Lezárult a közlekedéstechnikai világkiállítás, napi sorozatunkat is befejezzük, de hamarosan még visszatérünk a berlini vásárvárosba.Luna Rail
A Luna Rail nevű berlini székhelyű startup, (alapítói Anton Dubrau és Hendrik Lucka) az éjszakai vasúti közlekedés legfőbb gazdasági és kényelmi korlátjára, a térkihasználásra kínál szabadalmaztatott megoldást - hasonlóan, mint 2024-ben a Škoda vagy éppen idén a Nox Mobility. Koncepciójuk alapja a moduláris „Seat Pod” és „Hotel Pod” fülkerendszer, amely minden utas számára teljesen egyedi, közvetlen folyosói kapcsolattal rendelkező életteret biztosít egyetlen szinten. A nappali üzemben tágas kanapéval és munkahellyel ellátott egységek éjszakára teljes értékű, vízszintes fekvőhellyé alakíthatók - visszalakítva pedig a szerelvény elvileg nappali üzemben is bevethető. A Luna Rail technológiája a piacon lévő megoldásokhoz (például az ÖBB hagyományos hálókocsis szerelvényeihez) képest akár 50%-kal több fülkét képes elhelyezni egyetlen kocsiban, megközelítve ezzel a hagyományos, hatfős fekvőhelyes fülkék utassűrűségét (kb. 54 fő kocsinként, bár vegyes négy- és hatágyas kialakításban használva inkább 40 utas körül alakul a kapacitás). A cég szerint a konstrukció nagy előnye, hogy nemcsak új járműveknél alkalmazható, hanem a meglévő személykocsi-flották belső átalakítására (retrofitting) is alkalmas. A fizikai kényelmet egy integrált digitális ökoszisztéma egészíti ki, ahol a Luna Rail saját alkalmazásán keresztül történik a fülke ajtajának nyitása, a klíma és világítás szabályozása, valamint a fedélzeti rendelés is. Mint minden ilyen koncepció, papíron ez is jól néz ki - a puding próbája aztán az evés, mert amint az ÖBB új típusú Nightjet-vonatainál vagy éppen a Škoda hasonló koncepciójánál is láttuk, az „alvókapszulák” legalább annyi új kérdés generálnak, mint amennyit megoldanak. A vegyes nappali-éjszakai felhasználás pedig itt is problémás, hiszen egy éjszakai jármű a privát szféra megteremtése érdekében mindig apró részekre osztott belső térrel operál - viszont egy nappali út során ki az ördög akar órákig egy telefonfülkében ücsörögni?
A helyszíni demonstrátor-kocsi már önmagában érdekes volt, hiszen egy özönvíz előtti, hatvanas évekből szármaó UIC X szabványú ex-DB kocsit sikerült szerezniük, melynek lépcsőin és előtereiben hámlott a rozsda a felületekről. A kissé garázsműhely-hangulatú tényleges demo-szekcióban mindkét fülketípust bemutatták, és ekkor fény derült az egyik nagy trükkre is: a „Hotel Pod” fülketípusnál a középen futó folyosót megemelték, erről a fülkék lefelé nyílnak és az ágyak vége gyakorlatilag a megemelt folyosó alá csúszik be - így a vagon teljes szélessége kihasználható. A megoldás némileg emlékeztet az ex-CityNightLine, majd ÖBB emeletes hálókocsikra, melyeknél az oldalt futó folyosóról lefelé és felfelé nyíltak a fúlkék, így a kocsi „féloldalt emeletes”.
A helyszíni demonstrátor-kocsi már önmagában érdekes volt, hiszen egy özönvíz előtti, hatvanas évekből szármaó UIC X szabványú ex-DB kocsit sikerült szerezniük, melynek lépcsőin és előtereiben hámlott a rozsda a felületekről. A kissé garázsműhely-hangulatú tényleges demo-szekcióban mindkét fülketípust bemutatták, és ekkor fény derült az egyik nagy trükkre is: a „Hotel Pod” fülketípusnál a középen futó folyosót megemelték, erről a fülkék lefelé nyílnak és az ágyak vége gyakorlatilag a megemelt folyosó alá csúszik be - így a vagon teljes szélessége kihasználható. A megoldás némileg emlékeztet az ex-CityNightLine, majd ÖBB emeletes hálókocsikra, melyeknél az oldalt futó folyosóról lefelé és felfelé nyíltak a fúlkék, így a kocsi „féloldalt emeletes”.
UIC X jellegű donor-kocsi kicsivel az özönvíz előttről, egyenesen a mukrani murvás neppertelep olcsóbbik végéról - a célnak megfelel a Luna Rail keze ügyébe akadt ex-DB kocsi, de egy kis rozsdamentesítés ráfért volna, mielőtt az InnoTransra hozzák.
A Seat Pod megoldás tulajdonképpen hasonlít a légiközlekedésben alkalmazott „lie flat” üzleti osztályú üléshez, a tervezett elrendezése pedig a modernebb repülőbelsők halszálkás megoldásához, melynél a lábtér a jármű közepe felé van befordítva (briteknél persze fordítva, a Virgin Atlanticnél volt lábbal az ablak felé is).
Ez itt a „Hotel Pod” a megemelt középfolyosóról nézve. Figyeljük meg a meredek lépcsőket!
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
NOX Mobility
A berlini Nox Mobility start-up az InnoTrans 2026 szabadtéri vágányain mutatta be a 2027-ben induló, újgenerációs éjszakai vonatkoncepcióját. A vállalkozás célja a rövid távú repülőutak kiváltása egy olyan üzleti modellel, amely a megszokott, közös fekvőhelyes fülkék helyett kizárólag 100%-ban privát fülkéket kínál az utasoknak. A kiállított járműben három fülketípust (Single Loft, Double Loft és a panorámás Double Vista) demóztak, amelyek mindegyike teljes elszeparáltságot, 2 méteres ágyat, külön ülő- és munkaterületet, valamint egyéni klímaszabályozást biztosít.
Két napig fekete lepel alatt tárolták a kocsit.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A sajtóbemutató csúcspontja volt a dizájn leleplezése.
A Nox újszerűsége a térkihasználásban és az üzemeltetési filozófiában rejlik: a koncepció a piacon felszabaduló, használt intercity személykocsik belső átalakítására épül, így gyorsan és költséghatékonyan skálázható. A menetrendi és üzemeltetési koncepció a megszakítás nélküli, legfeljebb 12 órás közvetlen járatokra fókuszál, teljesen elhagyva az éjszakai kocsiátrendezéseket és a zajos állomási manővereket. Ezzel nemcsak a járatok pontossága és az utasok alvásminősége javul, de az alacsonyabb működési költségek révén a repülőjegyekkel versengő árszint is tarthatóvá válik. A koncepció tetszetős, de sok szempontból naívnak tűnik. Egyrészt az éjszakai kocsirendezések (főleg a NightJet-hálózaton) pénzügyi szükségszerűségként is megjelennek - egy-egy várospáron nem lehet minden éjszaka elég hosszú szerelvényt megtölteni ahhoz, hogy a pályahasználati díjakat ki tudja gazdálkodni az üzemeltető. A Nox koncepciója tehát az eredeti elképzelésben leginkább csak „erős”, naponta megtölthető várospárok esetében tűnik relevánsnak. Másrészt amíg a felújított kocsi nem tud repülni, nem sokat ér az egész - az éjszakai hálózat fő problémáját jelenleg a pályás oldal (konkrétan szinte mindig a német hálózat) jelenti, nem pedig az, hogy rövid az ágy, vagy megfelelő pénzért nem tudunk Single vagy Double hálókocsit foglalni. Az viszont tény, hogy például a mostani vonatokon a 4 ágyas fülkék aránya túl magas a kereslethez képest, míg a klasszikus hálócskocsiké sokszor alacsony.
Előzőleg ez is egy másodosztályú termes IC-kocsi volt, ennek nyomai még látszanak.
