2013. 07. 06.

Vasúti fékezés XXXIII. – A kormányszelep „iskoláztatása” – 1. rész

forrás: Vasútgépészet • www.vasutgepeszet.huA cím Dr. Heller Györgynek (1922–2012), a magyar vasúti fékezés ikonikus alakjának egyik könyvében található fejezet címével egyezik meg. A választás nem véletlen: ezúttal azt fogjuk megvizsgálni, hogy a kormányszelep – mint a fékberendezés lelke – milyen fejlődésen ment keresztül addig, amíg a tényleges nagyvasúti üzemi igényeknek megfelelt. Két részes cikkünk első részét olvashatják.


A XX. század első harmadára tisztázódott, hogy a nagyvasúti fékberendezések legalkalmasabb parancstovábbító és erőkifejtő közege a levegő (V.), a levegővel működtetett vasúti féknek átmenőnek és önműködőnek kell lennie (VII., VIII., IX.), a légűr- és légnyomásos fékek közül alapvetően inkább ez utóbbi – mégpedig a Westinghouse-féle elrendezésében – felel meg az üzemi igényeknek (IV., V.), ezen kívül pedig szükséges a légnyomásos fékeknek egy személyvonati (gyorsműködésű) és tehervonati (lassúműködésű) változata is (XI.). (A zárójelbe tett római számok cikksorozatunknak a témába vágó részeire utalnak.)

forrás: Wikipedia
Az eredeti Westinghouse-elrendezésű önműködő, átmenő légnyomásos fék vázlata
(forrás: Wikipedia)

Mivel a Westinghouse-elrendezésnek a kormányszelep a központi eleme, ezért a fékberendezések fejlődésének története – leegyszerűsítve – a kormányszelep fejlődésének történetét jelenti. A kormányszelep képességeivel kapcsolatos követelményeket az UIC Fékalbizottsága dolgozta ki, s csak a Fékalbizottság előtt sikeresen bemutatott és levizsgáztatott féktechnikai berendezés kaphatott (és kap mind a mai napig) engedélyt arra, hogy „éles” körülmények között használhassák. A technikai fejlődésnek, illetve a követelmények fokozatos szigorodásának az eredményeképpen mondható el az, hogy egy mai, korszerű kormányszelep fejlettségét egy 100–120 évvel ezelőttivel nem is érdemes összehasonlítani. (A feltalálók és fejlesztők által konstruált szerkezetek részletes ismertetésétől eltekintünk, azonban néhány, a maga korában jellegzetesnek számító berendezést megemlítünk.)

A Fékalbizottság által elsőként engedélyezett tehervonati fék a francia rendszerű Westinghouse-fék volt (rövid jelölése: WLu), mely kétnyomásos kormányszeleppel valamint sík–lejtő-váltóval rendelkezett, és kezdeti kialakításában raksúlyfékezésre nem volt alkalmas.

forrás: Le frein automatique Westinghouse pour trains de marchandises, Paris, 1938

A Westinghouse WLu (V. I.) és (I–II.) kormányszelepek sematikus rajza és karakterisztikája
(forrás: Le frein automatique Westinghouse pour trains de marchandises, Paris, 1938)
A másik fékberendezés az akkoriban hamar el is terjedt Kunze–Knorr-fék (Kkg) volt, mely szintén kétnyomásos, azonban egy harmadik kamra (munkakamra) segítségével – és némi varázslattal – fokozatosan is tudott oldani. Voltaképpen tehát egy bonyolult, két kormányszelepes konstrukcióról volt szó, mely féktechnikai szempontból hiába volt tökéletesebb a WLu-féknél, mégis zsákutcának bizonyult.

forrás: Wikipedia
A Kunze–Knorr-fék sematikus ábrája (felül: kormányszelep, alul: fékhenger és fékrudazat)
(forrás: Wikipedia)

