A MÁV-csoport pályafelújítási munkáinak mindig örülünk, ez nem is vitás. Azonban a szervezési oldallal megint sikerült bakot lőnie a vasúttársaságnak és az állítólag teljesen független infrastruktúra-üzemeltetőnek. Az utas az egészből meg csak annyit lát, hogy lazán kivesznek minden második vonatot Rákos és Angyalföld között pont onnan, ahol nincs más alternatíva.A MÁV-csoport weboldalán vágányzári menetrend szerint október 5. és 30. között az S76-os visonylatú vonatok fele nem jár végig Rákosig, illetve Rákostól, csak Angyalföld és Pilisvörösvár között közlekednek majd. Pont az a szakasz esik ki, ami a viszonylat önálló része, még ha az csak egyetlen megállót is jelent: Újpalotát.
Az S76-os viszonylatot a MÁV-csoport 2020. október 25-én indította el a balparti Körvasúton, miután elkészült a régi Pestújhely állomás közelében épült Újpalota megálló. A vonatok kezdetben óránként, majd fél óránként jártak minden nap, az utasok pedig hamar megkedvelték a valóban hiányzó kapcsolatot nyújtó járatot. Pedig a MÁV-csoport, főleg a MÁV Pályaműködtetési Zrt. mindent megtett és megtesz a rákosi csomópont beidegződéseit megzavaró járat vonzerejének csökkentése érdekében – a szándékosan elszabotált kapcsolatoktól a mostani írásunk témájáúl szolgáló vágányzárakig.
De nézzük mit sikerült alkotnia a MÁV Pályaműködtetési Zrt. szakembereinek vágányzári menetrend címén! Az biztos, hogy az alapmenetrendben páros irányban (Rákos–Angyalföld) napi 36, páratlan irányban (Angyalföld–Rákos) 35 vonat közlekedik. A peremidőszaki kínálatot nem olyan régen csökkentették ugyan, volt olyan vonat, ami késő este meg is szűnt, több pedig csak Rákos és Óbuda között jár.
Azt is vegyük észre, hogy az utasok megkedvelték a viszonylatot: hétköznap reggel a Rákosról fél 7 és fél 8 között induló vonatokon mindennapos a zsúfoltság – az újpalotai peron rövidsége miatt viszont itt csak szóló FLIRT közlekedhet a maga 200 ülőhelyes kapacitásával, több nem. A Rákosról 07:06-kor induló 3212-es tanítási időszakban jellemzően minden ülőhely foglaltságával indul, a helyzet Újpalotától rosszabbodik, hiszen 40-80 utas legalább felszállna itt még – a leszálló, nagyjából 20 utas ezen nem segít.
És hogy miért vannak ennyien? Nos, a válasz egyszerű: a vonal mentén viszonylag közel több oktatási intézmény is van. Újpalotán található a Kontyfa Általános Iskola és Gimnázium (Kontyfa utca 5.), Angyalföldön pedig többek között a Verebély László Technikum (Üteg utca 13–15.) és az Ady Endre Gimnázium. Ezek csak példák; az állomástól az iskola kapujáig még gyaloglással vagy helyi közlekedéssel is számolni kell. Ezen túl pedig kiváló kapcsolatot nyújt a külső városrészek között a vonat, nem kell a Nagy Lajos király útjához vagy még inkább a Hungária körúthoz bedöcögni a BKK szolgálatatásit igénybe véve.
Hiánypótló kapcsolatot jelent Újpalota megállóhely, amely valószínűleg sikeressége ellenére, vagy pont amiatt nem kedvence a menetrendért felelősöknek.
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Na, de mit is dolgozik a pályavasút? Szerencsére annyit lehet tudni, hogy a nyilvános vágányzári adatlapon a „egyéb hídmunkákat” neveznek meg. A helyszín megjelöléseként a jobb vágány szerepel, 32+20 és 34+20 szelvény között – 200 méter hosszban –, 40 km/h-s lassúmenettel. Ez gyakorlatilag a Rákos-patak feletti átvezetést és Kerepesi út feletti hidat jelenti. Az adatok időbeli hatálya október 5-én 07:00-tól október 30-án 18:00-ig tart; ez a teljes időszak kezdő és záró időpontja, nem naponta ismétlődő munkasáv. A felsővezeték kikapcsolására vagy a biztosítóberendés reszelgetése nincs napirenden, tehát akár közlekedhetnének is a lemondásra kerülő vonatok. Persze, azt adjuk meg: senki sem tagadja, így mi sem, hogy egy hídon a munkavégzéshez ne kellene külön biztonsági intézkedés, és önmagában azt sem, hogy a vonatok a lassújel mellett változatlan menetrenddel közlekedhetnének, bár erre is volt már példa.