Az elsőként bevezetésre kerülő Nox Suite nevű szolgáltatási szint a repülésből a business class fülkéit másolja.
A privát széráról az eltolható ajtó gondoskodik.
Nappali állásban egy hatalmasnak mondható asztalt kapunk.
A Double Loft alsó szintje a nappali zóna…
…a hagyományos kocsik felső szintjénél pedig az éjszakai zóna található.
A másik kétfős megoldásuk a Double Vista, ahol a két fotel összetolásával alakul ki az egyik ágy.
A másik egy sínen engedhető le. Kisebb hátizsáknál nagyobb csomagot nem igazán érezzük elrakhatónak.
A legmagasabbra pozicionált fülke a Single Loft, ami szintén a csomagtartón alvást kínálja.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
ALISA
A német Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium által támogatott ALISA projekt a jövő éjszakai vasúti közlekedését gondolja újra egy moduláris és ultra-könnyűszerkezetű hálókocsi-koncepció segítségével. A rövidítés feloldása Angebotsdifferenziertes, leichtes und innovatives Schlafwagenkonzept - azaz különböző szolgáltatási szinteket kínáló könnyű és innovatív hálókocsi-koncepció; erősen a FLIRT-re hajaz... A Német Légügyi és Űrhajózási Központ (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., azaz DLR) Járműkoncepciók Intézete által vezetett konzorcium fejlesztette a szerelvényxt, melynek alapja egy 46 méter hosszú, három, fixen csatolt emeletes kocsiból álló zárt egység. A kocsik belső tere egységesített fülkeméretek köré épül, így az üzemeltetők a kocsiszerkezet fő elemeinek módosítása nélkül, rugalmasan alakíthatják át az utasteret az adott útvonal és a piaci igények szerint. A járműkoncepció tekintetében a DLR a jelek szerint visszanyúlt a 2016-ban látott merész AeroLiner-koncepcióhoz - akkor a feladat az emeletes vonat brit űrszelvénybe passzírozása volt, most viszont a kontinentális űrszelvény adottságait kell maximális kihasználni. Nos, ez azért egyszerűbb: a szerkezeti kialakítás teljes átjárhatóságot ígér az emeletes kocsik mindkét szintjén, ami az üzemeltető szempontjából előnyös nagy utassűrűséget és térkihasználást tesz lehetővé. A tömegcsökkentést célzó építési mód mérsékeli a pályahasználati és energiaköltségeket, jelentősen növelve az éjszakai utak gazdaságosságát - ez is egy állandó fejfájás üzemeltetői oldalról, főleg a klasszikus hálókocsikkal. Már túl szép, hogy igaz legyen: az ígéretek szerint a moduláris elrendezés emellett alkalmassá teszi a szerelvényt a nappali intercity-szolgáltatásra is, megszüntetve a hálókocsik napközbeni állásidejét. Sőt, a háromkocsis egységek összekapcsolhatók más, hagyományos személykocsikkal is, így bővítve a nappali felhasználás lehetőségeit. De hol a trükk? Nos, az idő és az üzemeltetők majd eldöntik, de az első kérdés rögtön az ár: már a speciális járműszerkezet kapcsán fémhabbal és különféle egzotikus ötvözetekkel dobálóztak, így mindenképpen drágább lesz a megvalósítás, mint kiszuperált fülkés kocsikat barkácsolni.
A nagyméretű tablón a háromkocsis járműegység komplett elrendezése látható - a felső és alsó szinteket eltérő szolgáltatási koncepciókkal töltik fel
A makett a jármű komplex vázszerkezetét illusztrálja - nem vagyunk gyártástechnológiai szakemberek, de a szerkezeti megoldások és az elhangzott egzotikus fémötvözetek alapján erős a gyanúnk, hogy egy hagyományos vasúti járműgyártó sikítva menekülne innen, vagy legalábbis erősen ráncolná a homlokát. Egy biztos: ez nem az a kategória, ahol a „polcról lehet levenni” egy kocsiszekrényt és berendezni, mint például a NOX Mobility vagy a Luna Rail megoldásainál.
A termes részekre ilyen „pillangó-üléseket” terveztek - az üléspárok egymáshoz képest el vannak csúsztatva, az ágyfelület pedig átlósan alakul ki a jármű hossztengelyére nézve.
Alap elsőosztályú ülések, nappali módban - a fejlesztők szerint a vonat nappali viszonylatokon is bevethető, így megoldja a dedikált éjszakai forgalmú kocsik egyik fő gazdaságossági problémáját.
Ugyanez a szekció éjszakai módban, ággyá alakítva
A vonatba terveztek prémium fülkét is franciaággyal, a jármű hossztengelyére merőlegesen - ilyen megoldás az angol-skót éjszakai forgalomban már létezik, a ocsikat a CAF gyártotta. Mivel ez a fülketípus nem átjárható, az alsó szinten, a kocsik közepén helyezhető el. A fülkéhez természetesen saját vizesblokk is tartozik, zuhanyzóval felszerelve.
Érdekes ötlet a családi fülke, saját vizesblokkal. Itt a „hagyományos”, 2+2 családmodell komoly előnyben van, 3 gyerekkel mondjuk már bonyolódik a helyzet
A családi fülke gyermekágyait saját dizájnnal alakították ki, ahogy a gyerekszám esetében is, ennél a megoldásnál is elég pontosan passzolni kell a koncpecióba, itt a testmagasság tekintetében
A vizesblokkok elég komolyan felszereltek, plafonra szerelt mellett kézi zuhanyfej is van bennük
A hagyományos, fekvőhelyes-fülkés megoldásra hajazó szakasz is lenne az ALISA fedélzetén.
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Stadler/TINA Rostock
A Stadler TINA nem teljesen új jármű, hiszen már a 2022-es InnoTrans-on is láthattunk belőle kész példányt. Az idei rendezvényen a rostocki villamosüzemnek készült változat állt a síneken: egy olyan kocsi, amelynél a műszaki csomagolásnak közvetlen utasforgalmi tétje van, ugyanis a hajtás elemei nem törik meg a padlószintet, az utastér lépcsők és szűk átjárók nélkül járható végig.
A felhős égbe egészen jól beleolvad a kék villamos.
A 32,25 méteres, 2,65 méter széles egyirányú villamos 75 ülő- és 141 állóhelyet kínál. A padló 350 milliméter magasan fut, a belépési magasság 290 milliméter; a 1300 milliméteres ajtók a gyors utascserét szolgálják. A rostocki 1435 milliméteres hálózaton 750 volt egyenáramról jár, a megadott végsebessége 70 km/óra. A számok mögött egyszerű városi cél áll: kerekesszékkel, babakocsival és nagyobb csomaggal is könnyebb legyen az utazás.
A nagy panorámaablakok és a többcélú terek látványosak, de a napi üzemben legalább ennyit számít a belső tér átláthatósága. A gyártó a kor követelményeinek megfelelően az ütközés elkerülését segítő rendszerrel is felszerelte a villamost. A flotta megrendelése összesen 30 kocsira bővült; az első TINA már 2025 decemberében utasforgalomba állt Rostockban.
Rostock példája azért érdekes, mert a TINA nem egyetlen városra szabott modellként terjed: a padló és a hajtás alapötlete más hálózatokon is használható, a méretek és az ajtók elrendezése viszont az adott üzem igényeit követi. A valódi próba nem a vásári fények alatt zajlik, hanem a megállókban: ott derül ki, hogy a széles ajtók, a tágas állóhelyek és a lépcsőmentes folyosó mennyivel teszik gördülékenyebbé a felszállást a csúcsidőben.
Bár ez a variáns még nem szerepelt a hírekben zajosságával, a típuscsalád régebbi fejlesztésű darabjai már kezdetek óta problémát jelentenek az üzemeltetőknek. Ezt a gyártó sem rejti véka alá és egészen nyíltan beszéltek róla a háttérbeszélgetéseken.
