A 2026-os InnoTrans második szakmai napján jártunk, ahol végigpörgettük a vasúti Ablak-Zsiráfot. Érdemes velünk tartani, hiszen számos érdekességet és újdonságot hozunk most is.Altpro
A horvát Altpro érdekes koncepcióval érkezett Berlinbe, bár nem világos, hogy mi az a kérdés, amire a most bemutatott termék a megoldás. Arról van ugyanis szó, hogy egy 60 lábas konténerszállító kocsira álmodtak egy hidrogénüzemű aggregátot, mely stabil áramfejlesztőként is telepíthető, vagy egy villamos mozdony mögé kötve autonóm üzemet tesz lehetővé nem villamosított vonalakon. A rendszer egyik része egy 20 lábas tartálykonténer, melynek tartálya 500 kg hidrogént tárol 500 bar (!) nyomás alatt. A másik modul egy 40 lábas konténervázba telepített energiaátalakító és tároló egység, melyben van egy tüzelőanyagcella, egy akkumulátor és trafóház, mely a tüzelőanyagcellából nyert egyenáramot váltakozó árammá alakítja. A hidrogéntartály újratölthető vagy egyben, 20 perc alatt, teli tartályra cserélhető. Az élénk kék színben pompázó jármű a prototípus, és bár érdeklődés van, konkrét üzletről még nem tudtak beszámolni az Altpro képviselői. Érdekes koncepció, de nem világos, hogy pontosan milyen problémát old meg. A legkézenfekvőbb vasúti vontatási szituáció talán egy hosszabb nem villamosított szakaszon történő átemelés, de mivel a teljes rendszer tömege 75 tonna, ennyi erővel egy sima dízelmozdonyt is be lehet sorozni a kérdéses szakaszra - valószínűleg olcsóbb és egyszerűbb is lenne. Talán a stabil áramforrásként történő telepítés reálisabb szcenárió - vonattal szállítható majd egy gyors daruzással telepíthető a rendszer, vagy rövidebb távon akár teherautóval is tovább lehet szállítani.
A zágrábi Altpro kék pőrekocsira épített hidrogénalapú energiellátási rendszere - nem teljesen világos, milyen alkalmazásra célszerű igazán, de mindenesetre villamos mozdonnyal felsővezeték nélküli közlekedést meg tud oldani
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
ElanRail
A francia ElanRail a francia pályavasúttal (SNCF Réseau) közösen kifejlesztett, Blue Sentinel névre keresztelt dinamikus vadriasztó rendszerét mutatta be Berlinban. A vasúti vadgázolások, főleg nagyvadak érintettsége esetén, világszerte jelentős anyagi kárt és menetrendi fennakadásokat okoznak, miközben a hagyományos kerítések elvágják a természetes ökológiai folyosókat. Erre a dilemmára kínál fenntartható és költséghatékony alternatívát az új technológia. A rendszer működése a vonatok pontos érzékelésén alapul: a veszélyeztetett szakasz két szélén kihelyezett érzékelő bója azonosítja a közeledő szerelvényt és méri annak sebességét. Az adatokat továbbítják a pálya mentén telepített riasztóbójáknak, amelyek egymás után, pontosan a vonat érkezése előtt kapcsolnak be.
