Vasúti fékezés LV. – Perdülés- és csúszásgátló berendezések

A pneumatikus és elektropneumatikus perdülés- és kerékcsúszás-gátló berendezések két egymással ellentétes irányú erőhatás kivédésére hivatottak. A túl nagy vonóerő esetén ugyanis kerékperdülés léphet fel, túl nagy fékezőerő esetén pedig a vasúti jármű hajlamos a megcsúszásra. Mondanunk sem kell, hogy ezek egyike sem előnyös a kerekek és a tapadást biztosító vágányok szempontjából.

Vasúti fékezés LIII. – A tárcsás fékek

Látszólag jogosan vetődhet fel a kérdés, hogy miért érdemes a tárcsás fékekkel külön foglalkozni, a válasz pedig prózai: eltérő anyaguk és szerkezeti felépítésük miatt különbözik a tuskós fékektől a lassítóképességük, illetve kezelésükben és karbantartásukban is lényeges eltérések mutatkoznak.

Vasúti fékezés LII. – A raksúlyfékezésről, bővebben

A raksúlyfékezésről több alkalommal volt már szó, azonban ideje megvizsgálni azt is, hogy ez a gyakorlatban hogyan működik: melyek azok az eszközök, illetve megoldások, melyek lehetővé teszik azt, hogy a járművet a terhelésének megfelelő mértékben fékezzük.

Vasúti fékezés LI. – Az éberségi és vonatbefolyásoló berendezések féktechnikai vonatkozásai

Noha az éberségi és vonatbefolyásoló berendezések szűkebb értelemben nem tekinthetők fékberendezésnek, mégis szükséges róluk a fékes sorozat keretein belül is szólni, hiszen ezek – közvetlenül vagy közvetve – fékezési műveleteket valósítanak meg, így a fékrendszerhez kapcsolódó műszaki kialakításuk nem közömbös kérdés.

Vasúti fékezés XLIX. – Oroszország – 5. rész – A jelenkor

A történelmi bevezető, valamint az UIC–Szovjetunió-viszonyt tárgyaló, végül az orosz vasút arculatát olyannyira meghatározó ep-fék történetével foglalkozó írások után ezúttal a mai fékezéssel foglalkozunk. Megvizsgáljuk a személyvonati ep-fék működésének alapmechanizmusát, emellett szó lesz a fékezőszelepekről és a kormányszelepekről is.

George Westinghouse, a vasúti fékezés atyja

Újabb technikatörténeti évfordulón vagyunk túl: kerek száz éve, 1914. március 12-én hunyt el George Westinghouse (mégpedig az ifjabb), akit méltán nevezhetünk a vasúti fékezés atyjának. Életműve széles körben ismert és tisztelt, nagy tudású elméleti és gyakorlati szakember, és jó pénzügyi érzékkel megáldott üzletember volt.

Vasúti fékezés XLVIII. – Oroszország – 4. rész: Az ep-fék kalandjai

Korábban volt már szó a Szovjetunió és az UIC felemás kapcsolatáról, és talán látható volt az is, hogy a nézeteltérések okai nem csak az eltérő ideológiai háttérben, hanem a merőben más technikai elképzelésekben is keresendők. Nagyjából ugyanez a helyzet az elektropneumatikus fékvezérléssel is, amelynek története ugyancsak kalandosra sikeredett. Ez az írás a korábban megjelent, elektromos fékvezérlésről szóló cikkünk folytatása.

J. George Hardy emlékére

Kereken 100 éve, hogy elhunyt J. George Hardy mérnök, a vákuumfék feltalálója. Fékes sorozatunk különkiadásában róla, és az ő munkásságának nyomán kifejlesztett légűrfékről emlékezünk meg.

Vasúti fékezés XLVII. – Oroszország – 3. rész: Az ep-fék kalandjai

Korábban volt már szó a Szovjetunió és az UIC felemás kapcsolatáról, és talán látható volt az is, hogy a nézeteltérések okai nem csak az eltérő ideológiai háttérben, hanem a merőben más technikai elképzelésekben is keresendők. Nagyjából ugyanez a helyzet az elektropneumatikus fékvezérléssel is, amelynek története ugyancsak kalandosra sikeredett.

Vasúti fékezés XLV. – Oroszország – 1. rész: Kis szovjet-orosz vasúttörténet

A nagy nyugati testvér, az USA után időszerű, hogy a nagy keletivel is foglalkozzunk, különösen azért, mert Szent Oroszhon (aztán Szovjetunió, majd az Oroszországi Föderáció) a nyugathoz képest jellegzetesen eltérő, de mégis hasonló utat választott, már ami a vaspályáit nyüvő járművek fékrendszerét illeti. Sorozatunkon belül így most több részes „alsorozat” indul, mely a Föld legnagyobb országának vasúti fékezésével foglalkozik.