A futómű takarólemeze a Tatra-korszakból örökölt peronszegélyek miatt ilyen furcsa.
A többfunkciós térnél csak a kiállítás idején volt szőnyeg, de az sem tudja teljesen elfedni a ferde felületeket.
Az üléseknek csak az ülőfelülete kapott szövetet, ami kérdéseket vet fel.
A fülkébe az ajtótér vályújától két lépcső vezet fel.
Belül érintőképernyők tizedelik a fizikai gombok számát, ami sokakban ellenérzéseket vált ki.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Siemens / Tube London
A londoni metró mélyvezetésű vonalain a hőség régóta az utazás része. A Siemens Mobility Berlinben kiállított Inspiro szerelvénye ezen változtathat: a Piccadilly Line új vonatai az első légkondicionált kocsik lesznek a város szűk alagútprofilú, mélyen futó metróhálózatán. A vonal 1975 óta szolgáló (és azóta csak egyszer, 1996 és 2001 között generálozott) állományát 94 új vonat váltja le, miközben a jelenlegi flotta 86 szerelvényből áll.
Bár hivatalosan ez is Siemens Inspiro, már ránézésre is látszik, hogy műszaki paramétereit tekintve nagyon távol áll ez egy standard, „szovjet méretű” alagútba való Inspirotól
Itt is egy furcsaság: minden harmadik kocsi függesztett és a szomszédos kocsik alatt lévő forgóváz forgáspontja a két kocsiszekrény közé lett eltolva. A helyszínen sajnos nem találtunk olyan mérnököt, aki a megoldás indokát el tudta volna magyarázni, de várjuk hozzáértő olvasóink jelentkezését!
A kisprofilú londoni metrók kötelező sajátossága a szinte tetővonalig felhajló ajtók és rettenetesen alacsony belmagasság
A Piccadily Line új szerelvényeinek belső kialakítása nagyon hasonlít a klasszikus londoni metrókhoz a fal melletti hosszanti ülésekkel és a közöttük elhelyezett kapaszkodókkal, a színvilág viszont picit újszerű - nem élénk, de nem is teljesen „német középszürke három árnyalatban”.
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A végig átjárható utastér és a csak kétszárnyú ajtókból álló ajtókiosztás a forgalmas belvárosi szakaszokon segíthet az utascserén. Jeletős előrelépés lesz a digitális kijelzők, kamerák jelenléte – mégis valószínűleg a klímaberendezést fogják a legjobban értékelni az utasok. Ez utóbbi önmagában is különösen nehéz mérnöki feladat: a hűtésnek a szűk csőalagútban keletkező és elvezetendő hővel együtt kell működnie. A TfL az új járműveknél mintegy húsz százalékkal alacsonyabb energiafogyasztást céloz a régi állományhoz képest.
A nagyobb kapacitáshoz nem elég új vonatokat vásárolni. A depók, az energiaellátás, a peronok és a pálya menti berendezések is átalakulnak, a hosszabb járművekhez az állomásokon is hozzá kell nyúlni, hogy a központi (Arnos Grove–Acton Town) szakaszon csúcsidőben óránként 24 helyett 27 vonat követhesse egymást. A TfL a teljes vonalon legfeljebb 23 százalékos csúcsidei kapacitásnövekedéssel számol.
Az első új vonat már 2024 őszén Londonba érkezett, azóta a típus próbái és a kiszolgáló létesítmények munkái zajlanak. A jelenlegi TfL-terv az utasforgalom kezdetét 2026 decembere és 2027 júniusa közé teszi. A berlini bemutató tehát nem jelenti azt, hogy másnap a Heathrow felé utazók már légkondicionált metrót kapnak: a teljes „élményhez” a vonal és a flotta együttes felkészítése szükséges.
Bozankaya
Megtörve a német nyelvterületű hírek sorát, irány a dél, mondjuk beszéljünk valami nápolyiról; na nem a rózsaszín csomagolású bécsi édességre gondolunk most, hanem a dél-olasz város nem túl terebélyes villamoshálózatáról. A Bozankaya 2026-os berlini villamosbemutatójának olasz megrendelője ugyanis a Vezúv (nagy)városa. Az első húsz kocsira szóló szerződést harminc további járművel bővítették, így a török gyártó már összesen ötven villamost készít a nápolyi hálózatnak. A vásáron a sorozat egyik, a helyszíni beszámoló szerint tizenhatodik darabja jelent meg, Nápoly hagyományos világoskék színében.
A Bozankaya villamosai kívülről egész kellemes megjelenésűek és karakteresek, nem lengi őket körül az autóiparból ismert elnagyolt „török szedán” hangulat. A 2010-es években jellemző nagyon áramvonalasra gömbölyített villamosorrok után mintha a „kicsit ívelten szögletes” lenne a 2020-as évek trendje a városi vasutakon.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Egyszerű, funkcionális beltér, kemény és élénk színű ülésekkel. Nem a legkifinomultabb villamosbelső, amit valaha láttunk, de teljesen vállalhatóbak tűnik, beleértve az összeszerelés minőségét.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A kocsi harminc méter hosszú és 2,4 méter széles. Öt szekcióból áll, két vezetőállása miatt mindkét irányban használható, utastere végig alacsonypadlós. Az ilyen kialakítás a végállomásokon és az akadálymentes beszállásnál is számít, különösen ott, ahol a meglevő városi infrastruktúra korlátozza a villamosok méretét. A berlini kocsi oldalán Diego Maradona alakja, a Vezúv és további nápolyi motívumok is feltűntek: a látványterven túllépve a helyi identitás a forgalmi jármű oldalára került.
A új villamosok mindenképpen előrelépést jelentenek az olasz város villamosközlekedésében, az erősen alulméretezett számú ajtóval rendelkező és megbízhatóságában Európa több pontján (pl. Athén és Göteborg) erősen kihívásokkal küzdő típust vélhetőleg örömmel cseréli le az olasz üzemeltető is – a Bozankaya villamosairól ugyanis eddig több helyről is elismerő szavakat csilingelnek a pályacsengők.
Stadler S-DT8.16 Stuttgartnak
A Stuttgarter Straßenbahnen AG összesen 70 darab járművet rendelt Stadtbahn-hálózatára a Stadlertől, S-DT8.16 és S-DT8.17 típusjelzésekkel, ugyanis az eredeti 2022-es, 40 darabra szóló megrendelés után 2025 nyarán lehívták a 30 darabos opciót is. A kétrészes szerelvények 39 méter hosszúak és 98 fix ülőhelyet plusz 24 lehajtható ülést kínálnak. A Stadtbahn-jellegnek megfelelően magaspadlós, 970 milliméteres padlószintű járművekről van szó, így az utastér végig sík. Mivel a stuttgarti hálózat meredek szakaszokat is tartalmaz, a tervezésnél 9%-os maximális lejtést vettek alapul, a végsebesség pedig 80 kilométer/óra. Magában a járműben klasszikus német belsőt találunk: viszonylag mononkróm színvilág sötét padlóval és sötét ülésekkel - de mindenképpen igényes és strapabírónak tűnik a járműbelső. A kor igényeinek megfelelően a páros üléseknél USB-C portok is helyet kaptak a mobileszközök töltésére. Az új szerelvényekkel utasforgalmi üzemben a tervek szerint 2028-ban találkozhatunk majd Stuttgartban.