Maga az eszköz amennyire lehet illeszkedik a környezetbe; remélhetőleg a vaddisznók, jávorszarvasok és egyéb erős erdei állatkák is tiszeletben tartják, amikor éppen nem riaszt.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A bóják által kibocsátott, testreszabható hang- és fényjelzések anélkül terelik el az állatokat a vágányokról, hogy pánikot váltanának ki. A szerelvény elhaladása után a jelzés megszűnik, így a vadon élő állatok ismét átkelhetnek, megőrizve az ökológiai átjárhatóságot. (Érdekesség, hogy a szakemberek szerint a fényjelzések hatékonysága jobb, mint a hangé – utóbbi inkább megijeszt és „lefagyaszt” bizonyos állatokat ahelyett, hogy menekülésre késztetne.) A Blue Sentinel teljesen autonóm, napelemes táplálású berendezés, amely bármilyen terepadottsághoz alkalmazkodik. Telepítése nem igényel komolyabb építési munkákat vagy kábelezést, így önállóan vagy meglévő vadkerítések kiegészítéseként is gyorsan telepíthető. A rendszer egy biztonságos webes felületen keresztül távolról konfigurálható: a hangerő és a fényjelzések egyedileg állíthatók, a beépített hangkönyvtár pedig megakadályozza az állatok hozzászokását a riasztásokhoz. A franciaországi éles tesztek során a vadgázolások számát akár 90%-kal csökkentő technológiát az ElanRail most a nemzetközi terjeszkedés jegyében hozza el a berlini szakvásárra.
A francia rendszert napelemes energiaforrással önellátóra tervezik, hogy ne igényeljen egy önálló trafóházat vagy hosszú vezetékeket a legközelebbi faluból a rendszer üzemeltetése.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A hang mellett villanófényekkel operál ElanRail vadriasztója.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Végsősoron a cél hogy az utasok és az állatok is boldogok legyenek – nem is beszélve a termék gyártójáról, amint a képen is látható.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
HeiterBlick
A lipcsei HeiterBlick egyfajta sötét lónak számít az InnoTrans világában - avagy „hány élete van egy volt keletnémet villamos-főműhelynek”? A 2010-es évek elején sokáig ugyanazzal a Stadtbahn-jellegű járművel érkeztek más-más megrendelésből kivéve egy-egy példány, majd az utóbbi néhány alkalommal néma csend. Idén viszont egy erős gurítással tértek vissza: a Würzburgi Közlekedési Vállalat (WVV / WSB) számára tervezett, GT-F típusjelzésű alacsonypadlós villamost hozták, mely teljesen megújult dizájnt és műszaki tartalmat jelent a korábbiakhoz képest. A würzburgi hálózat flottafiatalítását szolgáló, 18 darabos megrendelésről 2019 decemberében írták alá a szerződést, a Bajor Szabadállam támogatásával megvalósuló projekt teljes értéke mintegy 99 millió euró (~5,5 millió euró/jármű). A 215-ös pályaszámú prototípus 2024 decemberében érkezett meg az üzemeltethöz, a sorozatgyártás pedig folyamatos.
A 1000 mm-es nyomtávú, ötrészes egyirányú villamos kifejezetten a helyi hálózat (viszonylag) extrém domborzati adottságaihoz igazodik. A jármű legfőbb műszaki különlegessége a 100%-os összkerekhajtás: mind a négy forgóváz hajtott, ez pedig összesen nyolc darab, egyenként 95–100 kW-os Voith vontatómotorral és EmCon inverterekkel (összteljesítmény 760–800 kW) kombinálva lehetővé teszi az akár 9,1%-os emelkedők biztonságos leküzdését. A 36 méter hosszú, 2,4 méter széles és mintegy 50 tonnás szerelvények tervezési végsebessége 70 km/h, a városi hálózaton pedig 60 km/h korlátozással közlekednek majd. A járműfejlesztésben a HeiterBlick mellett a HÖRMANN (kocsiszekrény), a büro+staubach (design) és a HÜBNER (csuklórendszerek) is részt vett. A mintegy 220 utas befogadására képes jármű 76 ülőhellyel rendelkezik. A vezetőfülke külön külső ajtót kapott, a többcélú terekben pedig egyszerre akár négy kerekesszék vagy babakocsi is kényelmesen elhelyezhető. A beltér igényes benyomást kelt, de rengeteg benne a lejtő és emelkedő - a forgóvázak feletti padlórészek elég magasan vannak és még az ajtóknál is egy kis lejtés van, tehát nem teljesen vízszintes a belépés.
