2012. 11. 13.

Túl sok az újdonság

Túl sok új vasúti járművet állítanak szolgálatba Németországban, ahol a vasúti közlekedésben részt vevő járművek átlagéletkora mindösszesen 16 éve. Vajon igazi „szeméttermelés” folyik a németeknél? Miért nem lehetnek nyerők a néhány éve már bevált járművek a közlekedési megrendelő-szervezetek üzemeltetési pályázatain? Mi lesz a kimaradó járművekkel? És vajon az új az jobb is?


Viszlát kényelmes ülések! Viszlát tágas utastér! Sokszor így búcsúztatják a németek az eltűnő vasúti járműveket. A regionális közlekedésben ugyanis egyre több új vasúti jármű jelenik meg a különféle üzemeltetési pályázatoknak köszönhetően. És teszik mindezt nem csak ott, ahol változik az üzemeltető személye, hanem ott is, ahol pont, hogy marad a régi cég.
A Die Welt nemrégiben közölt írásában összehasonlításul felhozza: amíg a regionális vasúti közlekedésben Németország esetében 16 év a vasúti járművek átlagos életkora, addig Svájc esetében ez 23 esztendő. És mindenek ellenére a helvétek a némethez képest megbízhatóbb vasúti közlekedést tudhatnak magukénak. De vajon miért ilyen alacsony a német vasúti járműpark átlagos életkora?
A különféle tendereknek köszönhetően Németországban a svájcinál is alacsonyabb a vasúti járművek átlagéletkora. Üzemeltetési pályázaton csak új járművel lehet eséllyel pályázni. A képen a Vectus két LINT-motorkocsija tölti pihenőjét Koblenz Hauptbahnhofon

A lap szerint az európai csúcsot jelentő alacsony életkort a megrendelői szervezetek üzemeltetési pályázatainak köszönhetjük: ezek a szereplők ugyanis a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó pályázatokat szinte egységesen úgy írják ki, hogy a vadonatúj járművek jelentős előnyben részesülnek. Ez alapján a megrendelők úgy gondolják, hogy az a legjobb, ami a legújabb.
A DB Regiot a Düsseldorf és Venlo közötti forgalomban váltó Eurobahn vadonatúj FLIRT-ekkel pályázott. Nyert – a felújított n-Wageneket pedig kivonták a forgalomból

Pedig ez közel sem így van. Nemrégiben, pont a HKX vonatai kapcsán jegyezte meg egy civil szervezet: szeretnék, ha az ideiglenesen használt, ámbár kényelmes, a '70-es és a '80-as évek utazási kultúráját idéző járművek továbbra is üzemben maradnának, hiszen a távolsági forgalomban manapság már alig fellelhető kényelmet nyújtják az egykor olyannyira megszokottnak számító személykocsik. De ugyanez a helyzet a regionális forgalomban is: gondoljunk csak arra, hogy a 2008-as InnoTranson bemutatott Talent 2-es motorvonatokra alapozva számos pályázatot nyert el a DB Regio – ehhez képest pedig csak 2011 vége felé állhattak szolgálatba az első szerelvények és számos helyen a mai napig is gondoskodni kell a pótlásukról. Ráadásul a sok-sok euróért legyártott szerelvények némelyikét, többek között a 442 212/442 712-est a járműszekrény szilárdsági problémái miatt szét is vágták. A szám szerint említett motorkocsit a 2008-as InnoTranson büszkén mutogatta még a gyártója.
A 2008-as InnoTranson mutatták be a Talent 2-es motorvonatokat...

