InnoTrans 2026 – 3. nap
Rengeteg látogató kíváncsi a legújabb trendekre és termékekre, emiatt néha türelemre is szükség van a Messe Berlin legnagyobb rendezvényén.
Končar
A zágrábi és spliti végállomás között nem az utazási távolság az egyetlen kihívás: a vasút jelentős része ma is felsővezeték nélkül maradt. A horvát Končar ennek a két világnak a találkozására készítette el bimodális motorvonatát, amelynek egyik példányát az InnoTranson is megmutatta. Az első szerelvény szeptember 15-én már utasokkal indult el, Berlinbe pedig a hat motorvonatos beszerzés második járműve érkezett.
A 429 kilométeres Zágráb–Split vonalból mindössze 103 kilométer villamosított, Oštarijétól délre 326 kilométeren más hajtás kell. A Končar megoldása nem mostanában divatos akkumulátoros trükk: a vonat felsővezeték alatt 25 kV 50 Hz-es feszültségről közlekedik, azon túl dízelmotorjával állítja elő a továbbhaladáshoz szükséges energiát. Mindkét üzemmódban 160 km/óra a megadott legnagyobb sebessége. A 1200 kilowattos teljesítmény önmagában még nem rövidíti le a dalmáciai utat, de megszünteti a mozdonycsere és a különböző járművek közötti váltás kényszerét.
Eltéveszthetetlen, melyik országban gyártották.
(fotó: Halász Péter)
Kisebb, de annál magasabb színvonalú első osztályt építettek.
Másodosztályon található páholyokban méretes asztalka jár.
Kisebb rágcsálni valók és innivalók önkiszolgáló módon érhetőek el.
A kerékpáros részen a lenyűgözött drótszamarakat nem szívesen hagynánk magukra.
Mellékhelyiségből 1-1 kicsi és nagy került a négyrészes motorvonatba.
A kerekesszékes rész is meglehetően puritán.
(fotó: Adorján Péter)
A belső térben 150 ülőhely van, ebből 18 első osztályú. A 600 milliméteres alacsonypadlós beszállóterekhez oldalanként négy ajtó tartozik; a kerekesszékes utasoknak emelő, kijelölt hely és akadálymentes mosdó jut. Kerékpárnak is hagytak helyet, hosszabb úton pedig a fedélzeti automatákból lehet enni-inni. A szerelvények legfeljebb hármasával csatolhatók, így a kereslethez többféle kapacitás rendelhető.
A hat motorvonat finanszírozásához 57,3 millió eurós európai beruházási banki hitel társul, a teljes flotta átadását 2026 végére várják. A berlini szereplés tehát ezúttal nem távoli koncepcióbemutató: a horvát hálózaton már megkezdődött az éles próba. A lényegi kérdés az lesz, hogy a kettős hajtás mennyit javít a menetrendszerűségen azon a vonalon, ahol a pálya adottságai jelenleg ugyanúgy beleszólnak az utazási időbe, mint maga a vonat.
Érdekes a döntés időzítése is. A teljes vonal villamosítása hosszabb távú infrastruktúra-feladat, a személyszállítás minőségét viszont addig is javítani kell. A kétféle üzemre kész jármű ezt az átmenetet hidalja át: a már rendelkezésre álló felsővezeték energiáját használja, ahol lehet, és végigmegy azon a szakaszon is, ahol ma még a dízel az egyetlen reális vontatási mód. A koncepció értékét a horvát tengerpart felé vezető tényleges fordák mutatják majd meg.
Stadler/ÖBB KISS Railjet
Az osztrák vasút legismertebb távolsági márkája eddig elsősorban mozdonyos szerelvényeket jelentett. Idén Berlinben már más képet is mutatott a Railjet: a Stadler hatrészes KISS motorvonata két szinten fogadja az utasokat. A 14 megrendelt egységből kiállított járművel az ÖBB a kapacitáshatáron működő Westbahnstrecke kínálatát kívánja növelni, anélkül hogy egyetlen vonathoz hosszabb peront kellene építeni.