Mainfranken régió központja nem a szép villamosairól ismert, de ez egészen vállalható lett.
Belépve minden irányban rámpák fogadnak, a fekete padló éleit viszont alimínium lécek jelzik.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Szokatlanul sok többcélú tér van, amik a minimális mennyiségű sík felületet is jelentik.
A fejmodulban lépcsőház is utazik velünk.
Érdekes kérdés lesz majd az üvegfalas vezetőfülke népszerűsége.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Monocab
A német Monocab a kihasználatlan vagy egyenesen bezárt mellékvonalak reaktiválására kínál egy meglehetősen egyedi megoldást. Az önvezető, giroszkópos rendszerrel felszerelt kisméretű kabinok egy sínszálon futnak, így egyvágányos vonalon is lehet kétirányú forgalmat lebonyolítani. A fejlesztő konzorcium 2020 óta dolgozik a koncepción, idén pedig egy mock-up kabint hoztak Berlinbe. A jármű nem meglepő módon igen szűk, de kis mérete lehetővé teszi az igény szerinti üzemet, mivel nem kell sok utast összevárni a gazdaságos üzemhez.
A sirályszárnyas ajtótól távolról is futurisztikus a dolog, közelebbről pedig egészen elképesztő műszaki megoldásokat tartalmat.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A technológia alapja régi, 1906-ban készült az első giroszkópos egysínű jármű (Louis Brennan volt a feltaláló). A Monocab járművenként két darab 250 kilogrammos giroszkópot alkalmaz, melyek 4800-as percenkénti fordulatszámon pörögnek - és ezeket egészíti ki egy 600 kilós kiegyensúlyozó ballaszt (ez a statikus egyensúlytalanságokat egyenlíti ki). A két giroszkóp ellentétes irányban forog, hogy ívben haladva se lépjen fel nem kívánt csavaró erőhatás. Az önvezető rendszer a kor technológiai színvonalát kínálja: különféle szenzorokkal érzékeli a környezeti akadályokat - de a fejlesztők szerint ez a rendszer még finomhangolás alatt áll, hogy a szélsőségesebb időjárási és egyéb helyzetek mellett is megbízhatóan működjön. Természetesen komplex kommunikációs rendszer is kell az autonóm üzemhez: a járművek egymással, a pályaoldali elemekkel és az irányítóközponttal is kapcsolatban állnak - ehhez 5G mobilkommunikációs rendszerre van szükség.
Természetesen a belső tér nem túl nagy, de kifejezetten a kis utasforgalmú mellékvonalak reaktiválására szánják az járművet – persze egyelőre nehéz elképzelni ezt Jánkmajtison, Vajszlón vagy Sátán.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Hyperloop
A Hyperloop különféle (re)inkarnáció már keringenek egy ideje a berlini standokon, ezúttal a legkomolyabbnak tűnő versenyző, a Müncheni Műszaki Egyetem (Technische Universität München) hozott egy mock-up kabint. A mindig kínzó „de mikor készül el” kérdés ezúttal is élénk hümmögést szült, bár most már legalább valami konkrétum hangzott el. Jelenleg egy 24 méteres pályán már próbáznak 2 kabinnal, a Bajor Szabadállam pedig egy 3 kilométeres próbapályát finanszíroz meg - viszont a TUM képviselői szerint helyszín még nincs és Bajorországban nem kis kihívás egy megfelelő alakú és méretű földterületet találni a pályához. A tervezés elkezdődött, de kicsit bizonytalan a céldátum - nagyjából 3 évet sikerült kihámozni, de nem tűnt túl biztosnak ez a becslés. Addig is maradnak a különféle bemutatók - bár a „gyáriak” szerint a fő műszaki kihívásokra (mint például a vákuum fenntartása vagy a biztonsági leállítás és mentési protokollok) már van válasz, tehát nem ez a szűk keresztmetszet. Van már megoldás a nagysebességű „csőváltásra”, ami szintén egy kritikus kérdés a rendszernél.