Vasúti fékezés XLIII. – A nyomásmódosítós mozdonyfékek – 2. rész

A nyomásmódosítós mozdonyfékekről szóló írás első részében megismerkedhettünk az ilyen fékek alkalmazásának gyakorlati jelentőségével, valamint a sebességfüggés nélküli nyomásmódosítós mozdonyfékekkel. Most ezek sebességfüggéssel is rendelkező, kissé bonyolultabb változataival foglalkozunk, – a műszaki részletekbe csak a legszükségesebb mértékben belemenve.

Vasúti fékezés XLII. – A nyomásmódosítós mozdonyfékek – 1. rész

Nyomásmódosításra, tehát praktikusan arra, hogy a fékhenger nyomása a vonatnak mint egységnek a fékezésén belül valamely járműben eltérő legyen, több okból lehet szükség. Ez ugyan némileg bonyolultabbá teszi a vontatójárművek levegős rendszerét, üzemi hatékonysága és előnyei azonban vitathatatlanul hatalmasak.

Vasúti fékezés XLI. – Az utánfékezés

Fékes sorozatunk gépészeti jellegű darabjaiban megismerkedhettünk az alapok után – többek között – a sűrített levegő termelésével és szállításával, a fékezőszelepekkel és a kormányszelepekkel. Most tovább haladunk, és az elkövetkezendő hetekben a vontatójárművek különleges fékrendszereivel foglalkozunk, elsőként az utánfékezéssel.

Vasúti fékezés XL. – A Nagy Vízen túl, 4. rész

Korábban már kiderült, hogy a tengerentúli (teher)vonatok fékezéséhez a fővezeték nyomásával kapcsolatos, európai szemmel nézve szinte az okkultizmus körébe tartozó varázslatokra is szükség van, ezúttal pedig az olyan betűszavakkal fogunk megismerkedni, mint a Locotrol, DPU, vagy az ETD (FRED).

Vasúti fékezés XXXIX. – A Nagy Vízen túl, 3. rész

A történeti áttekintés és a legfontosabb üzemviteli eltérések számbavétele után most már közelíteni fogunk a gyakorlathoz és megnézzük, hogyan is fékeznek az észak-amerikai „nagy-” és nem olyan nagy (elsősorban teher)vonatok.

Vasúti fékezés XXXVIII. – A Nagy Vízen túl, 2. rész

Az USA vasútjainak történetével foglalkozó bevezető rész után most megnézzük, hogy a nagy ország nagy vonatainak korabeli fékezésére milyen, nagy ötletek születtek, s ezek mennyiben határozták meg az észak-amerikai kontinens fékezéstechnikájának fejlődését.

Vasúti fékezés XXXVI. – A kormányszelepek tartozékai

Az előzőekben megismert két- és háromnyomásos kormányszelepek a legegyszerűbb formájukban nem kifejezetten alkalmasak a gyakorlati üzem vitelére, a ténylegesen használható, valós igényeknek is megfelelő kormányszelepek többsége tehát rendelkezik olyan alkatrészekkel, melyek az elvi kialakításon nem találhatók meg, jelenlétük azonban alapvető fontosságú.

Vasúti fékezés XXXV. – A háromnyomásos kormányszelepek

A kétnyomásos szelepek működésének, valamint a kormányszelepek fejlődésének rövid áttekintése után rátérünk a jelenleg futó legnagyobb példányszámú kormányszelep-család ismertetésére, különös tekintettel a magyar vasúton alkalmazott leggyakoribb típusra (Knorr KE).

Vasúti fékezés XXXIV. – A kormányszelep „iskoláztatása” – 2. rész

A cím Dr. Heller Györgynek (1922–2012), a magyar vasúti fékezés ikonikus alakjának egyik könyvében található fejezet címével egyezik meg. A választás nem véletlen: ezúttal azt fogjuk megvizsgálni, hogy a kormányszelep – mint a fékberendezés lelke – milyen fejlődésen ment keresztül addig, amíg a tényleges nagyvasúti üzemi igényeknek megfelelt. Két részes cikkünk második részét olvashatják.

Vasúti fékezés XXXIII. – A kormányszelep „iskoláztatása” – 1. rész

A cím Dr. Heller Györgynek (1922–2012), a magyar vasúti fékezés ikonikus alakjának egyik könyvében található fejezet címével egyezik meg. A választás nem véletlen: ezúttal azt fogjuk megvizsgálni, hogy a kormányszelep – mint a fékberendezés lelke – milyen fejlődésen ment keresztül addig, amíg a tényleges nagyvasúti üzemi igényeknek megfelelt. Két részes cikkünk első részét olvashatják.