...négy év múltán pedig sikerült némelyik változatot végre forgalomba állítani

Eközben persze még mindig vannak olyan járművek a típuscsaládból, amelyek még mindig nem vehetnek részt a közforgalomban

Érdemes azt is megjegyezni, hogy egy vasúti járművet általában harminc éves üzemidőre tervez a gyártója. Ehhez képest sokszor már 10-15 év múltán leírják az „öreg” kocsikat, mozdonyokat, motorkocsikat és újabbakkal helyettesítik őket.
Egy tanácsadó cég, az SCI felvetette azt is, hogy a német megrendelői szervezetek évente mintegy 500 millió euróval (mintegy 142,5 milliárd forinttal) többet fordítanak valamilyen módon az új járművek beszerzésére a kelleténél – ez pedig túl sok. Ha a német vasúti járműparkot egy csapásra modernizálnánk, akkor az mintegy 30 milliárd eurós (mintegy 8550 milliárd forintos) befektetést jelentene, ez azonban éves szinten mindössze csak egy milliárd eurónyi költséget jelent a jármű életpályája során. Gyakorlatilag azonban éves szinten mintegy 1,5 milliárd euró, azaz mintegy 427,5 milliárd forint folyik el valamilyen jellegű járműbeszerzésre a jelenlegi körülmények között.
Az új járművek beszerzése és üzemeltetése éves szinten mintegy 1,5 milliárd eurós költséget jelent Németországban. Magyarics Zoltán felvétele az Agilis számára épített Alstom Coradia Continental szerelvényről készült a 2010-es InnoTranson

Felújított n-Wagenek élén érkezik a 111 155-ös a neussi pályaudvarra. A régi, de megbízhatóan felújított, karbantartott járművek üzemeltetése fél millárd euróval olcsóbb lehet

Ha azonban mindez nem lenne elég, akkor érdemes abba is belegondolni, hogy az 1990-es évek közepén elhatározott reformok nyomán kialakult megrendelői szervezet előtti időszakban is komoly összegeket invesztált a két német vasút, a DB és a DR a járműpark modernizálásába. Gyakorlatilag újjászülettek az NDK-eredetű személykocsik, a Halberstädter-Wagenek és az emeletes járművek is, az eredetileg a „mustárosbödön”, a „Senftopf” nevet viselő emeletes járművek. De ott vannak még – és ez csak néhány kiragadott példa! – az egykori IC- és IR-vonatok kocsijai is, amelyek szintén gyakorlatilag a nulláról lettek újjáépítve. Ezek esetében is érdemes a harminc éves átlagos élettartammal számolni, ekkor pedig kiderül: sok esetben annak felé is alig érték el a járművek, mielőtt még modernebb (de nem feltétlenül jobb) járművekkel váltották ki őket.
Felújított „mustárosbödönök” élén az 1990-es évek elején gyártott vezérlőkocsi Berlin Zoologischer Garten állomáson. A járművek élettartamának fele-harmada még hátra van, mégis hamarosan búcsúznak az aktív szolgálattól

Manapság pedig egy jóképű „halbi” legfeljebb a mukrani rendezőben várhatja sorsa jobbra fordulását, ha éppen nem választották már ki valamelyik kelet-európai vasút szakemberi és azóta nem futnak Bulgáriában, Romániában vagy éppen Magyarországon.
De egy másik példa: a Ruhr-vidéken az S8-as gyorsvasúti viszonylaton az ugyancsak 2008-ban debütált 422-es motorvonatok szolgálnak. A VRR legutóbbi pályázati kiírása szerint azonban új járműveket (mégpedig Alstom Coradia Continental motorvonatokat) ígérve nyert a DB AG. Ezek 2019-től, alig 11 évvel az első szerelvények csatasorba állítását követően feleslegessé válnak a járművek – igaz, máshova áthelyezve akár húsz-harminc éves, ám jól működő vonatokat válthatnak ki, eltüntetve az x-Wagenekből álló ingavonatokat.
Egy 143-as tolja ki Köln-Deutz állomásról az x-Wagenekből álló ingaszerelvényt 2011 augusztusában. Az 1970-es években szolgálatba állított járművek szintén kihalófélben lévő járműcsalád tagjai

A Ruhr-vidéki S8-as viszonylaton szinte vadonatúj 422-es sorozatú motorvonatok közlekednek. A járművek azonban 2019-ig eltűnnek – a legöregebb akkor lesz 11-12 éves, az élettartamuk kétharmada még nem telt el...