A körülbelül 160 méteres, 200 km/órára alkalmas szerelvény 486 ülőhelyet kínál. Ez a gyártó számítása szerint nagyjából ötödével több férőhelyet jelent az első generációs RailJet szerelvényekhez képest. A széles ajtók és a tágas beszállóterek a megállásoknál fontosak: a nagyobb utasszám csak akkor fér be a menetrendbe, ha a fel- és leszállás sem tart arányosan tovább. Az akadálymentes belépés különösen a csomaggal, babakocsival vagy kerekesszékkel utazóknak jelenthet könnyebbséget.
A belső kialakításban első és második osztály, családi- és csendes szakasz, kerékpárhelyek, valamint ital- és ételautomatás kiszolgálózónák szerepelnek. Konnektor, USB és vezeték nélküli internet is jár a mai távolsági alapcsomaghoz. A nyolc mosdó közül természeseteen van akadálymentesen elérhető, de lesz a hazai KISS-ekről ismerős „öltözőszekrényes” megoldás is.
Az ÖBB korábban még 2026 végi kezdéssel számolt, a Stadler InnoTrans idején közzétett friss tájékoztatása viszont 2027 nyarát jelöli meg az utasforgalom indulásaként – a két dátum közül az utóbbi tekinthető reálisnak. Az új járműveket semmi szín alatt nem érdemes összehasonlítani a már közlekedő, a DB-től átvett, eredetileg a konkurens Westbahn állományába tartozó KISS-ekkel: míg azok csak átmeneti kapacitásbővítést adnak, míg a Berlinben bemutatott KISS eleve Railjetnek készül. A 2025 őszétől használt átvett és az új KISS-ek ugyanarra a kapacitásproblémára válaszolnak, de eltérő szolgáltatási szinten. Az új KISS 200-as legnagyobb sebessége is jelzi, hogy a beszerzés legfontosabb hozadéka az ülőhely és a kényelmes beszállás, nem valamiféle sebességrekord.
Nagy sebességhez áramvonalas forma tartozik.
(fotó: Halász Péter)
A felső szintre egyik osztályon sem került kalaptartó, viszont a szintek végeire bőröndtartó polcok.
A konyha itt is átadta a helyét néhány masinának.
A szolgálati fülke oldalán egy
AED kapott helyet, amely még nem túl elterjedt felszerelés.
Olvasói kérésre mutatjuk a szolgálati fülke belsejét is. Nagy csoda nincs benne, az egyik köztes szinten kapott helyet.
(fotók: Adorján Péter)
Kontrasztos a fekete-fehér lépcsőház, melyet a regionális verzióból emeltek át.
(fotó: Magyarics Zoltán)
Stadler/ÖBB FLIRT Akku
Maradva az ÖBB-nél: a felsővezeték nélküli mellékvonalakon az osztrák vasútnak ma még sok helyen dízelüzemű vonatokra van szüksége. A Stadler Berlinben bemutatott FLIRT Akku motorvonata alternatívát kínálhat, ha már a
2018-ban bemutatott CityJet eco a mindenféle próbajáratok után hagyományos, felsővezetékről üzemelő motorvonattá lett visszaalakítva. A teszt valószínűleg nem volt teljesen sikertelen, hiszen a koncepió azért megvalósulni látszik a FLIRT Akku keretében.
Az ÖBB 2023-ban legfeljebb 120 járműre kötött keretszerződést, ebből először 16-ot, 2026 márciusában további hetet hívott le – ezzel jelenleg tehát 23 darab a tényleges rendelés. A háromrészes változat körülbelül 63 méter hosszú, több mint 160 ülőhelyet ad és legfeljebb 160 km/órára képes. A jármű a osztrák (15 kV, 16,7 Hz) és az ipari frekvenciás (25 kV, 50 Hz) felsővezetéki rendszert is be tudja fogadni; az eltérő peronmagasságok esetén pedig lépcső segíti a járműbe jutást.
A jármű a részlegesen villamosított hálózatokon lehet igazán hasznos: nem kell minden kilométer fölé azonnal felsővezetéket húzni, de a vonatnak a két töltési lehetőség között elegendő energiatartalékkal kell célba érnie. Ezt a menetrend, a megállások, a hőmérséklet és az akkumulátorok öregedése együtt határozza meg: egyetlen szám nem elég a hatótáv meghatározására. Az ÖBB Alsó-Ausztriában, többek között a Kamptalbahnon (Absdorf-Hippersdorf–Krems an der Donau) és az Erlauftalbahn-on (Pöchlarn–Scheibbs) számol a járművekkel.