Picit „lapátorrú” lett az új SSB Stadtbahn a Stadlertől - bár hol van ez még egy hajdani Chicago, Burlignton & Quincy GM EMD E5-höz vagy a Pioneer Zephyr-hez képest...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
SSB Stadtbahn belső nagytotálban - a szürke összes árnyalatával nem ez lesz az év vidámságra ösztönző, pszichoterápiás hatású járműbelsője, de a maga germán közlekedési kultúrás műfajában abszolút harmonikus minőségi benyomást kelt és biztosan nem fog az első koszfolt is látszani rajta.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Villamosnál nem jellemző a négyes páholy, de ez a jármű félúton van egy városi villamos és egy tram-train vagy akár elővárosi vonat között. A város egyik nevezetessége is helyet kapott a bemutató darab egyik falán.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A Stadler Stuttgart SSB-szerelvénynek az InnoTranson átadót is rendeztek
(fotó: Óvári Péter)
(fotó: Óvári Péter)
Hitachi Rail
Kezdhetnénk azzal a képzavarral, hogy Frecciarossa 1000 az InnoTrans-on is olyan mint az egyszeri fúrógép a fészerben: erős, mindig megtalálható a sarokban és a Hitachi gyártotta. Az olasz vasút zászlóshajója szerepelt már korábbi InnoTrans-okon is, a fejlesztést pedig két olyan cég kezdte meg (AnsaldoBreda és Bombardier) az Alstommal közösösen, akikre ma már eredeti formájukban kegyelettel emlékezünk. Az szintén visszatérő elem, hogy nem teljes nyolckocsis szerelvényként, hanem négy bemutatott kocsival lehetett megismerkedni ezúttal is. A Hitachi Rail Italy a felsőbb szolgáltatási kategóriák, a bisztró és az utastéri kialakítás felől mutatta meg, mit változtatott a 2.0-ként emlegetett változaton. A külső forma és a vörös arculat ismerős, a belső tér új megoldásai mögött Giugiaro Design munkája áll.
A Frecciarossa 1000 gyakorlatilag csak a 0. napon volt fotózható, a sajtóbejárás során - ezután végig hosszú sorok kígyóztak előtte nyitástól-zárásig, pedig centire ugyanott állt 2024-ben.
A vezetőtér kicsit zsúfolt, de a sokféle nemzeti megfelelőség miatt minden komponens szükséges.
Idén az elérhető négyből a két legmagasabb osztályt hozták el, természetesen a legmagasabb Executive volt a közönségkedvenc.
Kihajtható asztal és vezeték nélküli töltős telefontartó is került a motorosan hajtogatható fotelba.
Ide természetesen saját konyhaszakasz is dukál, ahogy mosdóból is jutott egy. Nem kell feltétlenül keveredni a többi utassal.
A Business osztályon egy teljes kocsi csendes szakaszként van megjelölve.
A másik kocsinyi Business végén kapott helyet az akadálymentes páholy.
Az étkezőkocsi dizájnja kisebb mértékben változott, de a kiállítás egyetlen személyzettel üzemelő megoldását láthattuk.
A vonatkíséret munkahelye irodai székkel.
A szerelvényeket Nápolyban és Pistoiában gyártják. Menetrend szerint legfeljebb 300 km/órás közlekedésre szánják őket; a gyártó 360 km/órás legnagyobb sebességet adott, ami nem a mindennapi utazósebesség – legalábbis az európai piacon. Pedig a jármű többféle európai villamosítási és biztosítóberendezési rendszerre készül, de ahogy az szokásos, az egyes országokban való tényleges üzemhez külön engedélyezés szükséges majd.
A Trenitalia 2026 márciusában további kilenc vonatot rendelt, mintegy 260 millió euróért. A korábbi 36-os megrendeléshez és tíz lehívott opcióhoz csatlakozó beszerzés a flotta megújítását szolgálja; a vasúttársaság 2031-re összesen 74 új generációs Frecciarossával számol. Az első ilyen járművek már 2025-ben megjelentek az olasz utasforgalomban, tehát a berlini kiállítás nem egy még évekig kizárólag tervasztalon létező típus leleplezése.
Az új generációs szerelvényeknél a Hitachi 97,1 százalékos újrahasznosíthatósági arányt említett. Az utasok számára közvetlenebb újdonság a belső tér, az akadálymentességi megoldások és a korszerűsített fedélzeti berendezések. Az európai átjárhatóságra való nyitottság jó hír, hátha egyszer bizonyos francia és dél-német célpontokon túl máshova is mutatnak majd az olasz vasút vörös nyilai.
Stadler / ARST
Az olasz hidrogénes Stadler-motorvonatot könnyű egyszerűen méteres nyomtávúként emlegetni, de a Berlinben kiállított szardíniai kivitel 950 milliméteres nyomtávolságú. A két érték között mindössze öt centiméter a különbség, vasútüzemileg viszont meghatározó: a jármű az ARST szardíniai hálózatához készül. A típus első példányát júniusban a svájci Erlenben már bemutatták.
A 49,9 méteres vonat két utasszállító modulból és egy közéjük illesztett „Power Pack” egységből áll. Utóbbiban kaptak helyet a hidrogéntartályok és az üzemanyagcellák, valamint a 318 kWh-s vontatási akkumulátor amely hirtelen fellépő teljesítményigények kezelésében vesz részt. A kerekekre leadható legnagyobb teljesítmény 800 kW, a tervezési sebesség 120 km/h, de ebből majd csak 100-at használak ki valós körülmények közöttt.
A szerelvényben 89 állandó és 15 lehajtható ülőhely van, a gyártó 81 álló utassal számol. Az 519 milliméteres alacsonypadlós részekhez a mindössze 250 milliméter magas peronokról mozgó belépőlépcső vezet. Akadálymentes mosdó, kerékpárhely és korszerű utastájékoztatás egészíti ki a kialakítást. Tíz darabot az ARST kap, további kilencet Calabriába, kettőt a szicíliai Circumetnea hálózatára rendeltek, de a berlini jármű konkrétan a szardíniai változatot képviseli.
Az élénk színű méteres „tailor made” motorkocsi színben passzoló, a nyomtávkülönbséget áthidaló nyomállványokon érkezett Berlinbe.
Távol-keleti mérnökök számából ítélve valószínűleg alul is van innováció a járművön
Divat mindenféle világelsőségeket és testre szabott Guiness-rekordokat megnyerni, de ezúttal a felirat igazat mond: ez az első keskenynyomközű hidrogénüzemű vonat
A beltér regionális forgalomra szabottan egyszerű és a külső zöld színvilág itt is folytatódik. A dél-olasz hálózatokat ismerve a viszonylag világos színű szövethuzat elég merész választásnak tűnik - reméljük, lesz majd kapacitás takarítani is.
Nem túl grandiózus a lábtér, de legalább az ablakosztással egyezik az üléskiosztás - manapság ez már feláras extra a legtöbb új járművön. (fotók: Magyarics Zoltán)
A gyártó a tíz szardíniai vonat tekintetében, a dízelekhez viszonyított éves szén-dioxid-megtakarítást több mint 2100 tonnára becsüli. A helyi kipufogógáz hiánya biztos előny, a teljes környezeti mérleg viszont a hidrogén előállításának módján múlik. Az első tervek 2026-os szállítáról szóltak, az utasforgalmi indulást a Stadler 2028-ra teszi. A sziget keskeny nyomközű vasútjain így még hosszú próbaút vezet az első menetrend szerinti hidrogénes járatig. A telephelyi töltés és az üzemanyag beszerzése is része a rendszernek. A tervben megújuló energiához kapcsolódó hidrogéntermelés szerepel, így a vasúti fejlesztés nem ér véget a motorvonat átadásakor.
Siemens / Vectron X
A Vectron X neve könnyen új sebességrekordot sejtet, a Siemens azonban elsősorban a mozdony digitális működését helyezte a középpontba. A típust júniusban München-Allachban mutatta be a szakmának, az InnoTranson pedig a szélesebb közönség előtt is felsorakoztatta. A kiindulópont a jól ismert Vectron-platform, amelyből a gyártó közlése szerint közel háromezer darabot értékesítettek.
