2013. 01. 20.

Vasárnapi videóajánló – III. rész: A kudarc neve: Advanced Passenger Train

Harmadik videóajánlónkban is maradunk angol felségvizeken, de ezúttal egy modern(nek szánt), ám csúfos kudarcot elszenvedő billenőszekrényes vonat tűnik fel a képsorokon: az APT, azaz Advanced Passenger Train. Ami pedig igazán ritkaság, a prototípusokon ténykedő egyik mozdonyvezető meséli el és mutatja be, hogyan is festett az APT a gyakorlatban. Kattintsanak a ritka képsorokért!


A brit Advanced Passenger Train, azaz APT terve a hatvanas évek végén körvonalazódott. Ekkoriban már ismert volt a japán Shinkansen-vonatok sikere, illetve hazai viszonylatban a London–York–Newcastle–Edinburgh vonalon (East Coast Mainline) a nemrégen beindított emelt sebességű közlekedés kedvező hatása az utasszámokra. A szigetország másik észak-déli tengelyén, a London–Glasgow között húzódó West Coast Mainline-on azonban sokkal kedvezőtlenebbek a domborzati viszonyok, és a nyomvonalkorrekció csillagászati költségei miatt az egyetlen, üzletileg is életképesnek tűnő kiút a billenőszekrényes vonat.
A derék britek neki is gyűrkőznek a feladatnak, és 1972-re elkészül a Leyland gyártmányú gázturbinával szerelt kísérleti jármű, az Advanced Passenger Train Experimental (APT-E). A mellbevágó megjelenésű APT-E teljesítette küldetését, sőt, 245 kilométer/órás új brit sebességrekordot is felállított egy tesztmenet alkalmával, így a British Rail elhatározta a második lépcső megvalósítását. Ebben a fázisban három, már utasforgalomra is felhasznált prototípus szerelvény (APT-P) legyártása volt a cél, az APT-E műszaki alapjain. Valószínűleg sima ügy lett volna hasonló műszaki tartalommal elkészíteni a három egységet, azonban az APT-P lényegi változásokat tartalmazott. A gázturbina gyártása megszűnt a Leyland-nél, és éppen beütött az első olajválság, így az APT-P már villamos motorvonatként került megvalósításra (a franciák Turbotrain -> TGV evolúciójából ismerős lehet ez a korszakban jellemző történet). A vonófejek helyett a vonat közepére került a két motorkocsi, és mivel az utasok a két géptéren mégsem járhattak át, gyakorlatilag kettévágták a szerelvényt utastér szempontjából. Valószínűleg az sem volt szerencsés húzás, hogy a nagysebességű közlekedésre szánt vonat hagyományos tuskófékekkel készült. Az már viszont kifejezetten különleges műszaki megoldásokat igényelt, hogy a jól bevált marokcsapágyas vontatómotorok helyett egy bonyolult, kardántengelyes hajtást konstruáljanak a szerelvénynek. A többi már történelem, az APT-P egy kiadós problémahalmaz lett, mely sorra gyűjtötte be a rossz pontokat az üzemeltető részéről.

Első videónk a BBC dokumentumfilmje az APT-P próbameneteiről. Bár a nyitó rész hiányzik, így is dokumentumértékű felvétellel állunk szemben. A felütés rögtön látványos: egy asztalra tett lekvárosüveggel mutatják be a billenőszekrény csodáját, az oldalirányú erők csökkentését a vonaton utazó mérnökök. Azt már utólag tudjuk, hogy az APT-P ebben a műsorszámban túlzottan is jól szerepelt. Az oldalirányú erők teljes hiánya miatt a korabeli beszámolók szerint könnyen tengeribeteg lehetett a kedves utas - a szeme látta a kanyart, de a teste nem érezte. A videó elég hamar kőkemény féktechnikába vált át, mivel problémák adódnak a tuskófékekkel – 2:49-nél a glasgowi műhelybe áll be az APT-P, amit (igazi ritkaság!) az aknából nézhetünk végig. A folytatásban fejüket vakaró mérnökök gyűrűjében ismerkedhetünk meg egy másik merész megoldással: az erőátvitel részét képező fogaskerékház a szokványos megoldással ellentétben nincs olajjal feltöltve, hanem egy nagynyomású rendszer spricceli a hűtést és kenést végző olajközeget a fogaskerekek közé. Talán mondani sem kell, a fúvókák eldugulnak, és indul a szerelés...