Nem első alkalommal látunk már Hyperloop mock-up modellt - egyszer talán tényleg üzemelni is fog
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
ha egyszer üzemelni fog, szokatlan lesz az ablakok teljes hiánya - klausztrofóbiások erősen hátrányban...
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Vossloh
A kiel-i székhelyű, ám gyakorlatilag kínai tulajdonú Vossloh Rolling Stock az utóbbi InnoTrans-okon komoly tüzijátékot rendezett, néha 3-4 géppel is, idén viszont csak a Deutsche Bahn (DB Cargo) számára tervezett Modula BDD típusú, akkumulátoros-dízel hibrid mozdonyt. A BDD ebben az esetben az akkumulátor-dízel-dízel kombinációt jelenti, azaz két kisméretű dízelmotor kerül a géptérbe az akku mellé - egészen pontosan 480 kW-os, Stage V kibocsátási normájú MAN dízelmotorok a 160 kWh kapacitású, LTO (lítium-titanát-oxid) akkumulátoregység mellé. A német államvasút teherfuvarozási ága 2022-ben kötött keretszerződést 50 darab plug-in hibrid jármű megrendeléséről, amely további 200 opciós mozdony lehívását teszi lehetővé. Az új sorozat elsődleges feladata az öregedő tolatóflotta leváltása, valamint a rendezőpályaudvari és a „last-mile” árufuvarozási műveletek környezeti terhelésének drasztikus csökkentése.
A Modula járműcsalád egy központi vezetőfülkés, Bo'Bo' tengelyelrendezésű, 18,7 méter hosszú és 84–90 tonna tömegű univerzális platformra épül. A mozdony tervezési végsebessége 120 km/h, indító vonóereje pedig 300 kN. Ez az elrendezés lehetővé teszi a vonali továbbítást a be nem villamosított szakaszokon, miközben a lakott területeken, logisztikai parkokban és csarnokokban zajló tolatások tisztán elektromos, emissziómentes módon végezhetők.
A konstrukció legfőbb előnye a rugalmasság és a jövőállóság: a standardizált csatlakozási felületek révén a hajtásmodulok a jármű élettartama során könnyen cserélhetők vagy akár üzemanyagcellás technológiára is átalakíthatók (2024-ben ilyen kivitelt is bemutatott a Vossloh). A karbantartást a felhőalapú távdiagnosztika és a modulárisan kiemelhető gépészeti egységek egyszerűsítik. A mozdonyt felkészítetékt az Európában lassan utat találó digitális automatikus kapcsolókészülék (DAC) integrálására, valamint akadályfelismerő kamerarendszerek fogadására is.
Kívülről már ismerjük, bár más színben és talán a konkrét BDD kombináció sem volt még - annyiféle Modula van, hogy kiad néhány InnoTransot ismétlés nélkül.
A fülke ugyan nagynak tűnik, de az elektronika miatt végeredményben szűk.
A vezetőasztal viszont teljesen szabványos.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Talgo
Néhány évvel ezelőtt a magánvasúti szektor történetének egyik legnagyobb szabású járműbeszerzését jelentette be a Flixtrain: a cégcsoport legfeljebb 65 darab, a Talgo 230 platformra épülő ingavonati szerelvény szállítására és 15 éves karbantartására kötött mintegy 2,4 milliárd euró értékű keretszerződést a spanyol gyártóval. A megállapodás első, 1,06 milliárd eurós lehívása 30 darab fix megrendelésű szerelvény gyártását foglalja magában. A vezérlőkocsival ellátott szerelvények modern fedélzeti kényelmet, teljes akadálymentességet és fejlett, mesterséges intelligencián alapuló távdiagnosztikai rendszert kapnak.