Aztán jött a Jugoszláv Vasút, amely 1929-ben beterjesztette engedélyezésre a Bozič-féket (a szerkezeteket soha nem a feltaláló vihette a Fékalbizottság elé, hanem csak az egyik UIC-tagvasút). A Bozič-fék jellegzetes, gömbszerű kormánykamrával épült, mely fokozatos oldásra és raksúlyfékezésre is képes volt.

forrás: www.bremsenbude.de
A Bozič-fék jellegzetes alakú kormánykamrája
(forrás: bremsenbude.de)

A Drolshammer-féket az SBB jelentette be engedélyezésre, s érdekessége az, hogy a kormányszelep az előírt fékhengerfeltöltési időket csak rudazatállító berendezés közbeiktatásával teljesítette, ez pedig jelentős lökést adott a rudazatállítók fejlesztésének.

Ivar Drolshammer fékjét az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatala is nyilvántartásba vette. Az eredeti okmány megtekinthető itt

Az UIC és a Szovjet Vasút viszonyának jellegzetes epizódja a szovjet Kazancev- és Matroszov-fékek engedélyezése (jobban mondva nem-engedélyezése) körüli huzavona. A Szovjet Vasút 1929-ben azzal a javaslattal fordult az UIC Fékalbizottságához, hogy kerüljön sor a korábban kidolgozott ún. 33 tehervonati fékfeltétel módosítására (korszerűsítésére), ehhez kapcsolódóan fékezőszelep-feltételeket is ki kell dolgozni, a Szovjet Vasút be kíván lépni a Fékalbizottságba, valamint egyúttal engedélyezésre szeretné bejelenteni a Kazancev-féle fék három változatát is. Az első három pontban az UIC nemleges választ adott, a Kazancev-fék három változata közül kettőt már a dokumentáció alapján elutasítottak, a harmadik behatóbb vizsgálatára pedig végül a szovjet fél érdektelensége miatt nem került sor.

forrás: Wikipedia
Florentyij Pimenovics Kazancev (1877–1940)
(forrás: Wikipedia)

A Szovjetunió a saját érdekkörében végül létrehozta a varsói székhelyű OSzZsD-t [Vasutak Együttműködési Szervezete, oroszul Организация Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД)], mely 1956-ban, kormányközi szervezetként alakult meg. Jelenleg 25 teljes jogú (köztük Magyarország mint alapító tag), valamint négy megfigyelő tagja van (DB, SNCF, VR, OSE).

A már említett 33 tehervonati fékfeltétel (1926) közül megemlíthető a raksúlyfékezés igénye, ezen kívül korlátozták az oldási időket, meghatározták a legnagyobb féktuskóerőt, nem írták elő a fokozatos oldás képességét (de nem is tiltották azt), korlátozták a rángatások mértékét és a fékek kimeríthetőségét, és olyan fékutakat írtak elő, melyek a vonat fékezett tömegét is figyelembe vevő képletből voltak kiszámíthatók. Érdekes – és mai szemmel hajmeresztő – előírás, hogy a vonatban két fékes kocsi között akár 15 vezetékes (vagyis fékberendezéssel nem, csak átmenő fő- vagy fékvezetékkel rendelkező kocsi) is futhatott.

forrás: Wikipedia
Ivan Konsztantyinovics Matroszov (1886–1965)
(forrás: Wikipedia)

Az engedélyezésre 1932-ben bejelentett Matroszov-fék története is sajátságos: a Szovjetunió számára nem csak technikai, hanem diplomáciai jelentőségű is volt az engedélyezési kérelem benyújtása, minthogy a szovjet állammal az UIC (fékalbizottsági) tagok egy részének nem volt diplomáciai kapcsolata sem. Hosszas egyeztetés után a Fékalbizottság tagjai a Szovjetunió területén szemlélhették volna meg a Matroszov-fékkel ellátott kocsik működését, a Bizottságot azonban az eredetileg egyezetett időpontban (1933. március 7.) végül nem engedték a Szovjetunióba lépni.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.