A három APT-P rövid időt töltött a közforgalomban, a MÁV BVmot-szerelvényeinek előképeként a britek is a „kettő üzemel, egy karbantart” képlet mentén próbálták letudni a tesztüzemet. Közben még az a szerencsétlen malőr is megesett, hogy egy újságírókkal rakott bemutatómeneten néhány kocsi egy kanyar után nem állt vissza eredeti állapotába, hanem megdöntött szekrénnyel tette meg az út további részét. Az üzemeltető és az utasok perspektívájából nem volt fényes siker a tesztüzem, de vajon milyen volt vezetni az APT-P-t?
A második videó nem archív, de mégis különleges: az APT-k egyik egykori vezetője, William Andrew mutatja be, milyen is volt APT-t vezetni. A vezérállás akkoriban hipermodern volt, ma már kicsit elavultnak hatnak a hatalmas visszajelzőlámpák és bumfordi panelek. A vonaton a maga korában igazi különlegességek is voltak, például a vészfékáthidaló. A technika viszont már akkor is apróságokon csúszott meg – a szélvédőn szétkenődő bogarak eltávolítására külön tisztítást lehetett kérni Preston és Carlisle állomásokon. Lássuk, hogy is néz ki a vezetőállás!




Magyarics Zoltán

5 megjegyzés:

  1. Érdekes, hogy konkrét műszaki problémákat hangsúlyozó cikkek mellett sok olyan is van, ami a problémákon, mint megoldandó feladatokon kívül a projektvezetést, a politikai nyomást, a korai bemutatót és ennek következtében a negatív visszhangot tartják az egész elképzelés koporsójának.

    Egy-két érdekesség, ami a cikkből kimaradt:

    A "vonófejeket" azért nem tudták a szerelvény két végére tenni, mert az első vonófej annyira belengette volna a felsővezetéket, hogy az a hátsó áramszedőnél már gondokat okozott volna. Opció lehetett volna még a 25kV végighurcolása a szerelvényen, de akkoriban inkább középre rakták az áramszedést - és a hajtást is.

    Jó angol módra a HST-khez hasonlóan ezeknél a szerelvényeknél is törekedtek arra, hogy a bizberhez minél kisebb mértékben nyúljanak hozzá, és a szerelvények fékútját rövidítsék le (így elvileg nem kellett volna újrajelzőzni mindent). Evégett a szerelvényt ellátták hidraulikus fékekkel is. A gyakorlatban sajnos a fékek nem váltak be, ez lett az egyik fő oka a szerelvények selejtezésének.

    A HST-khez hasonlóan azonban mégsem úszták meg a bizber átfaragását (mint ismeretes, a HST fékútja nem nagyobb, mint a hagyományos 100mph-s vonatoké, de a lassulási görbék miatt mégis alaposan át kellett variálniuk a jelzésrendszert). Az APT-k nagyobb sebességéhez igazodva a KX-Peterborough szakaszon a zöld jelzést átértelmezték Vmax-ról 125mph-s korlátozásra, a Vmax pedig a villogó zöld lett.