"Szabványos, de nem szokványos." – ahogy az egyik német tulajdonú online ruhabolt írja. Innen nézve akármelyik Talgo 230 típusú szerelvény kocsijának vége lehetne a képen. Normál forgalomban a része a kocsiknak nem látható, hiszen ahonnan a kép készült, ott már a következő kocsi van.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Oldalról nézve viszont már semmi kétség, hogy ez a Flixes Talgo.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
A német, osztrák, holland, dán és svéd hálózatokra szánt új flottával a FlixTrain célja, hogy jelentősen növelje járatsűrűségét és nemzetközi kapacitásait Közép- és Észak-Európában, közvetlen alternatívát kínálva az állami vasúttársaságok szolgáltatásaival szemben. A 230 km/h-s tervezési sebességű, könnyűszerkezetű, szintbeli beszállást biztosító személykocsik az idei InnoTrans szakvásáron debütálnak, ahol a Talgo bemutatta a FlixTrain számára elkészült legelső személykocsit - ezesetben egy mosdó nélküli egységet.
Az ikonikus élén zöld szín természetesen megjelenik a beltérben is. A folyosót kijelölő zöld csíkok egészen a repülőkön alkalmazott megoldásra hajaz...
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
...ahogy az ülések számozása is, amely nem követi a mára már talán kissé elavult "klasszikus" rendszert.
(fotó: Adorján Péter)
A tetszetős zöld külcsín mögött egy ultrafapados belsőt találunk - a Deutsche Bahn hasonló Talgo-egységeihez képest kocsinként plusz egy sor ülést (11 helyett 12 sor) szorítottak be a kissé minimalista (prosztó?) hatású beltérbe, ahol a kopogós műanyagoktól a filléres kabátakasztókon át a látványosan alulméretezett előtéri csomagtartó polcokig (48 ülésre kb. 4 nagyobb bőröndnyi hely van) minden a spórolásról szól. A jegyár egy dolog, viszont ezeken az üléseken még konfekcióméretű utasoknak is inkább 1-2 óra lehet kényelmesen eltölthető, mint mondjuk 3-4; márpedig a német, de még inkább nemzetközi forgalomban az ilyen időtartamú utazások még inkább a rövidebbek közé tartoznak.
Ha már a légiközlekedéssel vonunk párhuzamokat: a lábtér a legszerényebb Ryanair-es, Wizzair-es stardardot hozza, ami rövidebb utakra jó lehet, de 6-8 órát itt ülni, háááááát...
(fotó: Adorján Péter)
A négyes páholyokba nagy asztalok jutottak, de sokkal több hely igazán nem. Nyilván, a Flixtrain üzletpolitikája nem is a felsőkategóriás kényelemről szól.
(fotó: Adorján Péter)
A kettes ülésekhez is jutott kis asztal, de ennél puritánabb, fröccsöntött jellegű asztalt már rég láttunk új járműben.
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Stadler
20 méter hossz, 4 tengely, és 80 tonna jellemzi a Stadler legújabb fejlesztésű mozdonyát. Az Euro DuFour a korábban a brit piacra szánt különböző UK Dualok szellemi örökségét viszi tovább. A DACH-régióban szokásos 15 kV 16,7 Hz és a főleg a Duna-korridoron használatos 25 kV 50 Hz mellett a Chur–Domat/Ems szakasz miatt az RhB-féle 11 kV 16,7 Hz is bekerült a portfólióba, de előkészítették a 3 kV egyenáram fogadására is. A kiállított darab egy tisztán váltóáramú felsővezetékes üzemű példány.
Az oldalakon található ajtók mögé dízelmotort vagy akkumulátorcsomagokat lehet telepíteni, illetve ezeket szabadon cserélgetni. A jelenlévő mérnökök szerint 15-100 kilométert tudnak garantálni az akkumulátorokkal. A bemutató során elhangzott, hogy az SBB mozdonyvezetőinek és a szakszervezeteknek is kikérték a véleményét a vezetőtér kialakítása során. Emiatt lett az alapvetően tehermozdonynak tervezett gépnek kifejezetten nagy méretű szélvédője, bár ezt az ütközésbiztonsági előírások is előre vetítették.