A szállításokat 2028-ra, az első menetrend szerinti bevetést a 2029-es menetrendi évre várják. A gyártó a most lehívott hét szerelvényre évi félmillió liter kiváltott dízelolajat és mintegy 1200 tonnával kevesebb szén-dioxidot becsül. Ezek terv szerinti megtakarítások: a tényleges eredményt majd a futásteljesítmény és az áramellátás módja határozza meg. A berlini bemutató mindenesetre kézzelfoghatóvá tette, hogy az akkumulátoros FLIRT már nem csak kísérleti alternatíva az ÖBB-nél.
Az akkumulátoros üzemben a sebesség önmagában keveset mond a használhatóságról. A döntő szám a töltési helyek és a vezeték nélküli szakaszok egymáshoz viszonyított hossza, továbbá az, marad-e tartalék egy késés vagy hosszabb téli fűtési igény esetére. Az ÖBB ezért a már villamosított fővonalakat is bevonhatja a mellékvonalak új járműveinek energiaellátásába: praktikusan ez azt jelenti, hogy ahol eddig átszállási kényszer volt amiatt, hogy egy mellékvonal nem volt villamosítva, viszont a villamosított fővonalra bármely okból nem jártak ki a mellékvonal járművei, az új járművekkel átszállás nélküli kapcsolatot lehet adni.
Sok meglepetést már nem tud felmutatni egy FLIRT így a háromezer eladott darabhoz közel, viszont ez az első háromrészes akkus modell. Kívül-belül az ismert ÖBB Cityjet termékvonal fogad, az átlagutas talán csak a még szokatlannak ható forma és a többcélú térbe rakott kapaszkodók árulják majd el a típust. Ez igazából nem kritika, sőt dícséret a kiválóan kitalált és pozícionált terméknek. Az átadón Andreas Matthä, az ÖBB vezérigazgatója a Stadler járműveinek megbízhatóságát és kiforrottságát emlegette, mint legfontosabb tulajdonság.
A sok akkumulátoros motorvonat között szinte már fel sem kapjuk a fejünket egy újabbra.
(fotó: Halász Péter)
A maaspadlós részek alatt laknak a vontatási akkumulátorok.
Nem csak asztalka, hanem telefon vagy tablettartó is kerül az ülések hátuljára.
A két típus közös átadóján Andreas Matthä és Peter Hanke tartják kezükben a két típus festményeit.
(fotó: Adorján Péter)
Siemens/ÖBB Railjet M
A Railjet név alatt nem csupán a régi mozdonyos és az új kétszintes vonat fér el. Az idei InnoTranson a Siemens az ÖBB Railjet M szerelvényét is kiállította, amely a Mireo család „hegyvidéki” távolsági változata. A VANEZA fedőnevű program keretében az osztrák vasút ebben összesen száz Mireo-alapú járművet rendelt, közülük 31-et ebben a Railjet M kivitelben.
A négyrészes, mintegy 106 méteres motorvonat 160 km/órával közlekedhet. A 257 ülőhelyből 27 első osztályú, 188 hagyományos másodosztályú, 42 pedig lehajtható ülés. Ez a felosztás jól mutatja, hogy az alpesi forgalomban nem elég pusztán az ülőhelyeket számolni: kerékpárból 14, sílécből vagy snowboardból akár 54 is elhelyezhető. A családi zóna játékokkal és gyerekmozival, az automatás ellátás pedig a hosszabb útra készülő utasokkal számol.
A járművek alacsony belépésű részeket, a kocsiszekrény és a peronok közötti rést áthidaló csúszólépcsőt, a mobiltelefonáláshoz szükséges térerőt jobban áteresztő ablakokat és fedélzeti wifit kapnak. Az ETCS Baseline 4.0 a biztosítóberendezési oldalon, az állapotfigyelés a karbantartásban segíthet. Utóbbi a hibák korai felismerésére szolgál: a vonat az adatokat a szervizpont felé továbbíthatja. A grazi fejlesztésű forgóvázak hely- és súlytakarékos kialakításával a Siemens az utastérből is többet akar kihozni.