    A projekt végül nem lett olyan egyértelműen kudarc, mint ahogy a cikkből kiderül. Az InterCity225 szerelvények építésekor erőteljesen támaszkodtak az APT-vel szerzett tapasztalatokra. Az IC225 nem kapta meg a dülöngélő mechanizmust ugyan, de az továbbél a Pendolinokban: a britek a rendszert ugyanis eladták a rendszert a Fiatnak azért, hogy aztán 2001-ben visszatérjen Nagy-Britanniába a második generációs Pendolinókba építve.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük az értékes kiegészítéseket! Ezt a cikket nem típusbemutatásnak szántuk, csupán némi háttérként az önmagában is érdekes videóanyag megértéséhez - viszont a jövőben talán érdemes lenne részletesen is foglalkozni a típussal, illetve az APT-kocepció egészével.

      Vonófej: a technikai akadályokat viszont sajnos úgy hidalták át ezzel a középre rakott két... minek is nevezzem... "vonófejjel", hogy üzemeltetési szempontból igazi szörnyszülött lett az APT-P. Mert ugye képzeljük el azt a helyzetet, hogy van egy vonatunk, ami funkcionálisan kettő, pl. a kedves utas nem tud átmenni a büfékocsiba sem. Van ilyen persze, de azért egy hosszú távokra tervezett vonaton szerintem aggályos, de legalábbis nem a jövő útja volt már akkor sem.

      Ami a biztosítóberendezést illeti, az APT-P üzemi maximális sebessége tudtommal mindvégig 125 mérföld/óra maradt (a második videóban is ez az érték szerepel a vezetőasztalon), ezért nem is merült fel bennem ez a vmax vs. zöld kérdés. Most viszont jobban megnézve látom a 155-öt, mint terv. Mindenképpen érdekes adalék!

      Az IC225 természetesen sokat merített az APT-ből (nem lövök le nagy poént, vasárnap az IC225 lesz a téma :) de úgy látom - és az interjúkból is ez derül ki - mégis inkább "hogyan ne csináljuk" alapon szolgált ihletként az APT. Az APT lényegi újításait szerintem feladták az IC225-nél, de ezen majd még elmélkedünk... :)

      Törlés
    2. Egy kérdésem van a felvetés kapcsán, hogy miért nem az elejére rakták a vonófejeket az APT-nek: a TGV-nél és a az ICE-knél (ICE 1 és csatolt ICE 2 esetében persze) is ugye elől-hátul van felengedett szedő. Ezeknél nem okoz akkor ilyen alapon zavart a lengő felsővezeték? Vagy csak az angoloknak más rendszerű a hosszlánca esetleg?

      Törlés
    3. MZ: a villogó zöldes részt emlékezetből írtam. Megnéztem, igazad van: a villogó zöldet már később, a Class91-es tesztek idején, 1988-ban építették ki Peterborough és Stoke között, és elvileg máig is üzemelnek (bár újabb ilyen jelzőket nem telepítenek).

      HP: sajnos nem sikerült kiderítenem, hogy miért nem küzdöttek meg végül a britek a fellépő felsővezeték-problémákkal. Elképzelhető, hogy valóban valami BR-specifikus problémáról van szó, aminek a más szabványokhoz, kisebb űrszelvényhez lehet köze. Az is elképzelhető, hogy csak egyszerűen hiányzott a kellő erőforrás, támogatás az akkoriban újdonságnak számító probléma leküzdésére.

      Törlés
    4. Ha más nem, a felsővezeték kígyózása gondolom kisebb, már csak az űrszelvény okán is. A láthatóan keskenyebb paletta miatt nyilván a tolerancia is kisebb - az is lehet, hogy ebbe már nem fért bele a két, egymástól távolabb lévő áramszedő. Azon mondjuk még lehet morfondírozni, hogy miért nem dobták szét az elektromos berendezéseket, és vitték végig csak a kisebb feszültségű egyenáramot a vonaton, de nyilván 40 éve más lehetőségek voltak, mint most.

      És persze még az is valószínűsíthető, hogy a külső nyomás miatt egyszerűen nem volt idő kiérlelni a dolgot, és csak az IC225 idejére állt be a lehetőségek és elvárások egészséges egyensúlya.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.