell elharcolni magukat a vonatoknak a hagyományos, hegyvidéki vonalvezetésű pályán, hogy onnantól már száguldhassanak Madridig, vagy akár tovább is. Hasonló a felállás egyébként Bilbao esetében is, ott a szintén a hegylánc túloldalán és nem sokkal közelebb lévő Burgos a nagysebességű hálózat jelenlegi végpontja.
Santanderből Bilbaoig már csak egy viszonylag (a többihez képest legalábbis) rövid, 3 óra 11 perces etap volt hátra - de végül ez lett az a szakasz, mely közlekedési tragikomédiába fordult. Míg az út elején Santiago de Compostela és La Coruna között a vágányzár miatti buszos pótlást a Renfe az összes létező csatornán és felületen kommunikálta, beleértve a jegyváltás során legalább két felugró figyelmeztetést (igaz, csak spanyolul), itt simán kiadták a Santander–Bilbao jegyet minden megjegyzés nélkül. Mivel néhány héttel korábban erre a szakaszra egyáltalán nem adott vonatot a menetrendi kereső, éltem a gyanúperrel és a Renfe egyik eldugott infrás oldalán tényleg találtam is valamit egy tavaly decembertől indult vágányzárról Astillero és Orejo állomások között - végdátum azonban nem volt. A csapat egy része ekkor már hajlott az autópályás buszra (alig másfél óra a menetidő…), de aki nekiállt a FEVE vonalának javát végigutazni, az az utolsó szakasz kapujában már árbóchoz kötött Odüsszeusz módjára tud ellenállni az efféle szirénhangoknak. A fentiek tudatában viszont mindenre felkészülve (pl. 3 napi hideg élelem) jelentünk meg a santanderi állomáson. A kijelzőn az indulási időpont és az irány stimmelt, de Bilbao helyett Astillero volt a célállomás és egy 3500-as sorozatú villamos motorkocsi jött értünk, mely saját erőből eleve nem tud Bilbaoig közlekedni - az állomási személyzet meg is erősítette, hogy tényleg buszos pótlás lesz. Ez aztán flottul le is zajlott, és a buszból azt is láttuk, hogy valóban nagyban dolgoznak a pályán: Astilleron túl épül a második vágány és több hidat is cserélnek a vonalon. Orejo állomáson egy 2500-as sorozatú dízel motorkocsi várt minket - kissé leharcoltnak tűnő klasszikus technika 1983-ból, de az utastérben 2+1-es üléskiosztás és máshol simán elsőosztályúként eladott fotelek fogadtak minket, szemben a CAF-Sunsundegui koprodukciós 2700-as/2900-as sorozatok puritánabb 2+2-es üléseivel. A dolog innen simának tűnt, élveztünk az ismét dombosabbra váltó tájat és a mesevilágba illő falvak sorát. Egészen Marrón állomásig, ahol a menetrend szerint kereszt van. Néhány perc ácsorgás után kíváncsiságtól hajtva ránéztünk a szembejövő vonat menetrendjére és hopp, ott a 40 perc késés! Természetesen keresztáthelyezésről nem volt szó (ilyet egész úton csak kétszer láttunk), így megvártuk az ellenvonatot és személyzetet cseréltünk - ezúttal legalább vonatot nem kellett. Marrón után nem sokkal indul az igazi látványos szakasz, mely Karrantza és Translavina között impozáns sziklák tövében futva mutatja a legtöbbet, mielőtt egy viszonylag hosszú alagúttal leküzdjük a vízválasztót. A vonalnak talán ez a legszebb része a Ferrol–Ortiguera és a Navia–Cudillero hegyi szakaszok mellett. Karrantza egyébként a villamosított elővárosi szakasz határa, így az Orejo–Karrantza a teljes vonalon a legrövidebb dízeles „ék” (a villamosítást korábban tervezték, viszont a kétezres évek elején az egyik kormányzati kiadáscsökkentő csomag részeként elnapolták). A Translavina előtti alagúttól már javarészt lefelé gurulunk Bilbao irányába, majd Aranguren állomáson csatlakozik hozzánk a León–Bilbao vonal, melyen a közeli Balmaseda állomásig van villamosított elővárosi forgalom. Arangurenben jött az út következő kellemetlen meglepetése: kényelem nem