A „hegyi” jelzőt nem csupán marketingnek szánja az ÖBB. Tavasszal a bécsi klíma-szélcsatornában mínusz 25 fokos hidegben, hóval és széllel vizsgálták a típust; további szerelvények Wegberg-Wildenrathban futnak próbát. Az első menetrend szerinti bevetést 2028-ra tervezik. Addig kiderül, hogy a regionális alapokra épülő, de távolsági szolgáltatást kínáló motorvonat miként boldogul az osztrák hegyvidék napi üzemével.
A
VANEZA keretében ugyanebből az alapcsaládból rövidebb és hosszabb Cityjet M változatok is készülnek a regionális forgalomnak. A Railjet M azonban nem egyszerűen más matricát kap: az első osztály, a nagy csomagterek és a sífelszerelés tárolása a belső elrendezésben is külön szolgáltatást kíván. Az ÖBB a hűtéshez környezetbarát hűtőközeget is említ az új Mireo-flottánál – de azért arra ne számítsunk, hogy a 4020-asokhoz hasonlóan loboghatunk a lehúzható ablakokban az alpesi tájon átvonatozva.
Railjet M néven fut majd főleg észak-déli irányokban Ausztriában.
(fotó: Halász Péter)
A motorvonat egyetlen, de veszélyes pontja a beszállóterekből a széksorok közé vezető lépcső. Nem egyszer láttunk majdnem eleső látogatót.
Első osztályon a klasszikus 2+1-es felosztás dívik, az asztalkán akár közepes laptop is elfér.
Másodosztályon is kihúzhatóak az ülések, ami nem feltétlenül magától értetődő.
Automaták itt is vannak egy minimális bárasztallal az ablak felől.
A családi szakasz egy egész kocsit elfoglal, itt a páholyok asztalkáin különböző játékok vannak.
A Kinderkino itt egy fokkal már újabb: egy joystick segítségével akár mozdonyvezetővé is válhatnak a kicsik.
(fotó: Adorján Péter)
CAF
Észak-Rajna-Vesztfália, azon belül is a sokáig nehéziparáról ismert Ruhr-vidék neve hallatán nem feltétlenül a környezetvédelem és a zöld megoldások jutnak először az ember eszébe. A térség egyik meghatározó közlekedésszervezője, a
VRR azonban a szomszédos Westfalen-Lippe közlekedésszervezőjével, az NWL-lel közösen most több regionális vasútvonalon is rácáfolna erre a sztereotípiára. Az új járműveken azonban hiába keresnénk a Krupp nevét: a gyártásukra kiírt pályázatot a spanyol CAF nyerte, a később kibővített megrendelés pedig összesen 76 Civity BEMU motorvonatra szól.
Klímás, alacsonypadlós, akkumulátoros, felsővezetékes. Kékesszürke fényezésben is nagyon zöld.
(fotó: Adorján Péter)
A típus kétféle hosszúságban készül. A rövidebb, 44,9 méteres változat 122 ülőhelyet kínál, és 15 példány érkezik belőle; a 61 darab hosszabb, 55,48 méteres motorvonaton pedig 160 ülőhelyet alakítanak ki. Az akkumulátorról megtehető távolság az adott vonal követelményeitől függ. Az RE10 (Düsseldorf Hbf–Kleve) és az RB37 (Geldern–Krefeld–Neuss) járművei számára 220 kilométeres hatótávot írtak elő, 110 kilométer megtétele után tízperces utántöltési lehetőséggel. Ennek érdekében Kleve állomáson rövid „felsővezeték-sziget” épül, amelyről a motorvonatok akkumulátorait tölthetik. Az idei InnoTrans-ra a rövidebb verzió derült ki, ami kapacitásában egy kicsit többet; lokális károsanyag-kibocsátásában viszont jóval kevesebbet tud mint az Alstom LINT-ek, amelyeket kiváltanak. A VRR többi vonalára szánt járműveknél 65–90 kilométeres akkumulátoros hatótávot követeltek meg; az RE14 motorvonatainak töltéséhez Coesfeld állomást villamosítják. A CAF járművei a tervek szerint a később újranyitandó Münster–Sendenhorst és Harsewinkel–Gütersloh–Verl vonalakon is megjelennek.
A sorozat egyik karbantartó helye Gelsenkirchen Bismarck fűtőháza lesz, melynek makettje a többcélú térben lett elhelyezve.