Az igazán nagy dobást nem láthatjuk, mivel a forgóváz tengelyei ívbe állóak és ezt még nem kívánta megmutatni a Stadler.
Az Euro DuFour igazán kompakt méretű lett minden tekintetben.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Bevált csapaton ne változtass! A vezetőasztal az egyéb termékekből lehet ismerős.
Az üres modul…
…és az akkumulátorral megpakolt.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A kerekasztalról lehulló morzsák
A magyar vasúti szakma három jelentős vezetője kerekasztal-beszélgetést tartott az idei InnoTrans-on. A Stadler Hungary részéről Dr. Homolya Róbert, a MÁV Személyszállítási Zrt. részéről Dr. Kormányos László, a GYSEV részéről pedig Kövesdi Szilárd jelent meg az alkalmon. Homolya Róbert szerint gyártói szempontból a MÁV-csoport járműveinek 40 éves átlagéletkora komoly piaci lehetőség. A távolsági szegmens súlya meglátása szerint csökkent, a mellékvonalak volumene csak nagyjából 20%, a hangsúly most az elővárosi közlekedésen van. Az talán nem újdonság olvasóinak, hogy a politika hanyagolta a vasutat az elmúlt évtizedekben. A Stadler 20 évvel ezelőtt lépett a magyar piacra, ahol eddig 200 járművet tudott eladni, amely 50%-os arányt jelent az utasszámok tekintetében. A járművek 300 millió kilométert teljesítettek eddig, ezalatt nagyjából megspórolták a járművek beszerzési költségét a régi mozdonyos vonatokhoz képest. A Stadler szempontjából a fő ígéret továbbra is ez: az elöregedett flotta leváltása hosszú távon egyszerű pénzügyi kényszer. A Stadler számára a GYSEV távolsági FLIRT fontos mérföldkő, mert ez az első alkalom, amikor magyar vonalakra távolsági kivitelű motorvonatot szállítanak. A következő logikus lépés a távolsági emeletes - nemzetközi szinten is növekvő szegmens, kifejezetten keresik az üzemeltetők a kapacitásnövelés érdekében. A Stadler mindenesetre készen áll bármilyen jármű szállítására - túl az fő erősségnek számító motorkocsikon. Bizakodóak az új kormányzat céljai kapcsán, várják a távolsági emeletes járműre vonatkozó kiírást.
Kormányos László a MÁV-csoport személyszállítási vállalatának képviseletében azt mondta, hogy elégedettek a Stadler járműveivel, a rendelkezésre állás jellemzően 95% körül alakul. A vállalat részéről érzik az igényt a mozdonyos vonatoktól motorvonatok felé elmozdulásra, már távolsági forgalomban is. A korai FLIRT-ek már 20 évesek, lassan már ezek is inkább növelik az átlagot - 15-20 éves átlagéletkor lenne a cél üzemeltetői oldalról. A jövőbe tekintve azt mondta: a motorkocsik távolsági forgalomban is várhatóan nagyobb utaselégedettséget fog hozni - föleg az alacsonypadlót és a légkondicionálást értékelik a magyar utasok leginkább. A KISS-ek sikerét elnézve abszolút lehet távolságiban is ez az irány. A járműbeszerzésen túl az infrastruktúrát is elő kell készíteni a motorvonatok széles körű üzemeltetésére - főleg a karbantartóhelyek terén. Ami a távolsági kivitelű motorvonatokat illeti, a MÁV a GYSEV tapasztalait is várja, azokat is figyelembe fogják venni a döntésnél. Az utasok és a személyszállító vasút szempontjából a jármű típusa és kivitele másodlagos, az utaskomfort és költséghatékony üzemeltetés van a fő fókuszban.