Ennek kapcsán szakértők figyelmeztetnek: a mostani „félidős” selejtezési időszak még korábbra csúszhat: az elkövetkező évek során a vasúti járművek átlagos életkor nyolc (!) évre csökkenhet. Mindez pedig azt jelenti, hogy szinte új járműveket kell leállítani, mert a lejáró szerződések megújítását célzó pályázaton csak még újabb gördülőállománnyal lehet esélyes az üzemeltető. Mindez azonban a megrendelők részéről csak egyféleképpen oldható meg: radikális szemléletváltással, hiszen egy kicsit régebbi, ám kedvelt és bevált jármű gazdaságosabb megoldás lehet, mint egy vadonatúj beszerzése, üzembe helyezése és üzemeltetése.
Az üzemeltetési pályázatokat a legtöbbször csak vadonatúj járművekkel lehet megnyerni. Az ODEG is új Stadler KISS-motorvonatokkal pályázott – a járművek késedelmes szállítása miatt azonban pótló vonatokat kell csatasorba állítani
(fotó: Magyarics Zoltán)

Ráadásul a mostani használt járműveket felvevő piac befogadóképessége is véges: gondoljunk csak bele, amíg idehaza az IC+-ról szövögeti álmait a MÁV-GÉPÉSZET, addig nincs elegendő forrás a By-ok és a Bhv-k, no meg a „poznańi heringesek” kiváltására. De nem csak pénz nincs, hanem koncepció sem igazán alakult ki – éppúgy, mint ahogy nincs igazán ötlet arra, hogy a nemrégiben belengetett motorvonat-tenderen tulajdonképpen mit és főleg mikor és miből akar venni a MÁV-START és a GYSEV? Ebben az ügyben pedig sok határidő komoly motivációt kellene, hogy jelentsen, de ez a gondolatkör túlságosan is messzire vinne.
A nem éppen korszerű magyar vasúti járműpark frissítésére alkalmasak lehetnek a használt német járművek, de hosszútávon ez sem jelent megoldást a gondokra

Használt német személykocsikból álló gyorsvonattal érkezik a V63 151-es a Keleti pályaudvarra. Kelet-Európa még fel tudja venni egy ideig a feleslegessé váló járműveket
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

Vajon van-e arra reális esély, lehet-e reális megoldás, hogy akár a magyar vasút további használt német járművekkel váltsa ki a lassan széthulló gyorsvonati járműparkot? Vajon lehet-e Kelet-Európa hosszútávon is megfelelő felvevőpiaca a nyugaton feleslegessé váló járműveknek? Vajon jó-e, hogy alig egy évtizeden belül számtalan alkalommal újul meg a vasúti járműpark – igazodva az aktuális üzemeltetői kiírásoknak? Megannyi nyitott, ám komoly gondolkodásra sarkalló kérdés.

Halász Péter

17 megjegyzés:

  1. Érdekes világ ez... A németek selejtezik a 15 év körüli járműveket és újabbakat vesznek, addig Kelet-Európában a 30-40 éves járművek kiváltására sincs pénz... Még úgy sem, hogy nem újban gondolkodunk, hanem használtban. :( Az osztrákoknál is van már néhány száz felesleges kocsi és mozdony...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Annyira nem meglepő ez: más a kereslet fizetőképessége, a tartományi hozzájárulás nagysága, az infrastruktúra állapota, stb. Az lenne a furcsa, ha hasonló problémákkal küzdenénk...

      Az osztrákoknál viszont nem látom az a néhány száz felesleges kocsit. Inkább az összetétel tér el az ideálistól, ezért relatív többlet van (pár típustól inkább szabadulnának), de összességében nincs felesleg.

      Törlés
  2. Nálunk talán még a járművekkel van a legkevesebb gond. Szerencsére anno, olyan minőségben dolgoztak, hogy hosszú távon bírják a strapát. A nagyobb baj a vasúti pályák használhatatlansága. A felújítást azzal kell kezdeni. Mert tegyük fel. Megvesznek egy új Siemens mozdonyt. Tudna menni akár 220 km/h-val. De nálunk a sebességhatár az 160km/h-nál megáll... Az is már csak egyes szakaszokon van meg. Amíg nem a pályák felújítása az elsődleges, addig felesleges új járműveket beszerezni. Mellesleg az NDK-s gyorsvonat vagonok felesleges pénzkidobás volt.. Sok mindenen kellene változtatni.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az a 160 is legfeljebb 120 a jövő évtől, ha így halad az ETCS-edés...

