2013. 01. 31.

Tarifafaragás vasutas módra

Februártól és márciustól is komoly változásokra kell számítani a MÁV-START menetjegyei kapcsán: lesz csúcsidei IC-pótjegy és változnak a rövidebb távolságra szóló jegyekkel kapcsolatos szabályok is. Az új üzletszabályzat szerint pedig a kedvezményre jogosító igazolványokat nem csak fel kell mutatni, hanem át is kell adni a jegyvizsgálónak. Fejlődés vagy sem? Ezt a témát járjuk most körbe.


A tavasz folyamán több változásra is kell számítani a vasúton utazóknak, amennyiben jegyet váltanak – és reméljük, ez így is lesz. A MÁV Kommunikációs Igazgatóságának közleménye szerint mostantól a jegyvizsgálóknak nem csak fel kell mutatni, hanem át is kell adni a kedvezményes jegyek igénybevételére jogosító igazolást. Ráadásul, ha úgy adódik, akkor az utas köteles lesz megadni adatait a pótdíjazáshoz. Ez alapvetően kedvező változás, hiszen a munkájukat az előírások szerint végző jegyvizsgálókat segíti.

A jogosulatlanul utazóknak kötelességük lesz hitelt érdemlően közölni az adataikat az új üzletszabályzat értelmében

De nem csak ebben lesz változás: a nagyobb forgalmú időszakban (péntek és vasárnap délután) 120 forinttal többet kell majd fizetni az IC-helyjegyért, így a mostani 150 helyett 180, illetve 300 forintba fog kerülni az ülőhelybiztosítás. Csekély összegű különbözetről van szó, ám a MÁV-START tett egy jelentős lépést, hogy a hétvégi csúcsidőszakban lehetőség szerint időben jobban elosztva kezdjék meg az utasok az utazásukat. Az egyetlen érdekes kérdés, hogy miért csak most sikerült ezt megtenni, amikor a minőségi (?) távolsági forgalom elmúlt 10-15 éve azzal telt, hogy „nincs kocsi”, azaz nem áll rendelkezésre megfelelő mennyiségű jármű.

Az viszont már a szokásos fonák logika, hogy nem a csúcsidőt kerülő utasoknak kedveznek az alapárból adott kedvezménnyel, hanem a csúcsidőben utazó, vagy indulás napján jegyet váltókat büntetik egy drágább tarifával. Kicsit olyan ez, mint az interneten váltott jegy hazai megvalósítása: noha tulajdonképpen a vasútnak teszünk jót a pénztárak kímélésével, jutalom helyett csak vonatra korlátozást kapunk. Nyugatabbra persze ehhez sem értenek: a VorteilsCard-al váltott jegyekre pénztárban 45%-os, míg interneten 50%-os kedvezményt ad az osztrák vasút. Ideálisabb esetben egy közlekedési szolgáltató nem büntetéssel, hanem jutalmazással tudja a róla kialakult kép javításával egyidejűleg nevelni az ügyfeleket.

InterCity vonat Debrecenben. Pénteken és vasárnap délután drágább lesz vonatozni, mint a többi napon

Ha félretesszük a fenti megfontolásokat, és abból a pszichológiailag sokkal szerencsésebb nézőpontból indulunk ki, hogy 300 forint a helyjegy alapára, melyből csúcsidőn kívül 120 forint kedvezményt kapunk, akkor mondhatjuk, hogy valamelyest közelítik a jegyrendszert a nyugatiakhoz. Legalábbis ezt kommunikálják, azonban ember legyen a talpán, aki március elseje után is meg tudja mondani, mennyi az annyi. Távolságfüggő a pótdíj, időszakfüggő a helyjegy, és akkor vannak még a csak helyjegyes, jellemzően nemzetközi IC-k. A magyar átlagutas számára csak még bonyolultabbá válik a rendszer, hiszen egyre több tényezőtől függ az ár. Hogy ez melyik külföldi vasút gyakorlatához közelít? Nem fogják kitalálni, a leginkább szembetűnő hasonlóság bizony a román CFR Calatori díjszabásával figyelhető meg, ahol szintén távolságfüggő (sőt vonatnemfüggő) a pótdíj, széles körben (gyakorlatilag minden távolsági vonaton) kötelező a helyjegy – de a csúcsidei spanyolviaszt ők még nem találták fel. Tehát így közelítünk a rothadó nyugathoz...