A vezetőállásban egy 11,6 hüvelykes Smart Screen gyűjti össze az üzemi és útvonaladatokat, valamint a további alkalmazásokat. A TrainPlay révén a ma telefonon vagy tableten használt egyes vállalati funkciók a központi felületen is megjelenhetnek. A Siemens alkalmazásboltban és szabványos, nyílt kapcsolódási pontokban gondolkodik, hogy a vasúttársaságok és külső fejlesztők saját megoldásai is csatlakozhassanak. A vezető számára ez akkor előny, ha valóban kevesebb külön készüléket és felületet kell kezelnie.
A Remote Start távolról indítható jármű-előkészítést ígér. Az üzemi adatok közel valós idejű továbbítása az állapotfüggő karbantartás alapja lehet: a műhely nem csak a soron következő kötelező vizsgálatkor találkozik az eltérő működéssel. A műszaki rendelkezésre állás javulása azonban nem automatikus következmény, hanem attól függ, hogy az adatokat mennyire megbízhatóan mérik, értelmezik és építik be a műhelymunka rendjébe.
Az X tehát a vontatás és az üzemeltetési informatika szorosabb összekötését jelöli. A Siemens a mozdonyt a saját Xcelerator-rendszeréhez kapcsolja, amely infrastruktúra- és szervizmegoldásokat is tartalmaz. München-Allachban közben új szervizközpontot nyitottak: az éves nagyjavítási és baleseti helyreállítási kapacitást mintegy 25-ről 80 járműre növelnék.
Az egységes képernyő és a nyitott csatolófelületek a több vasúttársaságnál dolgozó mozdonyoknál különösen fontos lehet. A bérbeadók, az üzemeltetők és a karbantartók eltérő adatokat használnak, de ugyanarról a járműről kell közös, értelmezhető képet alkotniuk. Az új felület ígérete ezen a ponton találkozik a klasszikus vasúti kérdéssel: attól lesz-e több rendelkezésre álló mozdony, hogy a hibát korábban látják? Erre az első üzemi tapasztalatok adhatnak választ.
Teljesen mindegy, hogy 193-as vagy 248-as Vectron jön ki nyár óta a Krauss-Maffei Siemens Allach-i gyárából, az mindenképpen X lesz.
Az EBuLa helyére, de annak funkcionalitását digitális formában leképező kijelző kerül beléjük, amire a szolgálati tablet tartalma tükrözhető.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
CZ Loko
A cseh CZ Loko jihlavai gyára ezúttal a DualShunter 2000 típusú mozdonyát hozta Berlinbe, mely az olasz evm Rail teherszállító cég megrendelésére készül. Némi svindli van itt, ugyanis a típus elvileg 2022-ben debütált, de mégsem: műszakilag ugyanezekkel a paramétérekkel 2024-ben még a Mercitalia színeiben és EffiDual márkanéven szerepelt ugyanez a mozdony. A kiállított gép az olasz „hazai” 3kV egyenáramú üzem (2000 kW teljesítménnyel) mellett dízeles üzemet tud egy 895 kW teljesítményű CAT C32B erőforrással, 100 km/óra végsebességel. A rivális Vossloh Modula kínálatához hasonlóan itt is elérhető akkumulátoros-felsővezetékes változat, de a Modulával szemben az akkumulátor-felsővezeték-dízel hármas kombinációt a csehek nem kínálják - viszont a CZ Loko gépe is kérhető 25 kV / 50 Hz váltakozó áramú kivitelben a dízelmotor mellé. A jármű össztömege 80 tonna, így 20 tonnás tengelyterhelése inkább vonali mozdonyhoz hasonló bevethetőséget biztosít, mint egy könnyű tolatómozdonyét. Ami a kortárs technológiákat illeti, természetesen ez a mozdony is képes visszatápláló fékezésre és modern teljesítményelektronika gondoskodik az optimális energiafelhasználásról.
Az Evmrail cseh gyártmányú, DualShunter-fantázianevű tolatósa kettős üzemű, felsővezetékes és dízelmotoros módban is képes vonattovábbításra. A CZ Loko ezzel a járműcsaláddal már bő 10 éve minden InnoTranson kint van és látványos a változás az első, hagyományos dízeles változatokhoz képest
(fotó: Halász Péter).
(fotó: Halász Péter).
Kicsit szürreális a kályhacső és felette a tetőn az áramszedő, de egy felsővezetékes-dízelmotoros hibrid tolatómozdonynál ilyen a látkép
(fotó: Magyarics Zoltán).
(fotó: Magyarics Zoltán).
Infopix
A magyar Infopix, melyet állomási kijelzőiről és a MÁV jegyautomatáiról ismerünk, idén egy új formátumú páros képernyős kijelzőt állított ki, mellyel egy hazai utastájékoztatás-korszerűsítési tenderen indultak. A formátum letisztult és tetszetős, remélhetőleg el tud majd terjedni. Emellett sláger-, vagy legalábbis stabil termékként a MÁV-nak gyártott jegyautomata egyik példányát is elhozták. A MÁV számára készült automaták zöme készpénzzel is használható, mivel a magyar szabályozás szerint csak az teljes értékű értékesítési pont, ahol van készpénzelfogadás is. Emiatt a gép a konkurenciához képest többet, vagy legalábbis mást tud azzal, hogy a készpénzkezeléshez szükséges biztonsági szintet adja, rendelkezik bankjegyfestő rendszerrel és riasztóval is. Mivel egyre kevesebb helyen van készpénzes automata, lassan ez is speciális kínálattá avanzsál.
Nem, ez nem a Keleti pályaudvar - hanem a berlini vásárváros. A jól ismert MÁV-jegyautomatát gyártója idén is elhozta Berlinbe és teljes értékű és méretű, készpénzt is elfogadó jegykiadó gépként bizony szinte egzotikumnak számít már a mezőnyben.
Új elrendezésű állomási kijelző, mellyel az Infopix egy kelenföldi fejlesztésre pályázott - tetszetős és hasznos megoldás a következp 3 érkező vonat kiírására, remélhetőleg lesz is belőle a magyar pályákon.
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Stadler / Norske Tog
Norvégia vasúti közlekedése sok szempontból különleges, ide tartozik a szinte végtelen távolságok miatti extrém menettartam és a regionális vonatoknál is magas minőség jellemzi az utasteret. Ezt a premisszát gondolták tovább és dolgozta ki a Norske Tog és a Stadler a frissen bemutatott távolsági motorvonatát, melyet még 2023-ban rendeltek meg. A nyolcrészes egységnek sajnos csak a nappali felét hozták el a kiállításra, de a nap nagy részében csak sorállást követően lehet bejutni. A teljes méretében 222 méter hosszú szerelvény alatt mindössze 8 hajtott tengely lesz, amelyek 200 km/h végsebesség elérésére teszik majd képessé a motorvonatot. Az összesen négyféle kialakítású szériából egy dízelmotoros hajtást is kap, ebben a módban csak 160 km/h lesz a végsebesség. A megrendelő saját bevallása szerint ugyan van tapasztalat a specializált járművekkel, ennek ellenére nem szerettek volna egy közgazdaságilag kihasználhatatlan miniflottát venni, így került nappali és éjszakai rész is egy motorvonatba.
A nappali első osztályon fejedelmi helykínálat várja az utasokat: közel vízszintesre hajtogatható a fotel, a régebben divatos alvószék egyfajta reinkarnációjaként. A másodosztályú részen sincs azért szégyenkezni való, olvasólámpa jár minden helyhez, kialakítástól függően pedig lábtartó vagy asztal is jár mellé. Áramot mindenhol lehet vételezni hagyományos és USB-C csatlakozókkal. Szinte egy egész kocsi a családos szakasz beépített csúszdával, mögötte pedig étel- és italautomaták mellett hagyományos étkezőrész jelentik a fedélzeti ellátást. A többcélú térben és a csomagtároló „szekrényekben” a bőröndök mellett a sílécekre is gondoltak. Reméljük, hogy nem kell majd Bergenig menni a megtekintéséhez, hanem 2028-ban ugyanitt mutatják meg az éjszakai részt is.
