2012. 12. 19.

Lépcsőn az égbe

Megkezdődtek a futópróbái a Mariazellbahn új motorvonatának. A Stadlertől rendelt Himmelstreppe („Égi lépcső”) motorvonatok első példányát az elmúlt hétvégén mutatták be a nagyközönségnek. Az első vonat 2013 tavaszán már forgalomba is áll.

Összesen kilenc motorvonatot rendelt a Stadler Railtől a NÖVOG, az alsó-ausztriai tartományi közlekedési társaság, amely 2010 decembere óta üzemelteti a St. Pölten és Mariazell közötti 760 milliméter nyomtávolságú, villamosított vasútvonalat. A rendkívül öreg járműpark azonban nem versenyképes a regionális forgalomban, így a hivatásforgalmi utasok számára is vonzó új járművek beszerzése mellett döntöttek. Ennek megfelelően még az üzem átvételének idején kilenc speciálisan a mariazelli igényekre szabott motorvonatot rendeltek a svájci gyártótól.
A nyolctengelyes, csuklós motorvonat részben alacsonypadlós kialakítású. Az ütközők között 50740 milliméter hosszú, 2650 milliméter széles kocsiszekrénnyel rendelkező jármű 116 ülőhely került kialakításra (ebből 11 a többcélú térben lecsapható ülésként), 4 fő/m2-rel számolva pedig113 álló utas is befér a vonatba. A szerelvény oldalanként három, egyenként 1300 milliméter széles ajtóval rendelkezik, így biztosítva a gyors utascserét mind a 980 milliméter magasságú hagyományos és a 400 milliméter belépőmagasságú alacsonypadlós utastérben. A vonaton természetesen kerekesszékkel is használható mellékhelyiséget alakítottak ki. A 6 kV 25 Hz-es felsővezetékről üzemelő járművet összesen 1200 kW leadására alkalmas vontatómotorok hajtják. A vonat tengelyelrendezése Bo' 2' 2' Bo'. Engedélyezett legnagyobb sebessége 80 km/h, de a kilencvenes tempó sem okozhat akadályt a vonatnak. A távvezérlés három szerelvény együttes üzemét teszi lehetővé.
Az új motorvonat korszerű utastájékoztató rendszerrel is rendelkezik

 A vonaton akadálymentesített mellékhelyiség is van


A vezetőasztal ismerős lehet a többi Stadler-termékből


Elegáns, ám kissé szokatlan az aranyszínű festés

Az új motorvonatokat december 15-én, vasárnap mutatták be az utasoknak Laubenbachmühle állomáson. A nagyközönség 2013 tavaszától használhatja a szerelvényeket.
A NÖVOG tervei szerint a hivatásforgalomban ezek a motorvonatok váltják majd a dízelmotorvonatokat és az ÖBB-től átvett három (nem éppen fényesen üzemelő) 4090-es sorozatú motorvonatot, az „Alpen-TGV”-ket. A 1099 sorozatú, eredetileg még 1911 és 1914 között beszerzett villamosmozdonyok a nagy terhelésű vonatokat és a nosztalgiajáratokat továbbítják majd a jövőben.
Az új motorvonat már próbafutásokat végez. Jövő év tavaszától már az utasok is használhatják az új szerelvényeket
(fotók: NÖVOG)

Halász Péter

7 megjegyzés:

  1. Lehet a nyíregyházi, vagy a kiskunsági kisvasutak is hamar magukra találnának ilyen színvonalú járművekkel. Nem lenne veszteséges az üzem, visszahódítaná a vasút az utasokat az autóbusztól pillanatok alatt.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Sajnos a jármű csak egy eleme a rendszernek, és szántóföldön nem lehet ilyen vonatot járatni - márpedig a nyírvidéki és kunsági kisvasutakon pálya helyett jobbára csak az van. A nyírvidékinél szoktak dobálózni a hivatásforgalmi potenciállal, ami egy teljesen jogos felvetés - azzal az aprócska lábjegyzettel, hogy mostanában a vasút konkurenciája már nem a lovaskocsi. Innentől tehát ugyanaz kell, mint a háborúhoz: pénz, pénz, pénz - az pedig nincs.