sok maradt az utolsó 40 percre, mivel valószínűleg a késés miatt itt letereltek a süppedős üléses távolsági vonatról és átpakoltak minket a percekkel később Balmaseda felől érkező elővárosi fapadosra - ezúttal a modernnek ható és megosztó formavilágú (rondán szép?) 3600-as sorozatot fogtuk ki, mely a padló alatt valójában özönvíz előtti, hiszen az 1966-os MAN gyártmányú 2600-as sorozatból kalapálta át a sokat sejtető CAF-Sunsundegui-Siemens konzorcium. A teljes hálózaton itt láttunk először tehervonatot közlekedni, ennek örömére el is vert bennünket még 5 perc késéssel Araguren állomásról indulóban - a hegymenetben érkező, önürítős szénszállító kocsikból álló szerelvényt egy igazi bontószökevény állapotú 1600-as sorozatú dízelmozdony továbbította. Ezután a minden bokornál megállás miatt kaptunk még 20 perc késést a távolsági menetrendhez képest, de az egyre jobban telítődő vonaton legalább a helyi utazóközönség vidám és zenés hangulatát élvezhettünk a befutón Bilbao La Concordia névre hallgató, háromvágányos, ám kívülről impozáns állomásáig (a szomszédos, Abando nevet viselő nagyvasúti állomás belül is elég impozáns). Az innen induló kétvonalas hálózaton egyébként viszonylag sűrű, de véletlenül sem ütemes közlekedés van - 10 és 50 perc között változik a jellemző követés, különösebb szabályszerűség nélkül. A végső mérleg: Santander és Bilbao között a menetrendi 3 óra 11 perc helyett 4 óra 10 percet futottunk, 3 vasúti járművön és egy buszon utazva. Ezek után nem meglepő, hogy rajtunk kívül senki sem utazott végig a vonattal és a helyiek láthatóan bottal sem piszkálják a hajdani FEVE távolsági járatait ezen a szakaszon - nem csoda, hiszen az autópályás busz másfél órás menetideje elérhetetlen álom vonattal. Cserében a kisvonat mélyen bevisz a hegyek és falvak közé, hogy visszarepítsen a 19. századba - valamit valamiért.
A FEVE Santander környékén a háromrészes 3800-as sorozatú motorvonatokat veti be a villamosított elővárosi szakaszokon. Ez is CAF-Sunsundegui koprodukciós jármű, egyenesen 1992-ből és a 3600-as sorozattal ellentétben (vagy éppen a 3500-ashoz hasonlóan) pont annyira áramvonalas, mint egy hűtőszekrény. A beltér is nagyon puritán, de a jellemzően 20-30 perces utakra sokkal többet nem is várhatunk.
A „latin logika” egyik vegytiszta megnyilvánulása Santanderben, ahol az 1. vágány szomszédja a 7. - akinek van ötlete, hogy mi itt a logika, az ne tartsa magában, elérhetőségeink ismertek!
Tényleg felújítanak: a Santander–Bilbao szakaszon Astillero és Orejo állomások között komoly munkák, így részleges kétvágányúsítás és hídcserék zajlanak, a vonatok helyett buszos pótlást fogtunk ki.
Astillero–Orejo vonatpótlás, elegánsan csak „RENFE” célmegjelöléssel. Nem sokan vállalkoztak az átszállásos útra, de mi elszántak voltunk...
Az Orejo–Bilbao szakaszra egy igazi veteránt kaptunk, az 1983-as évjáratú 2400-as sorozatú ikermotorkocsik közül a 2427-es pályaszámú példányt. Messze a legkényelmesebb belterű vonat a FEVE hálózatán, sima másodosztályon is 2+1-es, első osztályra jellemző üléskiosztással.
3600-as sorozatú motorkocsi érkezik Balmaseda felől Aranguren állomásra, majd hamarosan indul tovább Bilbaoba - az elővárosi utasok mellett most már felvéve az elvileg Santander–Bilbao közvetlen távolsági vonat utasait is, akik alól a jelentős késés miatt Arangurenben „kivették a szerelvényt”. A vonal innen folyamatosan lejt a folyóvölgyben fekvő Bilbao felé és minden megállóban komoly utasmennyiség száll fel az elővárosi járatra.
A mára az államosított RENFE FEVE részét képező egykori Santander–Bilbao vasút díszes állomásépülete a baszk fővárosban.