A homlokfalon is olvasható N12 a szerelvény konfigurációjára utal, hiszen négy lesz belőlük azonos, üzemeltetőtöl független arculattal.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A legmagasabb osztályon tág határok között, motorosan állítható a fotel pozíciója.
Két méter magas emberek sem panaszkodhatnak a helyhiányra.
Skandináviában fontos szempont a csomagok és a sílécek megfelelő tárolhatósága.
Önkiszolgáló kávégép nélkül egyes utasok biztosan rosszabbul viselik a reggelt.
Másodosztályon kicsit zsúfoltabbak a sorok, de csak 2+2-es osztás van, hiszen ez távolsági vonat lesz.
A családos részeken asztalra fóliázott játék várja a kicsiket.
A még kisebbeket pedig egy hatalmas játszóház.
Kerékpárok és/vagy sílécek is utazhatnak, hely bőven van ilyesminek.
Nagyvonalú a mozgásukban korlátozottak helye is, ahol a kísérő saját üléssel is rendelkezik.
Az éttermi rész hozza a kötelezőt a skandináv puritánsággal.
Személyzettel üzemelő konyha is van…
…és önkiszolgáló rész is.
Az igazán költséghatékony megoldás itt is az automata lett.
DAC
Az ÖBB a jelek szerint „nevére vette” az európai központi ütköző-vonó berendezés bevezetése körüli kulimunkát - legalábbis az osztrák államvasúti holding standján jelent meg egy DAC kapcsolóberendezés, a Wabtec kivitelezésében és szakembereivel körítve. A felkészült projektcsapattól betekintést nyerhettünk a műszaki kérdéseken túl az összeurópai vasútpolitikai kihívások világába is - olvasóink nyilván kívülről tudják már, hogy a vasút egy konzervatív műfaj, de a DAC körüli érzelmeket még sok helyen a „de biztos hogy ez működik és már készen áll a tényleges alkalmazásra?” jellegű kétely dominálja.
Lassan terjed Európában a digitális funkciókkal bíró központi ütköző-vonó berendezés (DAC), de az ÖBB pörgeti a témát és más vasutak is futtatnak már különféle tesztvonatokat. A DAC már legalább 10 éve téma valamilyen formában az InnoTranson, nem volt ez másként idén sem.
Nos, az ÖBB ennek eldöntésére és nem mellesleg az engedélyezési folyamat lezárása érdekében 2 éves tesztprogramot futtat, jelenleg 2 Vectron és 20 teherkocsi bevonásával, melyek például alpesi téli környezetben is bizonyíthatnak majd. Európai szinten 7 tesztvonat van már a terepen és az ÖBB-s kollégák szerint az érdemi elterjedés 2029-től várható, komolyabb léptékben pedig leginkább a 2030-as évek elején. A legígéretesebb terület a zárt irányvonatok felszerelése - ennek jegyében az ÖBB például a hegyeshalmi kavicsbányába naponta közlekedő RCH-s zárt irányvonatot mérlegeli első tesztkörnyezetként. A másikopció a felmenő rendszerben, az új kocsik alapként DAC-al történő felszerelése lenne, de ez összetettebb átmenet-menedzsmentet feltételez. Így vagy úgy, a szakemberek meglátása szerint a DAC több, mint egy kapcsolóberendezés és csomagként kell rá tekinteni. A minimum-csomag 4 összetevős: maga a digitálisan felkészített kapcsolóberendezés, az áram- és adatviteli kapcsolat, az automata fékpróba lehetősége és végül az elektronikus vonatterhelési kimutatás automatikus generálása. A DAC bevezetése körül hetvennél is több cégből álló európai konzorcium bábáskodik, így lassan talán beérik ez a projekt is.
Felvásárlások következtében mára már csak a Voith maradt még kihívónak a kapcsolószerek piacán, így náluk is volt kirakva egy példány.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
G&G Növényvédelmi Kft. / Weedfree on track Ltd. Recospray-konténer
Az 1996-ban alapított, szegedi székhelyű G&G Növényvédelmi Kft. régi motoros már az InnoTranson, és az évek során rendszerük műszaki és piaci fejlődését és végigkövethettük. 2014-ben például még viszonylag újdonság volt a képelemző szoftverrel vezérelt gyomirtási rendszer, míg 2018-ban kihozták az egyik komplett, Ganz-gyártmányú postakocsikból átalakított gyomirtószerelvényt Berlinbe. A 2022-es csak standos jelenlét után idén ismét járművel jöttek - de már nem a sajnos lassan kifutó ex-postakocsis gyomirtóvonattal, hanem egy szabványos konténerbe telepített komplett megoldással, melynek első generációját amúgy 2014-ben már demózták ugyanitt. Brit partnervállalatuk, a Weedfree on Track Ltd. számos további piacot is megnyitott számukra, hiszen a G&G konténereivel már az Egyesült Államokban (beleértve az alaszkai vasutakat) is dolgoznak. A cég képviselői elmondták, hogy bizonyos hátrányok (például kevésbé komfortos operátori munkahely) mellett a konténeres megoldásnak számos előnye van: nyomtávtól függetlenül bevethető, egyszerűbb szállítani két feladat között és nem igényel külön járműfenntartást. A postakocsik számos előnyük ellenére sajnos fogynak - egyre kevésbé megoldott az alkatrészellátásuk (fogynak a donor-járművek is) és egyre problémásabb őket üzemben tartani. Az InnoTrans külső vágányain idén bemutatott konténer ezzel szemben abszolút korszerű és energetikailag is önellátó. Mivel a gyomirtók munkaidejének akár 80%-át is kiteszi a menetvonalra várás, ezért addig a konténer képes a tetején elhelyezett napelemekről üzemelni, míg éles bevetés során beindítják a dízelüzemű generátort. A beltérben 9 pumpamodul kapott helyet és a korábbiakkal ellentétben mindegyik modul négyféle vegyszert tud kijuttatni, így sokkal több lehetőség nyílik vegyszerkombinációk alkalmazására is. Hamarosan érkező helyszíni interjús podcast-adásunkban részletesebben is foglalkozunk a céggel és technológiájával.
A G&G gyomirtós konténere már sárgán, a Weedfree on Track tulajdonában, TransAnt pőrekocsin
Az operátori munkaállomás a konténer egyik végében kapott helyet - nem olyan komfortos, mint a teljes gyomirtóvonatban, de a célnak ez is megfelel
A beltérben feltárul a Tudás - a 9 permetezőmodul, egyenként 4 csatornával; érdemes összevetni a fentebb linkelt korábbi konténerbelsővel, ahol lényegesen kevésbé komplikált rendszer volt beépítve
A négycsatornás pumpák különféle kombinált kezeléseket is lehetővé tesznek - mivel országonként változnak az engedélyezett vegyszerek, tág kombinációs lehetőségek vannak a terepen (fotók: Magyarics Zoltán)
RFI TINO
Még az InnoTrans vágányain sem gyakori az önjáró diagnosztikai jármű, de idén ez is elérkezett: meghökkentő és nem kicsit futurisztikus „szappantartót” találtunk az egyik kültéri vágányon, mely az olasz vasúti pályahálózat-működtető, az FS Csoporthoz tartozó RFI (Rete Ferroviaria Italiana) színeit és logóját viselte. A TINO (Train for INspection Of railway) névre keresztelt, önvezető diagnosztikai jármű kategóriája URV, azaz Unmanned Railway Vehicle - ezt még szokni kell. A 200 km/h végsebességre képes prototípus az olasz nagysebességű és hagyományos vonalak automatizált, preventív infrastruktúra-ellenőrzésére és az ERTMS rendszerek tesztelésére készült. A jármű kulcsa az akkumulátoros energiaellátás (400 kilométeres hatótávot ígérnek), a teljes önműködés és a mesterséges intelligencia integrációja. A fedélzeti MI-alapú képalkotó és adatfeldolgozó rendszerek, valamint a fejlett akadályérzékelő algoritmusok révén a TINO személyzet nélkül képes felmérni a vágánygeometriát, a felsővezeték állapotát és a biztosítóberendezések működését. Mindezt akár 200 kilométer/órás tempóval, azaz a nagysebességű vonalak forgalmát sem akadályozva - bár a tervek szerint főleg vonatmentes időszakokban, például a reggeli üzemkezdés előtt futná be a vonalakat a járgány. A szenzoros rész egyébként nagyfelbontású kamerákból és LIDAR-rendszerből áll, a fejlesztésben pedig az AnsaldoBreda mellett 4 olasz egyetem műszaki karai vettek részt. A TINO legnagyobb előnye, hogy kiváltja a kereskedelmi vasútvállalatoktól (például a Trenitaliától) bérelt szerelvényeket és mozdonyvezetőket, így a diagnosztikai mérések nem foglalják le a menetrendi és járműkapacitásokat. A rugalmasan bevethető önvezető mérőkocsi nemcsak drasztikusan csökkenti a hálózatvizsgálat üzemeltetési költségeit, de a folyamatos adatgyűjtés révén elősegíti a prediktív karbantartásra való áttérést is.