Laptoptámaszos asztalka másodosztályon inkább ritkaság, főleg regionális szegmensben.
A forgóvázak fölé egy minimális felületű lépcső vezet.
Az ajtók mellett óriási lépcsők vezetnek az ülések közé.
Első osztály is került bele, de 2+2-es osztással.
(fotók: Adorján Péter)
ICON Multimedia
Érdekesnek ígérkezett a spanyol standon kiállító ICON Multimedia, akik DENEVA fantázianéven mutatták be kontextusfüggő, mesterséges intelligenciára épülő döntési motor köré épült szoftverjüket. Az új platform célja az utastájékoztatás teljes körű automatizálása és hatékonyságának növelése mind a normál üzemszervezés, mind a váratlan forgalmi zavarok során. Közvetlenül integrálódik a közlekedési szolgáltatók és vasútvállalatok meglévő rendszereivel, így valós időben dolgozza fel a működési adatokat, a járatok státuszát, a tervezett karbantartásokat, az incidenseket és egyéb környezeti változókat. A DENEVA intelligens motorja önállóan határozza meg, hogy az üzenetek mikor, hol és milyen formában jelenjenek meg a különböző csatornákon – legyen szó dinamikus kijelzőkről, vizuális monitorokról, automata hangosbemondókról vagy a központi irányítóplatformokról. A rendszer egyik fő újítása a közlekedési és reklámtartalmak intelligens ötvözése: a platform a programozott hirdetések automatizált, kontextusalapú kihelyezését is kezeli. Az információkat és a hirdetéseket az operatív helyzet, az utasok szükségletei, valamint a rendelkezésre álló csatornák alapján állítja sorrendbe, generálja és adaptálja. Ez az összehangolt működés garantálja az egységes hálózati kommunikációt, miközben drasztikusan csökkenti a manuális beavatkozás igényét és lényegesen felgyorsítja a reakcióidőt üzemzavarok esetén. Mindez roppant izgalmasan hangzik és néhol sci-finek hangzik, ezért is lett volna érdekes beszélni a fejlesztőkkel. Sajnos a jelek szerint nem ment olyan jól a bolt - a kiállítók a harmadik napra már nem is maradtak kint, így nem tudtunk velük beszélni.
Bucher Group
A klasszikus vasúti étkezőkocsi döglődő koncepció, és bár néhány éve még az InnoTranson is volt fedélzeti ellátással foglalkozó külön szekció hagyományos utasellátós cégekkel, napjainkra az új járművekben jellemzően kisméretű büfészakaszt, vagy még inkább egyszerű étel- és italautomatát találunk. Ehhez képest kifejezetten üdítő volt felfedezni, hogy a svájci Bucher Group teljes étkezőkocsi-koncepciót hoz, méghozzá emeletes kocsiba álmodva. Természetesen mesterséges intelligenciát is ígér bele, hiszen manapság enélkül már be sem téved senki egy standra… A svájci Bucher Group egyébként a zweigrad Design formatervező stúdióval, valamint a Siemens Mobility, a Lantal és a Probatec partnerekkel együttműködésben alkotta meg a most bemutatott, Panarooma névre keresztelt, jövőbe mutató étkezőkocsi-koncepciót. A fejlesztők célja, hogy a prémium autóipari életérzést és a csúcstechnológiát ötvözve teljesen új szintre emeljék a fedélzeti utazási és étkezési élményt. A előzetes szerint a kétszintes járműkoncepció három fő alappillérre épül: a decentralizált robotlogisztikára, a moduláris élményzónákra és a mesterséges intelligencia által biztosított személyre szabhatóságra. A fogásokat egy teljesen automatizált, kétszintes konyhamodul (galley) készíti elő, a felszolgálást pedig beépített pályák (Food Lanes) és autonóm szervizrobotok végzik el, amelyek közvetlenül az utasokhoz szállítják a specializált tálalóedényeket (MealPods). Az átfogó automatizálás révén a fedélzeti személyzet egyetlen vendéglátóra (host) csökkenthető, aki