2013. 02. 16.

Vasúti fékezés XXI. – A Knorr D-jelű fékezőszelepek

Az elmúlt hetekben tisztáztuk, hogy mi is az a fékezőszelep, milyen jellegzetes alkotórészei vannak, melyek azok az állások, amik a szelepek többségénél előfordulnak, valamint hogy mit jelent, ha a fékezőszelep nyomástartó.



Most – igen nagy vonalakban – megnézzük, milyenek a Knorr D-jelű fékezőszelepei, azok a „hagyományos” fékezőszelepek, melyek még mindig a legnagyobb példányszámban fordulnak elő a MÁV hálózatán.

A második világháború után egyre nagyobb igény mutatkozott egy korszerű, nyomástartó fékezőszelep iránt, mely már nem tartalmaz összecsiszolt alkatrészeket, hanem ezek helyett sokkal jobb tömörséget biztosító, olajálló műgumi-ülésű szelepeket és membránokat alkalmaznak a tervezésnél. A Knorr-Bremse ezt az igényt a D2-típusjelű fékezőszeleppel kívánta kielégíteni. Fontos szempont volt, hogy a fékezőszelep ne közvetlenül csatlakozzon a mozdony levegős vezetékeihez, hanem ehelyett egy szeleptartón álljon, így magát a fékezőszelepet karbantartás során könnyebben lehetett kiemelni, vagy egy másikra cserélni. A közvetlen beépítés rendkívül időigényes (nehezen hozzáférhető helyeken, speciális szerszámokkal való szerelés) és – az üzembe helyezés előtt – finom kalibrálást kívánó folyamat, mely a szeleptartónak köszönhetően így teljesen el is maradhatott.

A Deutsche Bundesbahn egyik 44-es sorozatú, „Jumbo” becenevű gőzmozdonya Trier fűtőházában
(forrás: Wikipedia)

A D2-es fékezőszelepeket eredetileg néhány, 44-es sorozatú gőzmozdonyon és E 94-es sorozatú villamos mozdonyon próbálták ki, és a velük szerzett pozitív tapasztalatok miatt a széleskörű bevezetés mellett döntöttek. A DB a típussal először a 10-es és 66-os sorozatú gőzmozdonyokat, a V160, V200, V200.1 és V300-as sorozatú dízelmozdonyokat, valamint az E 40 (ma: 139/140) sorozatú villamos mozdonyok magasabb pályaszámú példányait szerelte fel.

Az E94-es sorozatú villamos mozdony, a „német krokodil” már egy magánvasút színeiben 2010-es InnoTranson
(fotó: Magyarics Zoltán)

A D-jelű fékezőszelepek Európában Németország mellett Magyarországon a legelterjedtebbek, bevezetésükre Magyarországon a pozitív német példa, valamint a kedvező üzemi tapasztalatok, és az egyre elterjedtebb (szintén Knorr-licenszű) KE-(egységműködésű) kormányszelepekkel való kifogástalan együttműködés miatt került sor.

A típusnak az eredeti D2-esen kívül számos más variációja van (köztük olyanok is, melyeket a magyar hálózaton nem találunk meg):
  • a D3-as típus gyakorlatilag megfelel a D2-esnek, azzal az eltéréssel, hogy baloldali beépítésre lett kialakítva,
  • a D5-ös a hajtóműfékek működtetéséhez szükséges kiegészítő kontrollerrel is el van látva (pl. DB 103, 110, 181, 215/218, 232/234-es sorozatok),
  • a D6-os variáns a mágneses sínfék közvetlen működtetéséhez szükséges elektromos kapcsolattal is fel van szerelve,
  •  a nagyobb levegőátbocsátó képességű D12-es nagy példányszámban megtalálható a magyar hálózaton is (pl. 431, 432-es sorozat),
  • a szintén nagyobb levegőátbocsátó képességű D15-ös, melyen villamosfék-kontroller is található, szintén nem ismeretlen a MÁV-nál (630-as sorozat),
  • a D2-es típus átépítésével kialakított D20-as pedig magyar sajátosságnak tekinthető (vezérlőkocsikon, motorkocsikon).