Ráadásul a vágányzárak között másikat nem találtunk e sorok megjelenéséig, így érdemi kapacitáskorlátozásról nem tudunk beszélni. Különösen azért nem, mert eddig sem a pályasebességgel tudtak közlekedni a vonatok a Körvasút jó részén. Mindazonáltal forrásaink szerint a bal vágányon hasonló szakaszon, a Kerepesi út feletti hídon terveznek kizárással járó vágányzárat, azonban ez még e sorok megjelenéséig nem került publikálásra. Más kérdés, hogy ettől függetlenül az S76-os vonatok közlekedése egy vágányon bele is férhetne a kapacitásokba és még az IC-k (pontos!) közlekedtetése sem okozhat gondot – a teherforgalom pedig ebben az esetben talán azért várhat. Sajnos azonban a mentalitás a MÁV-csoportnál, különösen a korábbi VPE-vezető Németh Réka irányítása alatt álló, elvileg független MÁV Pályaműködtetési Zrt.-nél az, hogy a személyvonatok az első, amit ki kell húzni a menetrendből.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a ceglédi vonalon végzett munkák miatt érvényes vágányzári menetrend szerint már 2026. augusztus 30. óta és egészen 2026. november 3-ig erre a 120a vonalon és a Körvasúton át terelve járnak a Budapest-Nyugati és Nyíregyháza közötti IC-k is. Ez azonban eddig sem volt akadály az S76-osoknak, most sem lehet az.
Szólnunk kell hát a felelősség kérdéséről is. Az infrastruktúrát az állítólag függetlenül működő MÁV Pályaműködtetési Zrt. üzemelteti és ők tervezik meg a vágányzári menetrendeket is. Így ők mondják meg azt is, hogy mely műtárgyon milyen beavatkozás történik, miért elég a 40 km/h-s lassúmenet vagy miért és mikor kell más forgalmi intézkedés, és hogyan illeszkedik a munkavégzés időtartamához a korlátozás.
Sajnos arról nem szólnak a hírek, hogy pontosan milyen munkát végeznek, miért kell korlátozni az S76-os viszonylat forgalmát októberben – felmerül a kérdés, hogy ez is csak egy motorvonat-spórolós „kamuvágányzár”, mint a véletlenül pont a nyári főszezoni menetrend időszakára eső, a G43-as vonatok Kőbánya-Kispest és Kelenföld közötti lemondását eredményező kapacitáskorlátozás lenne? A válasz jó eséllyel a „nem”, ugyanis ezzel a vágányzári menetrenddel pont nem spórol semmit a MÁV Személyszállítási Zrt., motorvonatból pontosan ugyanannyi kell majd továbbra is a körvasúti vonatra, csak éppen minden második végállomása Angyalföld lesz. Az újpalotai, zuglói utasok meg mehetnek, amivel akarnak. Kiváló recept a német zsargonban csak „Beförderungsfall” szóval jelzett utas elüldözésére.
A vágányzárban végzendő munkák kapcsán a műszaki részletek sem ismertek, így megkerestük a MÁV-csoport sajtókapcsolatokért felelős munkatársait, egyidőben pedig közérdekű adatigényléssel is éltünk a MÁV Személyszállítási Zrt. és a MÁV Pályaműködtetési Zrt. felé, amiben a vonatkozó részleteket kértük ki. Írásunk megjelenéséig azonban senki sem válaszolt, csak az automatikus visszajelzéseket kaptuk meg. Ha érkezik válasz, akkor azt tudatjuk olvasóinkkal.
Megoldható probléma
A vágányzári menetrend egyébként kialakítható úgy, hogy a közszolgáltatás keretében közlekedő S76-os vonatok közlekedési rendje nem sérül. Nézzük meg ezt is!
Az alapmenetrend szerint az S76-osok Rákosról óránként kétszer, :06-kor és :36-kor indulnak, visszafelé pedig :29-kor és :59-kor érkeznek. A menetrendábra és a közbenső megállási idők alapján a Rákos elágazás–Rákosszentmihály szakaszon nagyjából :10, :24, :40 és :54 körül haladnának át. Ezeket az időpontokat rögzítve járható egyetlen vágányon mind a négy óránkénti S76-menet változatlanul közlekedhetne. A többi vonatnak a köztük lévő „slotokhoz” kellene igazodnia: például :17, :32, :47 és a következő óra :02 körüli, az állomásközbe való belépéssel legfeljebb négy további menetvonalat lehetne megvizsgálni óránként.
Persze mindez csak elméleti és javaslati szintű elgondolás. Az viszont látszik: a publikusan ismert adatok alapján lehetséges megtartani az S76-os vonatok kínálatát, a kapacitások pedig további óránkénti és irányonkénti 3-4 vonat közlekedésére is elégségesek. Ezt szemmel láthatóan nem vizsgálta a pályavasút menetrendi tervezéssel foglalkozó szakembergárdája.
Mindehhez nem kell más, minthogy Rákos állomáson a forgalmi szolgálat pontosan közlekedtesse az S76-os vonatokat (is), szándékosan ne szabotálja el a már most is megszokott módon ezek közlekedését. És persze az kell mindehhez, hogy eme elvárásnak érvényt is szerezzen a szolgálati felsőbbség az állomásfőnöktől a felső szintű forgalmi vezetőkig és operatív irányításig.
Halász Péter