így teljes mértékben az utasok egyéni igényeire tud figyelni. A helyszínen sem csalódtunk, az izgalmas marketingszlogenek rögtön záporozni is kezdtek a bemutatkozás után. Például: a kiállító szerint az étkezőkocsi-élmény már a foglalásnál kezdődhet, amikor előre lefoglaljuk helyünket az étkezőkocsiban és a mesterséges intelligencia a profilunk alapján javasol ételeket. Nem öncélú játék ez: az előzetes ülőhelyfoglalással és ételválasztással optimalizálják a konyha és a jármű használatát az üzemeltető szempontjából - ahogy az már a légiközlekedésből egyébként ismert. Az utastér a legkülönbözőbb igényekhez igazodik: a hangulatos, gyertyafényes étkezőboxoktól és a panorámabártól kezdve a szeparált, aktív zajcsillapítással (ANC) ellátott csendes munkazónákig terjed a kínálat. Olyan ülések is vannak, ahol a menetirányra merőlegesen ülve nézhetjük az elsuhanó tájat. A láthatatlan AI az út során az utasok saját eszközeire vagy a felületekbe integrált kijelzőkre továbbítja a személyre szabott információkat és menüajánlásokat. A tervezők szerint az anyaghasználat is modern, prémium fa-, réz- és fényáteresztő polimer anyagokat ötvöz, de a formabontó dizájn ellenére a Panarooma teljes mértékben megfelel a valós vasúti űrszelvény- és alagútszabályzatoknak. A koncepció tehát nem csupán vizionárius elképzelés, hanem az üzemeltetők számára is megvalósítható jövőkép. Élénken várják a „kapást”, azaz a potenciális üzemeltetők érdeklődését… mi tagadás, izgalmas lenne ilyen étkezőkocsit látni a valóságban is, de valljuk be, nem ez a legvalószínűbb fedélzeti catering fejlődési irány napjainkban.
Automatizált konyhával és funkcionális terekkel kívánják megtölteni az emeletes étkezőt, szinte teljesen szembe menve a trendekkel.
(fotó: Magyarics Zoltán)
Hyundai Rotem
A Hyundai Rotem nagysebességű motorvonata nem makettként érkezett az InnoTransra. A vásár szervezőjének tájékoztatása szerint a Koreából származó kiállított járműveket hajóval hozták Európába; a berlini síneken az EMU-320 egyik új generációs szerelvénye jelent meg. A típus a KORAIL és az SR megrendeléseihez kötődik, és a 2024 májusa óta közlekedő KTX-Cheong-ryong műszaki továbbfejlesztése.
A megadott 320 km/órás sebesség a második generációs, elosztott hajtású motorvonatot a dél-koreai nagysebességű hálózat feladataihoz igazítja. Utóbbi a gyorsítás és a hasznos utastér szempontjából lehet előnyös, a tényleges időnyereséget azonban a pálya kialakítása és a megállási rend határozza majd meg. A Hyundai Rotem közleménye szerint az első példányok 2025 végén készültek el.
A továbbfejlesztés többnyire olyan részletekben van, amelyekről kevés látványos vásári fotó készül. A koreai KTCS-2 vonatbefolyásolás, az állapotfüggő karbantartást segítő fedélzeti felügyelet, a javított fékezés és a nagyobb teljesítményű légkondicionálás egyaránt a napi üzemhez tartozik. Az utas a nagyobb és jobban olvasható kijelzőkkel, további tájékoztató képernyőkkel és az ülésnél elhelyezett vezeték nélküli telefontöltővel találkozik.
Első osztályon minden ülőhelyhez tartozik áramvételezési lehetőség.
Bár ezek a képek a másodosztályról készültek, minden üléspad megfordítható, hogy menetirányban álljon.
Szintén a technológiai részletekhez tartozik a minden háttámlába beépített vezeték nélküli és szögben állítható töltőpad.
(fotó: Adorján Péter)
A Hyundai a járművek hosszabb próbafutása után 2026 decemberére tervezte az első átadást a megrendelőknek, így a berlini jelenlét még nem jelenti a második generáció utasforgalmi premierjét.