Bilbao környéke önmagában is izgalmas vidék vasútföldrajzi szempontból. Mivel maga a baszk főváros a Nervión folyó két partján, a folyó völgyébe szorítva épült ki, az egykori Santander–Bilbao Vasút vonala, mely ma a Renfe keskenynyomközű hálózatának részét képezi, a város jelentős részén alagútban fut - egészen a belvárosi végállomásig. Ugyanez jellemző a „nagyvasúti” vonalakra, hiszen dél felől mind a belvárosi főpályaudvar, mind pedig az északra, a Nervión torkolatában fekvő kikötő irányába alagutakon át vezet a (kanyargós) út. Apropó, főpályaudvar - az impozáns csarnoképület vágányairól 3 irányba indulnak elővárosi vonatok (követési idő: rendszertelen, igaz, néhol 22 perces ütem sejlik fel…), ellenben távolsági vonatot nagyítóval kell keresni, a napi általában 3 pár madridi nyomtávváltós nagysebességű vonaton kívül csak néhány Media Distancia, azaz közepes távot megtevő interregionális járat közlekedik innen. A folyó túlsó, jobb partján már a faltól-falig villamosított baszk helyi vasút, az Euskotren az úr, mely - járműipar szempontjából legalábbis biztosan - komolyabban veszi a keskenynyomközű műfajt, mint a Renfe a bal parton. A városon belül az Euskotren vonatai szinte végig föld alatt haladnak, a jobb parti hegylánc alatt pedig hosszabb alagúton jutnak át a következő völgybe - ahol egyébként a kis forgalmú repülőtér is helyet kapott. Bár utunk itt véget ért, az egykori FEVE hálózata folytatódik, egészen a spanyol-francia határváros-párosig (Irún és Hendaye). Bilbao és San Sebastián (baszkul: Donostia) között még két és fél óra az út az Euskotren vonataival, onnan már csak bő fél óra a francia oldalon fekvő Hendaye. Szemben a Renfe által fenntartott vonalakkal, a helyi kézben lévő Euskotren képes normálisan szolgáltatni: honlapjukon van vonali menetrend és vonalaikon ütemes menetrendet találunk - elővárosiban 7:30, 15, 30 perc ütemekkel, távolságiban általában órás ütem van. Járműparkjuk sem olyan vegyes, mint a Renfe FEVE flottája és a házi pálinka: 2011 és 2018 között a teljes állományt lecserélték a baszkföldi, azaz abszolút helyi CAF gyártotta motorvonatokra, selejtezve ezzel az 1982-es induláskor megörökölt és a „spanyol oldalon” átépítve vagy eredeti formában még jellemzően ma is futó sorozatokat. Bilbaoban egyébként kétvonalas metróhálózat és egy belvárosi villamosvonal is üzemel - minden CAF járművekkel, ha már egyszer Baszkföld egy járműipari hagyományokkal is rendelkező iparvidék. Nem vasút ugyan, de érdemes az egykori Euskalduna hajógyár helyén létrehozott tengerészeti múzeumot is megnézni. A város, illetve környékének másik közlekedési érdekessége az egyedülálló megoldásokat felvonultató Bizkaia-híd (baszkul Bizkaiko Zubia), mely kétféle átkelési lehetőséget biztosít: a tartóoszlopokban felliftezve átsétálhatunk az 50 méter magasban lévő hídpályán, illetve az arról drótköteleken befüggesztett, autókat is szállító platformon is átvitethetjük magunkat. A híd kialakítása világszinten is egyedülálló és ezért is lett világörökségi helyszín - az épített örökség és műszaki kuriózumok iránt érdeklődők számára kötelező darab!
Bilbao és Oviedo nagyvasúti elővárosi hálózatának elterjedt járműve a 446-os sorozat, melyet a CAF-vezette spanyol konzorcium az 1990-es évek első éveiben gyártott. A kor műszaki színvonalát és jellegzetességeit hordozó szerelvényekkel elvileg még pár évig találkozhatunk a spanyol nagy- és középvárosok környékén, de fokozatosan felváltják az újabb, CAF Civity családba tartozó járművek. A képen látható egység éppen Portugaleta megállóba húz be a hasonló nevű városrész alatti alagútból, Bilbao egyik elővárosi vonalán.
CAF Urbos hazai pályán - Bilbao rövidke villamosa, mely egyébként részben az egykori kisvasúti (FEVE) nyomvonalra épült, egységes és szinte helyben gyártott flottát alkalmaz - a CAF Beasain-ban található fő gyáregysége jó htvan kilométerre van innen, túl néhány hegygerincen
Végezetül egy kis különlegesség, talán a világon is egyedüli megoldással: a Bizkaia-híd tulakdonképpen egy hatalmas hídszerkezet alá függesztett mozgó platform (vagy minek is nevezzük...), melyen az autók és gyalogosok „átlibegnek” a Nervión folyó torkolata felett. A bátrabbak egyébként két liftezéssel egybekötve fent, magán a hídszerkezeten is átsétálhatnak, de tériszonyosoknak semmiképpen sem ajánlott - a szerkezet illetve a járópalló résein lelátni az ötven méternyi mélységbe.
Magyarics Zoltán