A 100 km-nél rövidebb távolságra szóló jegyek csak az adott napon lesznek érvényesek és a menettérti jegyet két külön papíron kapjuk majd meg

Mindazonáltal az alapötlet továbbra sem lenne rossz: érdemes kedvezménnyel jutalmazni azokat az utasokat, akik idejekorán megveszik a jegyüket és lehetőleg egy kevéssé kihasznált vonatot választanak. Ennek nagy hagyománya van tőlünk nyugatabbra, és a MÁV-START közleményében is nyugat-európai példákra hivatkozik. Vajon jogosan teszik? Arról diszkréten hallgatnak, hogy Nyugat-Európában jórészt ismeretlen a kötelező helyjegy, és jellemzően nem szednek felárat a minőségi vonatokért. A díjszabás nevelő jellegű (ti. utasok szokásainak és a kapacitás összehangolására irányuló) erőfeszítései tipikusan az alapárban jelennek meg, már ahol egyáltalán van ilyesmi. Az ilyen jellegű kedvezmények egyrészt sokkal jelentősebb mértékűek, mint ez a mostani 120 forint, másrészt pedig egy-egy vonatra kontingentált mennyiségű kedvezményes hely áll rendelkezésre. Aki késik, az kimarad – mármint a kedvezményekből, utazásához listaáron meg kell váltania a jegyét.

Angliában például hagyományosan elkülönül a csúcsidei tarifa: aki munkanap reggel utazik, az fizesse meg a szűkösen mért kapacitás árát! Az Európában szinte egyedüliként helyjegyes francia TGV-járatok a repülőkhöz hasonló díjszabással működnek: aki korábban vesz jegyet, olcsóbban utazik. Olyannyira, hogy a 780 kilométeres Párizs–Marseille útra 30 euroért is lehet már jegyet kapni. Ez nagyjából egy mezei Szeged–Záhony menetjegy ára, ám majdnem kétszeres távra, fele annyi idő alatt visz az SNCF. Az ÖBB korlátozott számban 9-20 euro közötti kedvezményes jegyeket kínál a Bécs–Salzburg útvonalon (nyilván a konkurencia dolgának nehezítésére), ám a lényeg ugyanaz: aki előre vált kedvezményt kap az alapárból. Ez messze nem ugyanaz, mint amit most a MÁV-START annak szeretne eladni.

A mostani változások üzenete az, hogy a vasúttársaság szeretne tenni valamit a differenciált jegyárak érdekében, de mintha az alap viteldíjat meghatározó hatóság, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem lenne partner egy átgondolt változtatásban. A MÁV-START így saját hatáskörén belül faragja azt, amire leginkább ráhatása van, ez pedig a helyjegy ára. Nyilván értelmesebb lenne egy minden érintett által támogatott átalakítás, de az már nem üzletpolitika, hanem csak politika.

A változások között egy olyan van, ami első ránézésre nettó értelmetlen, de mégsem az. Vajon miért jó az, hogy 100 kilométerig a menettérti jegyet két jegyen adja ki a vasút? Ez persze sok pénztárban eddig is így volt (főleg ott, ahol nem gépi jegykiadás volt), de vajon mi az értelme ennek a lépésnek? A megoldás egyszerű: mivel nem egy menettérti jegyről van szó, így nem használhatják „hetijegyként” a potyázók, ha nem kezeli le a jegyvizsgáló a visszaútban a papírost. Pofonegyszerű ötlet, ugye?

Üdvözlendő és bátor lépés a tarifarendszer átalakítása. De tényleg így közeledünk Európához?
(fotók: Halász Péter)

Összességében viszont elmondható: magyar viszonylatban elfogadható és úttörő jellegű lépések ezek egy igazságos(abb) jegyrendszer felé. Üdvözlendő hát a MÁV-START szabályozásait kidolgozó munkatársak lépése, ám csak azzal az elvi megkötéssel, hogy ez a mindenkori nyomorunk (szalonképesebb megfogalmazásban: a személykocsipark összetétele) kontextusában értelmezhető. Ha távolabbra tekintünk, bizony újra fel kell tennünk a tavaly lejárt lemezt: mivégre kell a pótjegy és helyjegy? Miért feláras az a helyzet, amikor éppen nem dől ki alólunk a poznani heringes, másodvirágzását élő posta-Bhv, „bolhás-reinkarnáció” 29-05-ös Bp? Mi a felárra érdemes különlegesség abban, hogy 3 óra alatt érünk Nyíregyházára, és közben nem sülünk bele a zöld műbőrbe? Miért nem az alapár és a kedvezményrendszer átgondolásával együtt történik a vasút üzletpolitikai céljainak érvényesítése? Nyilván ezen kérdések az elkövetkező 10-15 évre megint visszakerülnek a polcra, Európa egyik legbonyolultabb és kívülről nézve legértelmetlenebb vasúti tarifarendszere viszont legalább a miénk marad. Ez is valami, nem igaz?