      Törlés
    2. Azért az túlzás, hogy a járművekkel van a legkevesebb gond nálunk... Műszakilag igaz lehet egy nagyon minimalista elvárási szinten, végül is a parasztingák meg a poznaniak is még gurulnak, valahogy, valameddig. De minőségét tekintve a MÁV-Start személykocsi-parkjának jelentős része (amelyik már 1995 előtt is megvolt) egy halom ócskavas.

      A pályasebesség emelése sem old meg mindent, mert hiába lesz (lenne) mondjuk 160-as a békéscsabai vonal, ha egyszer a belföldi forgalmú kocsik 120-140-ig bírják, a vonat elé kötött Szili 120-ig. Ugyanez lehet (lesz?) a 100-as vonalon: lepukkant Szili húzza a záhonyi sittes poznani heringesét a zsír új 160-ra alkalmas pályán. Hatékony.

      Koordinált fejlesztésre lenne szükség, de ez kb. olyan színvonalon megy most, ahogy a 3000-es Sziliket sikerül összelegózni a halberstadti vezérlőkkel: ahogy esik, úgy puffan. Néhány cikkben már rágódtunk ezen, ld. IC-k gyorsítása csak a poén kedvéért, a pályavasút önjáró a pályára költött pénzek hasznosításában, stb. Egységes, átgondolt koncepció még mindig nem látszik, ha meg látszana, akkor majd a következő kormány/MÁV-vezetés/akárki másképp gondolja majd. Jó lenne valami pozitívat írni a végére, de most nem megy. :)

      Törlés
  3. És az osztrák schlieren kocsik? Abból van egy halom nem?

    Jelenleg azt a kevés pénzt bárhogy is költjük el, feszültség lesz! Mert ha a pályára költjük, jön a sírás: nincs hozzá jármű! Ha meg a járművekre, akkor meg jön a sírás: nincs alá pálya!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Schlieren-ek valóban tömegesen tanyáznak itt-ott, de azért adogattak is el belőle (GYSEV és társai), másrészt ez a "relatív" többlet az én értelmezésemben: egy klasszik Schlieren-t egyre kevesebb helyen lehet eladni Ausztrián belül. Az mondjuk igaz, hogy a svájciak simán felújítanának még egyszer, mielőtt a Zentralfriedhof mellett kerítés lenne belőlük. :)

      Fejlesztési pénz: ez valóban kényes egyensúly, mert mindent kellene egyszerre fejleszteni. Ennek ellenére az ilyen helyzetben várható minimális koordináció sem mindig látszik - pl. a menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztést még mindig nem mondjuk ki, nem csináljuk, stb. Vagy a halberstadti vezérlők esete: veszünk vezérlőt, elvileg csinálunk hozzá gépet is, és a vége az, hogy még a német ZWS-t élből tudó TRAXX-ok is húzzák a halbi-vezérlőket és sírunk, hogy a Keleti túlterhelt. KO, nettó pazarlás.

      Törlés
  4. Új regionális jármüvek: alacsonypadló, energiatakarékosság, pályakimélő futómű, alacsony zajszint, nagyon jó menetdinamika, és nem utolsósorban a személyzet jobb munkakörülménye (szili, vs. flirt), stb. De majd mindenkinek volt már használt autója, és új autója. Nekem is. Egy kiválló szervizhálózattal biró, alacsony szervizköltségü, megbizható márka üzemeltetése nagyságrendekkel jobb, mint bármely használt autó. Tapasztalat! Ez igaz a vasuti járművekre is.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. SBB-es szaki elmondása szerint a felújított zürichi S-Bahn stokkok egyharmad annyiért gurulnak, mint az újak.

      Mindkét véleményben ehet igazság, nyilván ez a kontextus függvénye. Azért más egy korrekt állapotban lévő n-Wagen és más egy poznani heringes, amire 30 éve nem költöttek egy fillért sem.