A koreai gyártó európai bemutatkozásának önálló üzenete is van. A vonat hosszú tengeri szállítása látványos logisztikai vállalkozás, miközben az eladáshoz a helyi műszaki szabályok teljesítése, a szervizháttér és a potenciális megrendelők bizalma ugyanúgy kell. Az EMU-320 Berlinben azt bizonyította, hogy a Hyundai kész valódi, nagysebességű járművet elhozni a szakmai vásárra. Arra, hogy erre nagyobb vevő nyitottság itt, vagy a 2027-es InnoTrans Asia kereteiben lesz, arra tippjeink lennének, de egyelőre maradjunk annyiban, hogy: meglátjuk.
Axis Communications
Manapság már mindenben mesterséges intelligencia van, miért lenne ez alól kivétel egy fedélzeti videókamera? A német AxisCommunications válasza nem meglepő módon: MI-val turbósított, fizikai formátumában a hagyományos kamerák helyére szerelhető (azaz visszafelé kompatibilis) fedélzeti kamera, mely 2 és 5 megapixeles felbontású verzióban érhető el. A rendszer egyik komoly dobása, hogy nem igényel folyamatos hálózati kapcsolatot, az alapvető képfeldolgozási folyamatok helyben történnek. A képelemző szoftver követi az utasok mozgását és különféle tulajdonságok alapján képes az utasok korcsoportjának meghatározására. Természetesen megfelel a szigorú európai GDPR-szabványoknak is, és a felvételeknek kétféle visszanézési rétege van: egy arcokat homályosító és egy „bűnügyi” változat rendőrségi célokra, melyen az utasok felismerhetőek. A helyszíni demonstráció igen meggyőző volt, a standon zajló mozgásokat követte le a kamera. A vandalizmus detektálására vonatkozó kérdésünkre elmondták, hogy ez egy fontos funkció lenne, de még messze van a megbízható megvalósítás – már csak azért is, mert célszerű lenne a képelemzés hangrögzítéssel és elemzéssel kiegészíteni, de ennek az adatvédelmi oldala igen összetett. A rendszer más bevetési területeken is bizonyít egyébként: a cég egyik partnere például arra használja, hogy az építési területre belépő munkások ruházatát és biztonsági felszerelését ellenőrizzék vele. További érdekes felhasználási lehetőség a tűzérzékelés - erre azért alkalmas, mert képes az elsőként megjelenő füstöt detektálni, még a nagyobb tűz megjelenése előtt.
A kezelőszoftver még az arcokat is felismerhetetlenné teszi, de az egyes személyeket a beállított korridorok átlépésekor feljegyzi.
(fotó: Adorján Péter)
ClerPrem SpA
Az olasz ClerPrem SpA a beltéri beszállítók csarnokának legerősebb dizájnú standja volt: az egész standot függönyszerűen körbevették egy fekete hálós szövettel és csak egy irányból, egy alagútszerű folyosón lehetett bejutni a székekhez. Az egyik érdekes megoldás a fordított konzolos elven működő metróülés, melynél az üléspár csak a falhoz rögzítve bármilyen padlórögzítés nélkül ér el kimagasló stabilitást, miközben maradéktalanul teljesíti a vonatkozó szabványokat. A megoldás titka a két ülés közötti kapcsolat, mely a hagyományos alsó merevítő elhagyásával is pontosan leképezi a háromszög alakú konzolos terhelési viselkedést. A típusjóváhagyási eljárás során – beleértve a kizárólag oldalfalra szerelt ülésekre vonatkozó teszteket – a konstrukció kiváló szerkezeti merevséget és kiegyensúlyozott tehereloszlást mutatott. Mivel az ülések közvetlenül a kocsiszekrény oldalfalára csatlakoznak, az utastér padlófelülete teljesen szabad és akadálymentes marad. Ez a kialakítás drasztikusan megkönnyíti és felgyorsítja a napi takarítási, illetve karbantartási feladatokat, miközben az alacsonyabb tömeg a teljes életciklusra vetített CO₂-kibocsátást is mérsékeli. Az elvégzett ergonómiai validáció emellett igazolja, hogy az új szerkezet a nagyforgalmú városi és elővárosi vonalakon is csorbítatlanul garantálja az utazási kényelmet. Az új, oldalról befüggesztett ülést elsőként a párizsi metró új szerelvényeibe kezdték gyártani 2026 első felében. A cég ezen kívül természetesen minden szokásos szegmensben (elővárosi, regionális és távolsági) kínál üléseket, bár közép-európai járművekben nem számít ismertnek.