Az olasz infrás cég, az RFI érdekeset gurított ezzel a futurisztikus megjelenésű önjáró diagnosztikai járművel (fotó: Halász Péter)
A lényeg, vagy legalábbis annak jelentős része: a diagnosztikai kamerák és LIDAR érzékelő (fotó: Magyarics Zoltán)
Ambient Sytems
A lengyel Ambient Sytems az épület- és alagúthangosítási rendszerek specialistája - Berlinbe pedig főleg alagutakba szánt vészhelyzeti hangosítási rendszereket hoztak. Az alagutak rendkívül nehéz akusztikai környezetet jelentenek: a magas utózengés (reverberáció) és a jelentős háttérzaj miatt a hagyományos hangszórók üzenetei gyakran érthetetlen zajjá mosódnak össze, ami vészhelyzetben életveszélyes lehet. Az Ambient Systems ilyen környezetbe, a kifejezetten szigorú elvárásokra tervezte, ABT-TNL100-1 típusú, erősen irányított alagúti tölcséres hangszóróját. A berendezés kulcsa az aszimmetrikus és rendkívül keskeny hangterelés. A rendszer a hangenergiát közvetlenül a keskeny menekülési és hallgatási zónára fókuszálja, így jelentősen csökkenti az alagút falairól és mennyezetéről visszaverődő, zavaró visszhangokat. A vészhangosító rendszerekkel (VES) való zökkenőmentes integrációra optimalizált eszköz 100 V-os hálózatokon egyedi csatornákat és DSP-alapú jelkezelést (ekvalizációt és időbéli késleltetést) használ, garantálva a maximális beszédérthetőséget a hosszú alagútszakaszokon is. A biztonságkritikus alkalmazásokhoz elengedhetetlen, EN 54-24 szabványnak maradéktalanul megfelelő ABT-TNL100-1 nemcsak akusztikailag, hanem fizikailag is állja a sarat. A robusztus, rozsdamentes acélból készült ház IP66-os védettséget nyújt a por, a víz és a zord környezeti behatások ellen, míg a 100 W teljesítményű rendszert beépített hővédelem óvja a túlterheléstől. A vasúti és közúti alagutak, valamint a földalatti infrastruktúrák számára kifejlesztett megoldás így garantálja, hogy kiürítéskor az életmentő utasítások tisztán és félreérthetetlenül jussanak el a bent tartózkodókhoz. A standon demózták a lényegesen nagyobb, közúti alagutakba szánt verziót is, mely 24 fokos szögben sugároz.
Ez éppen közúti alagúti irányítottan sugárzó hangszóró, de látványosabb, mint kisebb vasúti társa. Hasonló eszközöket egyébként az osztrák alagutakba is szállított nemrég a lengyel Ambient Systems
Alstom / Railpool TRAXX
Két Traxx Universal mozdonyt is felsorakoztatott Berlinben az Alstom, de a Railpool példánya külön figyelmet kapott. A kiállító szerint több mint tíz év után ez az első újonnan épített mozdony, amely franciaországi engedélyt szerzett. A bérbeadónak készült jármű az ötven mozdonyos, legfeljebb 260 millió euró értékű 2023-as szerződés része – a másik kiállított Traxx a Captrainé.
A Railpool gépeit teher- és személyszállítási feladatokra egyaránt kínálják. A tervezett működési terület nyolc országot érint: Németországot, Ausztriát, Svájcot, Franciaországot, Olaszországot, Belgiumot, Luxemburgot és Lengyelországot. A határon átjutáshoz nem elég a megfelelő áramszedő és feszültség: az adott hálózatok jelző- és vonatbefolyásoló rendszereivel is együtt kell élni. A kiállított mozdony fedélzetén az Alstom jelenlegi Onvia márkanévvel jelölt berendezése szolgál erre.
A „last mile” felszereltség a felsővezeték nélküli utolsó szakaszokon, például iparvágányokon vagy terminálokban adhat mozgásteret. A család műszaki határa legfeljebb 6,4 megawatt és 340 kilonewton indító vonóerő, a végsebesség a változattól függően 160–200 km/óra. A francia engedély a Railpool számára kereskedelmi érv: ugyanazt a bérmozdonyt több ország korridorjain lehet kínálni, kevesebb gépcserével a határokon. A vonatokat persze továbbra is a pályahasználati feltételek, a személyzet jogosítványai és az egyes országokra megkapott engedélyek engedik át. A berlini Traxx így nem egy új név a jól ismert mozdonyon, hanem annak próbája, mennyire válik valóra a többországos üzem a mindennapi bérleti piacon. A szerződés szerint a végszerelés Kasselben, a mérnöki munka jelentős része Mannheimben zajlik.
A gyáriak egy Last Mile dízelmotorral szerelt és már francia engedélyekkel is rendelkező MS-t hoztak ki.
Vontatási szolgáltatásait kínálandó a Captrain egy lengyel bejegyzésű, de csak az MS-elektronikával rendelkezőt állított ki.
Borcad
A cseh Borcad standja mindig kínál izgalmas üléskoncepciókat találni, hiszen az alap elővárosiól egészen a luxusülésekig terjed a kínálat. Idén a kínálat alsó végéről egy olyan elővárosi szegmensbe szánt ülést hoztak, melynek háttámlája nem párnázott, hanem a szövetet a háttámla vázára feszítették és a rugalmasságot sem szivacsbetét adja, hanem maga a szövethuzat - ennél vékonyabbra biztosan nem lehet már ülést csinálni. A felső végen szintén izgalmas és tényleg ropogósan friss koncepciót hoztak: szó szerint előző héten készült el a Flatwhite (mint a kávé) első osztályú ülés. Talán nem is igazán csak ülés ez, hiszen a long-haul repülős üzleti osztályú ülésekhez hasonlóan elválasztófal van körülötte, maga az ülés pedig teljesen vízszintes ággyá alakítható. A csomagokra is gondoltak, legalábbis az IATA-szabványú (55x40x25 cm) kisbőrönd befér az ülés melletti asztalka alá. Vevő még nincs, de előbb-utóbb akadhat, hiszen a kialakítás nagyon rezonál a szintén itt bemutatott éjszakai vonatos koncepciókra - az ALISA esetében az egyik üléstípus nagyon hasonlít a Borcad megoldására.