Halász Péter, Magyarics Zoltán

Különvélemény

Írásunkban megjegyeztük, hogy a jegyvizsgálók a jövőben kérhetik az utast, hogy adatait hitelt érdemlő módon igazolja. Ennek kapcsán jogászként azt a véleményem, nem tudok arról, hogy a rendészeti, illetve adatvédelmi tárgyú törvényekben olyan módosítást terveznének, hogy az utast igazoltathatja a jegyvizsgáló (tehát hatósági jogkört kap), mert ha jól értem, itt erről van szó.

Ennek megfelelően – megítélésem szerint – legfeljebb egyfajta „keménykedés” lehet ez a szöveg a közleményben, mint realitás. Tehát ha úgy adódik, a személyazonosító igazolványomat ezután sem fogom átadni a kalauznak, mint ahogy eddig sem tettem volna. A pótdíjazáshoz egyébként is elsősorban a lakcím szükséges, de ha nem személyi igazolvánnyal igazolom magam, hanem mondjuk jogosítvánnyal vagy útlevéllel, akkor a lakcím megtudása egyébként is meglehetősen körülményes, hosszas levelezést igényel az adatot nyilvántartó más hatóságokkal. Megjegyzem: a rendőr (vagy közterület-felügyelő) sem mindig kérheti el mindig a lakcímkártyát, mert a lakcím az önmagában nem személyazonosításra alkalmas adat, a lakcím nélkül viszont kétséget kizáróan lehet azonosítani egy természetes személyt. Azt pedig egyébként ki fogja eldönteni, hogy mennyire hitelt érdemlően adom meg az adataimat?

Mint ahogyan a kedvezményre jogosító szolgálati igazolványomat sem adnám át, hiszen például a hatóságok munkatársai is kedvezménnyel utazhatnak (akár egyéb, nyomtatott igazolás nélkül is), mert annak aztán végképp semmi keresnivalója nincs semmilyen vasutas kezében. És azért valljuk be (bár nem szeretnék senkit sem megbántani) a jegyvizsgálók többsége nem okmányszakértő vagy grafológus, tehát ők fogják majd ott a helyszínen, egy „arra irányuló eljárásban” megállapítani, hogy pl. a kedvezményre jogosító igazolványom, vagy a másik utas akármilyen okmánya hamis-e? Lesz majd jogorvoslat a dolog ellen, vagy meg lehet panaszolni az intézkedést (mint ahogy egyébként például bármilyen rendőri vagy közterület-felügyelői intézkedést meg lehet)?

Persze, könnyen előfordulhat, hogy módosul a jogszabályi háttér idővel, de szerintem ezeknek a „mélyreható változásoknak” egyelőre egyáltalán semmilyen (sem anyagi jogi, sem eljárásjogi) háttere nincs.

Nánási Zoltán

5 megjegyzés:

  1. Emlékeim szerint 2007 környékén a Volánbusz internetes jegyvásárlási felületén olcsóbban lehetett jegyet venni, mint a pénztárban. Azóta már nem, biztos az sem tetszett valakinek. Pedig ennek tényleg ösztönző hatása lenne, főleg ebben az országban bele kell kapaszkodni minden forint megtakarításába. Én már most is mindig a neten veszek vonatjegyet, de leginkább azért, mert a pénztárosok sokszor nem tudják azt kiadni, amit kérek...
    A pótjegy az úgy ahogy van indokolatlan, miért kerül többe egy DWA kocsi vagy egy dunakeszi IC2G egy FLIRT-nél? Egyvalamiben viszont nem mozdulnék el a "nyugat" irányába, és ez a fakultatív helyjegy. Abból csak a baj lenne, erre a magyar utasok nem készültek fel, mindenkinek csak kényelmetlenséget jelentene. Inkább azt kéne csinálni, hogy a jelenlegi rendszer egy másik részét csípjük le: (jó esetben) továbbra is annyi helyjegyet adnak, amennyi ülőhely a vonaton megtalálható, de nem jelölik meg konkrétan a helyet. Ha úgyis mindenkinek van helyjegye, aki a vonaton van, akkor nem mindegy, melyikre ülök le?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Pótjegy: jogos megjegyzés, a keretet pont az elővárosi forgalomban megjelenő sznívonalas járművek feszegetik. 3G versus parasztinga az még rendben van, de 2G vs. FLIRT már nem.

      Fakultatív helyjegy: az utasokkal már sok mindent megszoktattak, vagy meg próbáltak szoktatni, nem hiszem hogy ez lenne a fő akadály. A fakultatív helyjegy arról szól, hogy a vasút alapvetően képes az igényeknek megfelelő mennyiségű ülőhelyet kiállítani, aki pedig ebben nem hisz vagy biztosra akar menni, az meg vehet helyjegyet.