Kövesdi Szilárd a GYSEV részéről ugyanezt erősítette meg: a Stadler FLIRT IC-kivitel tendereztetése során az üzemeltetési költség és az utaskomfort mentén döntött a motorvonatok mellett. Az utasvisszajelzés a MÁV-hoz hasonlóan abszolút pozitív, ez adta a lökést a távolsági motorvonat gondolatához is. Eredetileg hagyományos személykocsit terveztek beszerezni, de az indikatív árajánlatok és a várható 25-30 éves üzemeltetési költség alapján világossá vált, hogy a motorvonatok hosszú távon olcsóbbak lehetnek, jobb általános utaskomfort mellett. A fő releváns változó költség az energiahatékonyság, a motorvonatok akár 50%-os megtakarítást jelentenek korszerűtlen mozdonyokhoz képest, de még a visszatáplálásra képes modernebb mozdonyokhoz képest is számottevő a megtakarítás.
Dr. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország elnöke; Dr. Kormányos László, a MÁV Személyszállítási Zrt. vezérigazgatója és Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
NEWAG
A lengyel járműipar továbbra is szerepel Berlinben, de mintha némileg szűkült volna a felhozatal: idénre csak 2 mozdony érkezett, míg 2022-ben például komoly tüzijáték volt különféle, főleg belpiacos motorkocsikból is. A két mozdonyt idén a PESA és a NEWAG hozta, a közös nevező pedig a nemzetközi átjárhatóság és a hajtásrendszerek rugalmas kombinálhatósága.
A NEWAG a legújabb generációs, többáramnemű Griffin E4MSUa (EU200) villamosmozdonyát hozta el Berlinbe, amelynél a fejlesztés elsődleges fókuszában a nemzetközi interoperabilitás és a határon átnyúló nagysebességű közlekedés állt. A 200 km/h üzemi sebességre tervezett (a próbafutásokon 240 km/h-s tempót is elérő), 5,6 MW teljesítményű Bo'Bo' tengelyelrendezésű jármű három áramrendszert tud kezelni: a lengyel és cseh/szlovák 3 kV egyenáramú hálózatok mellett a német-osztrák 15 kV 16,7 Hz és a magyar-szlovák-cseh 25 kV 50 Hz váltakozó áramú feszültségszinteket egyaránt kezeli. A beépített ETCS Baseline 3 vonatbefolyásoló rendszernek és a nemzetközi típusengedélyek megszerzését követően a mozdony várhatóan hat országban közlekedhet majd - ezek Lengyelország, Németország, Csehország, Szlovákia, Ausztria és Magyarország vasútvonalain. A PKP Intercity flottájában már bizonyító típus a tervek szerint Magyarországra is bejár majd EC-vonatokkal.
NEWAG Griffin, újra - bár sokáig rendszeres volt ez a típus az InnoTrans vágányain, a konkrét, 6 országos kivitel mégis új
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
PESA
A PESA a Bydgoszczban kifejlesztett Gama 3.0 moduláris mozdonycsaládjának legújabb, trimodális tagját mutatta be Berlinben. A gép a többáramnemű villamos hajtás (3 kV egyenáram / 25 kV 50 Hz váltakozó áram) mellett egy 825 kW teljesítményű Caterpillar C32B dízelmotorral és egy akkumulátoros „Last Mile” modullal rendelkezik - mindezt sikerült 80 tonnába belebűvészkedni, az akkus hatótáv pedig gépmenetben 100 kilométer, nehéz tehervonattal maximum 15 kilométer. Elvi szinten akár teljes értékű dízel-villamos hajtással is rendelhető - ekkor 5,6 MW villamos teljesítmény mellé 2000 kW dízeles teljesítményt kap a megrendelő. A 300 kN indító vonóerejű, 160 km/h végsebességű mozdony ideális megoldást nyújt az intermodális teherfuvarozók számára, hiszen a nem villamosított kikötői vagy iparvágány-szakaszokon is ugyanazt a mozdonyt tudják használni. Nemzetközi személyzállítási szempontból előnyös, hogy nem villamosított állomási vágányokon kocsirendezési vagy akár tárolóra tolási feladatokat is el tud látni az alapvetően vonali mozdony. A Gama 3.0 tervezése során kiemelt figyelmet fordítottak az üzemeltetési költségek csökkentésére: a moduláris gépészeti felépítés, a könnyen hozzáférhető alkatrészek és az intelligens távdiagnosztika számottevően lerövidítik a karbantartási állásidőt és mérséklik az életciklus-költségeket.