      Ha már pénz, a Mariazellerbahn esetében a sorok között azért van egy fontos dolog: az üzemeltetés átkerült a NÖVOG-hoz, ami gyakorlatilag magáncégnek számít az ÖBB-hez képest. Innentől kezdve egy csomó kedvezmény, például a kifejezetten nyomott árú hétvégi csoportos jegy, az Einfach-Raus-Ticket is "érvényét vesztette" a Mariazellerbahn-on. Egy komoly hétvégi kirándulóforgalmat bonyolító vonal esetében nyilván egyértelmű, hogy ez nem elhanyagolható változás...

      Törlés
    2. Annyiban igazad van, hogy (Alsó-)Ausztriában - hozzánk képest! - még "van miből a tejbe aprítani", emellett politikumnak is nevezném: a szűkkörű tartományi politikum, mely felel a 2-3 éve végrehajtott gyalázatos tarvágásért az alsó-osztrák térségi vasúthálózaton, rá kezdett érezni, hogy túlfeszítette a húrt. Végül Máriacellt mégsem ki merték nyírni a dízelesíteni és/vagy múzeális céllal megkegyelmezni szándékozott szakaszok kivételével, hanem kirakatvonalat csináltak belőle, amivel bizonyítani igyekszenek, hogy nem a romboláshoz értenek csupán.

      Nyírvidék esetében egyvalami még sokkal inkább hiányzik a pénznél: komoly szándék, valamint (megfelelő helyen) bátorság és vízió. Szerény meglátásom szerint.
      Való igaz, a teljes hálózaton csak pályarehab projekttel együtt van értelme egy új kezdetnek, de vannak ott sokkal jobb állapotban levő pályaszakaszok (MÁV állomás–Sóstó, árvízkár után felújított rész). Egy olyan projekt is elképzelhető, hogy

      1. Turisztikai projekt helyi forgalommal (CityVonat Nyíregyháza nosztalgia járatokkal megspékelve, ütemesen Sóstóig, hétvégi + különvonati forgalom tovább a Tisza-partig ameddig járható állapotban lehet tartani a pályát.

      2. Balsai ág rehabilitációja.

      3. Dombrádi ág rehabilitációja.

      4. Meghosszabbítások Kisvárda és Rakamaz/Tokaj felé, összetett turizmmus- és vidékfejlesztési projekt részeként.

      Meglehet, hogy emberileg jelenleg nem látjuk, miből-hogyan lehetne a dombrádi ágat megmenteni. De ott aztán tényleg se busz, se vonat, egyszerűen csak Nyíregyházára lehet közlekedni, a nagyközségek közt csak autóval vagy biciklivel. Ebbe és a kistérség általános állapotába sem lehet beletörődni.

      Törlés
    3. NÖ/NÖVOG: én is látok egyfajta "bűnbánatot" a dologban, de azt ne feledjük, hogy ezeket a vonatokat 2010-ben rendelték meg, tehát már a tarvágás idején is volt koncepció erre a vonalra. Ez nem zárja ki a Te értelmezésedet, de az is lehet, hogy ennyire nem sötét a helyzet. Politika az persze van bőven a vasút és Alsó-Ausztria a téma.

      Nyírvidék: legyünk őszinték, nagyjából minden hiányzik. Hogy az akarat vagy a pénz hiányát látjuk elsődlegesnek, az már játék a szavakkal, attól tartok.
      Hiába lenne akarat a helyi önkormányzatok részéről, ez bizony nem Budaörs, hanem egy komoly problémákkal (munkanélküliség, stb.) küzdő vidék. Ha lenne is akarat, honnan lenne pénz? Ha pedig akarat és pénz is van, akkor az utóbbiból igen komoly mennyiség kellene - amennyiben komolyan gondoljuk, hivatásforgalomra alkalmas pálya és gördülőállomány kell, azaz nagyjából minden mostani elem kuka. Azt is látni kell, hogy ez egy rémesen alacsony mobilitású vidék úgy általában, nincs is nagyon hova járni pl. dolgozni. Nyilván ez tyúk-tojás probléma, mert ha másfél óra a Dombrád-Nyíregyháza, akkor ugyan ki fog bejárni tömegközelekedéssel?