      Törlés
    2. 431029! Az utolsó kommented 4 példányban érkezett meg, és véletlenül 3 helyett mind a 4-et töröltem az adminban! Megírnád újra? Köszi és bocsánat!

      Törlés
  5. Addig megy a nemet gazdasag es az EU, amig van mit hova gyartani. Ez errol szol. Burkolt szubvencioja az EU-s gyartoknak

    VálaszTörlés
  6. Ma kicsit számolgattam. Ha a vasúti járművek élettartama 30 év, és folyamatos a selejtezés és az új beszerezés, akkor az ideális átlagéletkor pont 15 év! Vagyis a németek pont jól csinálják! Más kérdés, hogy lehet túl fognak lőni a célon...

    Olvastam, hogy japánban az elővárosi vonatokat eleve 10-12 évre tervezik. A gyártás folyamatos, minden új jármű legyártását egy másik selejtezése követi. Így a járműflotta folyamatosan megújul és a gyártó is kap folyamatosan munkát!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Meghökkentő Balogh Zsolt gondolatmenete.
      Mint oly sokszor, a svájci és a japán minta egyaránt képes, bizonyítani (ha igaz az értesülés, a némileg ellentmondó gyakorlat ellenére).

      Jelenleg nincs érdemi válaszom. Az érzésem azt mondja, kell okulni mindenféle svájci, japán, cseh, miegyéb példából, tapasztalatból, aztán meg kell találni a sajátos magyar megoldást.
      Ez nyilván nem mehet homlokegyenest szemben a józan ésszel és legjobb hagyományainkkal. Valahol ott kell elkezdeni, gatyába rázni magunkat agyilag, MZ után szabadon: minimális koordináció - megejtjük. Menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztés - nem várunk a politikára, kimondjuk, csináljuk. Pályát, eszközt - megtervezzük, megveszük, amíg jelenleg a takaró ér; élünk vele. Gyarapodunk...

      Törlés
    2. Amikor a mellékvonali menetrend vegytiszta politika, sőt már az egri gyors is az, akkor nehéz látni a szavaid gyakorlati megvalósítását.

      Ami pedig még a menetrendnél is politikább politika, az pont a járműbeszerzés, lásd még IC+-projekt. Magyar égre magyar csillagot akkor is, ha abszolút nem látszik ki fogja ezt megvenni, sőt, ki és miből (meg egyébként minek?) fogja egyáltalán 200-as tempóhoz és nemzetközi forgalomhoz megszerezni a különféle engedélyeket.

      Innentől kezdve talán szerencsésebb, ha az itthoni viszonyokra nem is próbáljuk átgondolni a német, svájci, japán, stb. járműbeszerzési dolgokat, mert a magyar értelmiség előtt álló két út (egyik az alkoholizmus, a másik járhatatlan) közül végképp nem fogunk tudni választani. :)

      Törlés
    3. @ Balogh Zsolt: most lehet, hogy én nem tudok olvasni, de a cikkben _nem_ 15 éves átlagéletkor szerepel, hanem 10-15 év utáni _selejtezés_! A kettő egészen más!

      Namost ha az átlagéletkor 8 évre csökkenhet, mint a cikkben is említésre került, az kb. a fele az éklogikával kiszámolható 15-nek. Tehát mégsem stimmel.

      Törlés
  7. Idézet a cikkből: "...regionális vasúti közlekedésben Németország esetében 16 év a vasúti járművek átlagos életkora, addig Svájc esetében ez 23 esztendő."

    Annyiban igazad van, hogy ez nem a teljes flottára igaz, hanem a regionális forgalomra!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A távolsági flotta más tészta, mert:
      a) alapvetően sima nyílt piacról beszélünk, ahol jelenleg lényegében egyeduralkodó a DB Fernverkehr és nincs tendereztetés;
      b) a távolsági flotta esetében az életkor emiatt igen magas (30-40 éves kocsik bőséggel akadnak) és nem érzik motiváltnak magukat a tömeges cserében, inkább a felújítást preferálják.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.