PESA Gama 3.0 - szintén ismerős, de mégsem teljesen szokványos, hiszen trimodális verzió nem volt eddig
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Končar
A zágrábi Končar sokáig nem adott komolyabb életjelet magáról, de az elmúlt két InnoTrans alkalmával hozott járművet. Idén a kor trendjeit követve a HŽ Putnički prijevoz (HŽPP) számára kifejlesztett, dízel-villamos (DEMU) hibrid motorvonatát hozta - a platform már volt korábban, de még tisztán akkumulátoros változatban. A horvát nemzeti vasúttársaság hat darabot rendelt a típusból az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből, amelyek elsődlegesen a részben villamosított, hosszú távú vonalakon – például a felsővezetékkel csak részben ellátott Zágráb–Split viszonylaton – állnak szolgálatba. A 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú felsővezetékről és dízelmotorról egyaránt üzemeltethető, 1200 kW teljesítményű jármű mindkét üzemmódban eléri a 160 km/h-s végsebességet. Az alacsonypadlós szerelvény 150 ülőhelyet kínál (18-at az 1. osztályon), a kényelmet pedig étel- és italautomaták, fedélzeti Wi-Fi, akadálymentesített mosdó, kerekesszék-emelő és kerékpártárolók szolgálják. A kiállított elektro-dízel szerelvények mellett a HŽPP a nem villamosított regionális mellékvonalak környezetbarát kiváltására öt darab akkumulátoros-villamos (BEMU) hibrid motorvonatot rendelt a hazai gyártótól. Ez utóbbi projekt az uniós helyreállítási alapból (NRRP) valósul meg, a hozzájuk tartozó állomási gyorstöltő hálózat kiépítésével párhuzamosan. A beltér alapvetően tetszetős és kifejezetten pozitív a regionális forgalomban bőségesnek mondható sortávolság az ülések között - aznap láthattunk a másik extremitást, a távolsági forgalomban is vállalhatatlanul sűrű székezést a Flixtrain Talgo-vonatán. A Končar esetén a problémás területet a kivitelezés minősége jelenti: az illesztések és tömítések „kancsalságát”, vagy az alkalmazott megoldások egyszerűségét („egy imbuszkulccsal szét lehet szedni a járművet”) elnézve a legszebb kisipari gyártói hagyományok elevenednek meg, fősodratú gyártótól ilyesmit nem lehet már látni. Tényleg érthetetlen a kerékpárszállító rész megoldása - nehéz elképzelni, hogy a rettentő alacsony fémkeret meg tudja akadályozni a benne elhelyezett kerékpár oldalra borulását.
A Končar változtatott a formaterven is az idei kiállításra.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Regionális felhasználás ellenére étel- és italautomaták állnak a folyosón.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Akármennyire csak egy regionális vonat, az üléstáv felülről veri a FlixTrain kialakítását.
Másodosztályon nem szokásos a nagy asztal jelenléte.
Három percig néztük, hogy ebben mennyi idő után borul el a kerékpár.
Olcsó járműveknél továbbra is láthatóak a csavarozások.
Egyes illesztések viszont a Lyuk kategóriába tartoznak.
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Az InnoTrans 2026 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