      Összegezve: a legreálisabb forgatókönyv talán az, hogy valamiféle nosztalgiaüzem-hajtánypálya-turizmus témakörben takaréklángon védeni a vágányokat a felszedéstől addig, amíg valami csoda folytán olyan fellendülés indul meg, hogy komolyabb funkciót lehet adni a vasútnak. ...és akkor most kihúzom a kezem a biliből. :)

      Törlés
    4. Így igaz. A Zsuzsi vasúton (is) meg lehet oldani a hivatás forgalmat, de ott sem ebben gondolkodnak. Jó nekik az is, hogy nem jár ki a Debreceni pályaudvarra, pedig abból is, sokat kaszálhatnak. A külön vágány, régóta nem probléma.

      Törlés
    5. Ha a debreceni Zsuzsira gondolsz, abba éppen volt alkalmam belelátni. 2000 körül komoly tervek és pályázatírás zajlott a Nyíracsádig történő hosszabbításra, ráadásul olyan új nyomvonalon, ami Nyírmártonfalva és Nyíracsád ellátására sokkal alkalmasabb az eredetinél, ami a falu szélén túl az erdőben ment jó szokás szerint. Volt szerencsém jelen lenni a földmérési munkáknál, jó meleg nyár volt. :) A munka elég komoly fázisig jutott, aztán szokás szerint elakadt, a megfelelő támogatottság és szervezettség hiányában.

      Az akkori projekt tanulsága számomra: ilyen kisvasúti-elővárosi fejlesztésekbe csak és akkor érdemes belevágni, ha...
      1) minden érintett fél részéről komoly, és főleg hosszú távú elköteleződés van,
      2) a projekt célja világos és valóban (nem kozmetikázott, "lenne ha" típusú adatokkal megtámogatott) reális, gazdaságilag életképes,
      3) a megépítés után üzemeltetni és szinten tartani (!) is van pénz és akarat.

      Ez a két tényező egyetlen magyarországi kisvasútnál sem fog összejönni a belátható jövőben. Az 1) még akár teljesülhetne is, bár Magyarországon a "hosszú távú koncepció" szókapcsolat már lendületből illúzió. A 2) viszont gyakorlatilag nem tud teljesülni a jelenlegi keresleti viszonyok, illetve a kereslet fizetőképessége miatt. Már a Zsuzsi-hosszabbítás és 60-as tempóra kiépítés, plusz járművek, miegymás költsége is annyira elszállt, hogy az életben nem termelte volna ki ezt a pénzt két eldugott falu ingázóiból, soha. A 3) meg élből illúzió, nálunk az a divat, hogy összekaparjuk fillérre a megépítés költségét, aztán használjuk, míg össze nem dől (lásd még felújítás idejére végsőkig lelakott vasúti fővonalak). Ezen sem ártana változtatni.
      ...és akkor még nem is beszéltünk a Debrecen belterületén szükséges hosszabbításról - már az a 30 méter hidegre tette az ötletet, hogy a nagyvasúton (100-as vonal) át kellett volna vinni a pályát.

      Az egész kisvasúti-elővárosi ködös ötletelés csak helikopterről szórt Uniós pályázati pénz kontextusában értelmezhető, de rról meg vasútbaratáként mondom azt, hogy az olyan pénzt ne a Zsuzsiba temessék már el, miközben szétdől a pálya a miskolci vonalon.

      Törlés
  2. Simán lenne értelme a hivatásforgalomnak Dombrád felé. Tudjátok milyen zsúfoltak a buszok erre felé.
    De csak hogy szemléltessem:
    Nagyhalász: 5600 lakosú kisváros, rengetegen ingáznak Nyíregyházára
    Ibrány: 7200 lakosú járási székhely, még többen ingáznak innen Nyíregyházára
    Kótaj: 4500 fős nagyközség, Nyíregyháza közelsége miatt rengetegen ingáznak innen minden nap.

    Nem kis bevétel lehetne egy itteni ,,HÉV"-ből

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.