2012. 07. 02.

Nem kell a DB-nek a BOB

A Bajor Szabadállam közlekedési megrendelő-szervezete, a Bayerischer Eisenbahngesselschaft (BEG) kiírta az üzemeltetési pályázatot a Bayerischer Oberlandbahn, azaz a BOB vonalhálózatára. A közszolgáltatás keretében végzett vasúti személyszállítást. Érdekes módon, az eddig szinte minden pályázaton induló állami vasúttársaság, a DB AG nem kíván részt venni a tenderen.


Nem indul a DB AG a BOB szolgáltatásaira kiírt pályázaton. Az állami vasúttársaság lépése meglepő, ha azt vizsgáljuk, hogy szinte minden tenderen indulnak és meglehetősen sokat meg is nyernek. Nem véletlenül, hiszen a regionális vasúti közlekedést igen szép összegekkel ellentételezik a megrendelő tartományok, illetve a képviseletükben eljáró közlekedési szövetségek.
Az egykori Tegernseebahn vonalainak üzemeltetési pályázata az első volt Bajorországban, amelyre nyilvános módon kerestek vállalkozót. Akkor az egykoron Connex, ma Veolia-csoporthoz tartozó Bayersicher Oberlandbahn lett a nyertes. A BOB 1998 novemberétől 2012 végéig kötötte meg a kontraktust a megrendelő szervezettel, a BEG-gel. A most lejáró közszolgáltatási szerződés miatt keresnek új üzemeltető – vagy éppen a meglévő is indulhat a pályázaton.
A tender iránt érdeklődők között ott volt a DB AG is. Az állami vasúttársaság azonban vissza is lépett, amint kiderült: nem csak szolgáltatni kellene, hanem a vonalon közlekedő motorvonatokat és a Lenggriesben lévő műhelyt is át kellene vennie és tovább kellene működtetnie, ha megnyerik a tendert. Márpedig a DB AG ezt nem akarta.
Sem a javítóbázist, sem a járműveket nem szeretné üzemeltetni a DB AG, így inkább visszalépett a BOB-pályázattóó
Halász Péter felvétele a müncheni Heimeranplatznál készült egy ott áthaladó hármas szerelvény hátsó motorkocsijáról

A műhely kérdésében érhető a hozzáállása, hiszen a vonal „belső” végpontján, Münchenben meglehetősen nagy kapacitás áll a DB AG rendelkezésére a vasúti járművek karbantartását tekintve, így érthető, hogy nem akarják finanszírozni az újabb járműkarbantartó bázis működését.
A másik ok a járművek kérdése volt. A BEG ugyanis kikötötte: az új üzemeltetőnek át kell vennie a hálózaton jelenleg közlekedő járműveket, azaz az Integral Verkehrstechnik AG-tól (IVT AG) 1998-ban beszerzett tizenhét Integral motorvonatot. A nemzeti járműnyilvántartásban 609-es sorozatszámon szereplő, A'A'1'1'1'A' tengelyelrendezésű, öt részes csuklós motorkocsik nem éppen megbízhatóságukról híresek.
Irány Tegernsee! A BOB Integraljai maradnak, de ezzel szűkül a lehetséges üzemeltetők köre
(fotó: Magyarics Zoltán)

Az üzembeállítás után nyomban jelentkezett nem egy hiányosság. Emiatt 2000-ben odáig fajult a helyzet, hogy mind a tizenhét vonatot leállították és a gyártó, az IVT AG (amelyik nem mellesleg a neves Jenbacher Transportsysteme AG leányvállalata) közreműködésével alaposan átalakították a járműveket. A hibákat végül a 2001-es menetrendváltásra sikerült helyrehozni. Akkor úgy számoltak, hogy a járművek üzemképtelenségéből eredően 260-300 millió osztrák schilling (mintegy 18,89-21,80 millió euró) vesztesége keletkezett az üzembentartónak – ez járművenként a beszerzési ár mintegy negyven százalékát jelentette a darabonként 40,6 millió schillingbe, átszámítva mintegy 2,95 millió euróba kerülő vonatoknál.
A motorvonatok a 2000-2001-es nehézségek óta azonban láthatóan jól működnek – mégis félnek tőlük az új üzemeltetők.
Érdemes megjegyezni, hogy az IVT megszűnésével a további járművek építésének joga a BOB-ra szállt, – és nem a Jenbacherre – amelynek tulajdonosa, a Connex-csoport harminc százalékos részesedéssel bírt az IVT-ben. Akkoriban úgy tervezték, hogy az ADtranz-zal együttműködve Nürnbergben építenének további vonatokat, azonban ez meghiúsult, mivel a cégcsoportot felvásárolta a Bombardier, akik a Talbot által megálmodott Talent-motorvonatokat értékesítették ebben a kategóriában.
Nehezen indult a kapcsolat, de összecsiszolódott a BOB és az Integral-motorkocsi. A kisszériás típushoz nagy reményeket fűztek
(fotó: Magyarics Zoltán)

Az Integral-motorvonatok jellemzői még a moduláris, a mozgáskorlátozottak számára is használható kivitelű járműszekrény, amelyben zárt rendszerű WC és padlófűtés is található. A „virtuális forgóvázakon”, valójában egytengelyes futóműveken nyugvó járművek közül akár ötöt is össze lehet kapcsolni, ennyi motorvonat együttes üzemét teszi lehetővé a távvezérlés.
A klimatizált utasterű járművekből jellemzően hármas csatolt vonatokat láthat a közönség München térségében, ezeket osztják meg. A vonatok közül az elsőt Holzkirchenben kapcsolják le, ez az egység Bayrischzellbe megy – a maradék kettőt pedig Schlaftachban osztják meg: az első szerelvény ebből Bad Tölz érintésével Lenggriesbe, a második pedig Tegernseebe megy.
Az 52,990 méter hosszú, 84,5 tonna szolgálati tömegű motorvonatok hajtásáról három, egyenként 315 kW teljesítményű MAN D2876 LUH motor gondoskodik. A vonatok engedélyezett legnagyobb sebessége 160 km/h s München és Holzkirchen között jellemzően száznegyvenes tempóval közlekednek.

Halász Péter

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.