      Nálunk sajnos a fakultatív helyjegy amúgy sem erős renoméját (ti. a fenti alapállás nálunk sokáig a tündérmesék világa volt) a kapkodva összetákolt és ennek megfelelően zajosat bukott expresszvonati barkácsolás vitte le végleg a lefolyón. És akkor még jön ugye az a szempont, hogy a helyjegyeladások kiválóan mérhető és ezért teljesítmény jutalmazására alkalmas mutatók, tehát az apparátus kifejezetten érdekelt a status quo fenntartásában. Pedig lehetne rendesen csinálni a fakultatívat is...

      Az ülőhely nélküli helyjegy, kvázi felszállási engedély szerintem zsákutca. Az utasnak ugyanúgy macera, mert meg kell mondania, melyik vonattal megy, előre meg kell venni hogy biztosan maradjon, stb. Cserében viszont semmit sem kap, csak felszállhat. Nagyon sokáig kellene merengenem, hogy olyan fonák helyzetet tudjak elképzelni, ahol ennek értelme lenne...

      Törlés
    2. A fakultatív helyjegy teljesen jól működik a hibridvonatokon. Van kötelező helyjegyes kocsi és van szabad. És nincs vita meg "ide szól jegyem, itt a helyem, nem szól szám és nem fáj fejem".
      Ami a hibrideken igazságtalan: a pótdíj. A vonatnem ugye a sebességet jelenti, a kocsiosztály pedig a komfortot. Úgyhogy itt súlyos fogalomzavarban van a MÁV, amikor századmásodpercere ugyanolyan menetidővel járó vonatrészre (IC rész) pótdíjat kér, mint a másikra (gyorsvonati rész). A hibridvonat léte (vagyis egy vonatra egyidejűleg két vonatnem alkalamzása) önmagában ellentmondás, még akkor is, ha a jelen realitás keretei között ez az egyik legértelmesebb szolgáltatás és kompromisszum a magyar vasúton.

      Törlés
    3. Fakultatív: a hibrid nem jó példa a fakultatív helyjegyre, mert tkp. arról van szó normális szemszögből, hogy két különböző vonatot egyesítve közlekedtetnek. Az egyik kötelező helyjegyes, a másik nem helyjegyes. A Nyugat-Európában szokásos fakultatív helyjegyhez ennek a koncepciónak semmi köze.

      Hibrid vs. pótjegy: az egri hibridek kapcsán láthattuk decemberben, hogy a START álláspontja szerint a szolgáltatási szint nem feltétlenül a vonat sajátja, hanem az adott kocsié is lehet. Nyilván nem a sebességre gondolnak, hanem arra a különbségre, ami mondjuk egy csoffadt By és egy GOSA-kocsi között nagyon is létezik. Ebből a szemszögből kell nézni a hibridet, és minden a talpára kerül. (Extrém esetben mondjuk olyat is lehetne csinálni, hogy minden kocsinak más az ára, mert az egyikben WiFi van, a másikban masszázságy, a harmadikban meg mindkettő. Jó, ne forgassuk ki a szavakat... :)
      Ezzel együtt a lényeget te is érted: a hibrid egy itt és most működő kompromisszum, annak viszont egészen tűrhető. Ha most Szegedre csak poznani heringes járna, akkor még választani sem lehetne. Meg merem kockáztatni, hogy lenne értelmi kiterjeszteni a hibrid rendszert, amíg nem javul a személykocsi-helyzet - mondjuk itől is javulna? A pécsi menetrend például ordít egy hibrid megoldás után...

      Törlés
    4. A hibridrendszer kiterjesztése a jelen legatyásodott helyzeben valóban az egytlen értelmes megoldást jelenti, még jó pár évig-évtizedig. A nyugati típusú fakultatív helyjegy eleve megfelelő informatikai rendszert kíván, ami maximum az IC+ kocsikon lesz elérhető (olyasmire gondolok, ami jelenleg az RJ vonatokon van. Ott tényleg nem éri kellemetlenség sem a helyjegyes, sem az éppen ott ülő utast, mert egyértelmű az infó arról, hogy melyik ülés milyen viszonylatban foglalt).
      A jelenlegi menetrendi struktúrában egyedül a szombathelyi és a kör IC az, aminél indokolt a tiszta IC üzem, az összes többinél, kivétel nélkül hibridnek kellene lennie úgy, hogy a hibridnek saját vonatnemet kellene kitalálni (pl. a bajai Uzsgyi helyett ennek kellene IR vonatnak lennie, de a Start ebben is hajthatatlan).

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.