A cseh ülésgyártó mindig komoly kínálattal érkezik Berlinbe és gyártmányai a magyar és köryező vaspályákon is közismertek
A standon a teljes szortiment kipróbálható - ez a mintasor a legegyszerűbb elővárositól a közepesen szofisztikált regionális ülésekig vonultatja fel a termékpalettát
Idén az egyik érdekesség ez az elővárosi ülés volt. A háttámlának csak kerete van, de belső váza vagy betétje nincs, a tartást és a rugalmasságot is maga a keretre feszített szövetanyag adja - ezzel minimálisra csökkentve az ülés helyigényét
A másik szemügyre vett tétel egy tényleg friss, szinte napokkal korábban elkészült koncepció, a Flatwhite volt - tulajdonképpen egy paravánozott kapszulába megálmodott ággyá alakítható első osztályú ülésről van szó
A hasonló repülős megoldással ellentétben az ülés melletti asztlban nem a mögöttünk üéő kinyújtott lába van, hanem egy kisméretű bőröndnek alakítottak ki helyet.
CORYS
A nemzetközi vasúti korridorok nem állnak meg az országhatároknál, így a járművezetői képzésnek sem szabad megállnia. A francia CORYS ezért mozdonyvezető-szimulátorába fokozatosan implementálja a különféle európai határátmenetek szcenárióit, amit az InnoTranson is demonstráltak. A határátlépések szimulációja teljesen valósághű: a szoftver pontosan leképezi a felsővezetéki feszültségnem-váltásokat, a GSM-R hálózati átállásokat, valamint a rádiós blokkközpontok (RBC) közötti automatikus átadásokat (handover). Jelenleg a holland-belga-német háromszög határátmenetei vannak leprogramozva, de a cég képviselői szerint nem jelent különösebb gondot a többi európai átmenet sem - csak befektetés és némi programozás kérdése akár a magyar-osztrák átmenet szimulációja. Egyelőre a svájci-olasz-osztrák hráomszög átmenetein dolgoznak. Az ETCS L1 és L2 mellett a fenti országok nemzeti vonatbefolyásolói is implementáltak a rendszerben. Maga szimulátor egyébként profi vizuális megjelenítést biztosít mindenféle időjárási helyzet szimulációjával kiegészítve - az esőtől homályos kilátás vagy a nem törölt részeken a szélvédőre tapadt hó mind része a képzésnek. Az instruktor egy kamera segítségével azt is látja, hogy a járművezető-kadét éppen merre néz - így például azt is látja, ha egy sürgős helyzetben nem a megfelelő műszereket keresi szemével, vagy éppen a pálya figyelése helyett túl sokat tölt az ETCS-képernyő böngészésével.
Nymwag
A cseh Nymburkban székelő járműjavító, mely Legios néven gyártott, néhány éve már Nymwag néven fut. 2018-ban egy rózsaszínre festett forgóvázzal harcoltak a figyelemért Berlinben, most viszont ezt új szintre emelték és két (részben) rózsaszínű teherkocsival rombolták a közízlést a kültéri vágányokon: egy sötétké-rózsaszín Res-típusú pőrekocsival és egy ugyanilyen színekben pompázó önürítős kocsival - mindezt megfejelték egy hagyományosabb, ezüstsíznű felépítményes tartálykocsival. Az önürítős esetében a fő ígéretek az alacsonyabb költség, azonos járműhossz mellett megnövelt térfogat és hatékonyabb ürítés voltak.
A 80 lábas Nymwag Res-kocsi a Luna Rail kiszuperált DB-kocsija mellett kapott helyet.
A Nymwag kék-rózsaszín önürítős kocsija nagyobb kapacitást, gyorsabb ürítést és költséghatékonyságot kínál
Tartálykocsi is készül Nymburkban, szerencsére ezen csak a felirat rózsaszínű
Rövid hírek a vásárvárosból
Siemens — Nagysebességű vonatok szállítására szerződött a Siemens és a VinSpeed. Utóbbi a mérnöki munkákat végzi majd Vietnámban, ahol két nagysebességű vasútvonalat építenek majd: a 121 km hosszú Hanoi–Quang Ninh és 54 km Ben Thanh–Can Gio szakaszt. A Siemens a többi részt szállítja majd: biztosítóberendezést, jelzőrendszereket (ETCS Level 2-t telepítenek majd) és a vonatokat. Ez nem más lesz, mint 10 darab, 350 km/h elérésére képes Velaro Novo lesz. Azt mondjuk nem tudjuk még elképzelni, hogy a 200 méter hosszú vonatokba hogyan fél majd el 760 ülőhely, miközben a hasonló hosszúságú német 408-as sorozatú motorvonat, az DB AG Velarojában összesen 439 ülőhely van.
Škoda/ŽOS Trnava — Nyolc új távolsági motorvonatot rendel a ZSSK a Škoda Group és a ŽOS Trnava konzorciumától, további hét szerelvényre szóló opcióval. A szerződés csak a projekt finanszírozásának biztosítása után lép hatályba, az első vonatok pedig így is legkorábban 2032–2033-ban érkezhetnek. Az új, 550-es sorozatú szerelvények hét kocsiból álló, 190 méter hosszú, 200 km/h-s, háromáramnemű motorvonatok lesznek, amelyek 3 kV egyenáramról, valamint 15 kV 16,7 Hz és 25 kV 50 Hz váltakozó áramról is üzemelhetnek. Egy szerelvényen 566 ülőhely lesz, ebből 75 első osztályú, továbbá jut bele 32 ülőhelyes étkezőszakasz, gyerekmozi és játszótér, 16 kerékpárhely, valamint akadálymentes többfunkciós tér is. A vonatokat Szlovákiában és Ausztriában biztosan engedélyezik, az opció lehívása esetén pedig Csehországra és Magyarországra is megszerzik a típusengedélyt, vagyis a ZSSK szemmel láthatóan nem kizárólag belföldön képzeli el őket.
SBB — Visszavonta a járműlízingre vonatkozó közbeszerzését az SBB és 2027 első felében kívánja nyilvánosságra hozni a 21+20 nemzetközi távolsági motorvonatra szóló felhívását.
Magyar Vagon — Nem teljesen egyértelmű és láthatóan még a céges kommunikációt is megzavaró dolgok történtek az elmúlt 48 órában a magyar standon. Szeptember 23-án még arról szólt a bejelentés, hogy 200 IC+ NEO kocsit gyártanak a cseh Leo Express egy újabb leányvállalatának, de ez a vásári napokról 25-én készül összefoglalóban már csak együttműködés címszóval szerepel. Egyelőre ez is annyira tűnik végérvényes megrendelésnek, mint a háromnegyed éve belengetett 20 szlovén kocsi.
Vásári színes
Gyakori jelenség a távol-keleti kiállító esetén az aránytalan nagy stand és felhajtás. Nos, szép példára akadtunk idén is, ezúttal az Ürümcsitől nyugatra kevéssé ismert Beijing Rail Transit Technology Equipment Co. nevű cég standja ordított ki a tömegből. Felvételünk viszonylag korán készült a reggeli nyitás után, de napközben sem volt sokkal nagyobb hajtás a standon.
A CRRC a másik stabil példa a fenti jelenségre - mindig fél csarnokot elfoglaló standdal érkeznek, ahol aztán sokat nem lehet megtudni, de legalább a látványra adnak.
Ha már Távol-Kelet, szintén közmondásos az ottani mérnökök „technológiatranszfer-aktivitása” - képünkön éppen a CAF Civity BEMU alatt „dolgoznak” a kollégák
Törökország nincs annyira messze, de onnan is előkerül néha egy-egy meglepő kiállító. A Bozankaya vagy a GökRail szokványos, de a Türasas nevű állami járműgyártót már inkább keresni kell - pedig nem sufni ez sem, 5000 dolgozó 3 telephelyen gyárt vasúti járműveket, a teherkocsitól a dízel- és villamosmozdonyokon át a motorvonatokig. Mivel szinte minden belpiacos vagy legfeljebb egzotikus piacokon tűnik fel (pl. Tanzánia hangzott el a gyáriaktól), nem túl ismert felénk a cég.
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Az InnoTrans 2026 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