A standra belépéskor a folyosón az összes termék névjegye fogadja a betérőt.
Az újdonságuk a városi járművekre szánt ülés.
A távolsági felhasználásra szánt egyik modelljük a minden kiállított darabra jellemző márkamentesített arculattal.
(fotók: Magyarics Zoltán)
California High-Speed Rail Authority
A California High-Speed Rail Authority standja kaliforniai állami és persze USA szövetségi zászlóval komoly önbizalmat sugárzott, de a mögöttes tartalom még európai szemmel is inkább szórakoztató. Feketeöves követőink már talán rá is untak erre a szappanoperára, melynek lényege, hogy az eredetileg San Francisco és Los Angeles közé álmodott nagysebességű vonal részleges szövetségi támogatását mexikói teleregénybe illő fordulatokkal vonja vissza és adja meg újra a washingtoni szövetségi kormányzat. Papírforma szerint az Obama-éra támogató fellépése után a Trump 1.0 lehúzta a forrásokat, majd a Biden-kormányzat valamit visszaadott, amit persze a Trump 2.0 „idegből” lehúzott. És hogy mi a mondás jelenleg a tényleges utasforgalmi üzemre? Nos, 2033-at mondanak Merced–Bakersfield között, de szigorúan szigetüzemben, mivel délen nincs hagyományos személyszállítási folytatás (csak teherforgalom), északon pedig csak hagyományos távolsági vonat lesz továbbra is. Mivel Merced és Bakersfield is legfeljebb középvárosnak minősülnek, adja magát a kínzó kérdés, hogy legalább San Francisco-t mikor érik el - erre az előrejelzés 2045 (!).- Los Angelest már meg sem kérdeztük…
Amerikába még nem ért el a spórolás, a nagyjából 10 éve szokásos mennyiségű repiajándékkal szórták meg az érdeklődőket.
(fotó: Adorján Péter)
FoxCom
A csehországi FoxCom egy közlekedési és ipari környezetre tervezett automatizált képalkotó és diagnosztikai rendszert demózott Berlinben. A megoldás a pályára néző fedélzeti kamerás adatgyűjtést mesterségesintelligencia-alapú tárgyfelismeréssel és -osztályozással ötvözi, így folyamatosan ellenőrzi a megfigyelt infrastruktúra-elemek jelenlétét, pozícióját, láthatóságát és állapotát. A rendszer legfőbb előnye, hogy közvetlenül a menetrend szerint közlekedő rendes járművekre telepíthető, így nincs szükség dedikált mérőmenetek beiktatására - gyakorlatilag egy bármilyen jármű vezetőállásra feltehető szürke doboz, melynek csak hálózati áramra van szükség, a kiolvasás pedig megoldható folyamatos adatkapcsolattal vagy bizonyos időnként offline is. Az ismételt adatgyűjtés összehasonlító idősoros elemzéseket tesz lehetővé, míg az automatizált kiértékelés drasztikusan csökkenti a manuális felülvizsgálatot igénylő adatmennyiséget, és azonnal kiemeli a nem megfelelő vagy bizonytalan eseteket. A technológia támogatja a strukturált dokumentációt, a prediktív karbantartást, a trendelemzéseket, valamint a kockázatalapú ellenőrzési és karbantartási tervezést. A helyszíni információk alapján a rendszer nagy pontossággal ismeri fel a különféle pályamenti táblákat, jelenleg elsősorban cseh szabvány szerint, de a fejlesztők elmondása szerint könnyen implementálható gyakorlatilag bármelyik vasút táblakészlete. A rendszer automatikusan elemzi és felismeri, ha például az adatbázisok alapján valami rossz helyen van, vagy például vegetáció miatt nem látszik. Infrás adatbázisok auditálásra is alkalmas a szoftver, jelenleg Csehországban ilyen célra is használják. Jelenleg 160-as tempóig alkalmazzák, de elvi szinten e felett is működhet. A cseh fejlesztés végső soron nemcsak munkaerőt és költséget takarít meg az üzemeltetők számára, hanem magasabb szintre emeli a vasúti és ipari hálózatok üzembiztonságát is.
Az eszköz a szürke dobozba van bezárva.
(fotó: Halász Péter)
Az InnoTrans 2026 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