Mint ahogy korábban említettük, a D2-es típus a MÁV hálózatán is elterjedt, olyannyira, hogy sokáig egyeduralkodó volt. A típus tetszés szerinti tengelyszámú vonatok önműködő, légnyomásos fékjének működtetésére alkalmas. A D2-es típus töltő-oldó, menet-, közép-, üzemi fék-, valamint gyorsfék-állással rendelkezik, a fékezőszelep lezárása középállásban lehetséges. Az üzemszerű használat során felmerült az igény, hogy a fékezőszelep biztonságos lezárására valamilyen fékezőállásban kerülhessen sor, praktikusan a gyorsfék utáni pozícióban, ennek megfelelően megtörtént a fékezőszelep átépítése is. A pneumatikus tulajdonságok változatlanok maradtak, de az előfogati (zárt) állás a továbbiakban gyorsfék-állás után érhető el. A változtatást a fékezőszelepen számbeütéssel kell feltüntetni, és a fentieknek megfelelően minden D2-es fékezőszelep átalakításra kerül.

D2-es fékezőszelep általános elrendezése és állásai

A D2-es típus átbocsátóképességének korlátozott volta miatt ún. fokozóberendezést kell alkalmazni, mely az egyes üzemi fékfokozatokban a fővezetéktérben átmeneti alávezérlést létesít. Az alávezérlés a fékezési fokozatok bevezetésére szolgál, lényege pedig az, hogy a vonat vége felé fellépő fővezetéknyomás-csökkenés (különösen gyengébb fékezésekkor) még olyan ütemű legyen, hogy az biztonságos mértékű fékhatást (fékhengernyomást) alakítson ki.

A fékezési folyamat bevezetése alávezérlés útján

A D12-es típusú fékezőszelep jellegzetes megoldása az az emelőgomb, melyet a gyorsfék-állás után meg kell emelni ahhoz, hogy a fékezőszelep karját (előfogati) zárt állásba lehessen mozdítani. Ez a szándékolatlan, zárt állásba helyezést hivatott kivédeni, mely gyakorlatilag a fékezőszelepnek a fékezésből való kiiktatását jelenti. A fékezőszelep kulcsával csak ebben az állásában lehet a szelepet lezárni és a kulcsot kiemelni. (A szándékolatlan beüzemelés kivédésére a két vezetőállással [vagy fékezőszeleppel] rendelkező vontatójárműveknek csak egy kulcsa lehet, a vezérlőkocsik fékezőszelepeinek pedig nem lehet saját kulcsa, ezek a mozdony szelepkulcsával nyithatók.)

D12-es fékezőszelep általános elrendezése és állásai

A D12-es típus levegőátbocsátó képességét egy fojtófurat korlátozza, melynek átmérője (9 mm) a D2-es típusénak kb. 3,5-szerese. Az ebből fakadó nagy átbocsátóképesség miatt a fékezőszelep állandó tartozéka az áramlásjelző. Ha a fojtófuraton bármilyen okból (üzemi/gyors-/vészfékezés, vonatszakadás, stb.) percenként legalább 1350(+20/-25) liter levegő áramlik, az áramlásjelző működésbe lép és hallható (fúvás), valamint látható jelzést ad.

A D(1)5-ös típus jellegzetessége a hajtóműfék működtetésére szolgáló kontroller. Az átmenő fékezőszelep karjának valamilyen fékezőállásba történő mozdítása a kontrollerre egy fogaskerék-rendszer segítségével átadódik, így az a hajtóműféken azonos arányú fékezőerőt állít be. A hajtóműfék, valamint az átmenő fék működtetésének szétválasztására ideiglenesen (a kontroller billenőkarjának lenyomásával), vagy véglegesen (reteszelőcsavar használatával) is lehetőség van. Előbbi esetben a vonat kis mértékű, korrigáló, vagy sebességtartó fékezéssel közlekedhet (csak a vontatójármű fékez), utóbbi eset pedig pl. a meghibásodott hajtóműfék kiiktatására szolgálhat.

D15-ös fékezőszelep általános elrendezése és állásai
(az ábrák forrása: Heller–Rosta — Vasúti fékberendezések szerkezete, üzeme, Budapest, 1983.)

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.