2014. 02. 01.

Vasúti fékezés XLVI. – Oroszország – 2. rész – Fékezéstechnikai történelemóra

forrás: Wikipedia
A történeti bevezető után most betekintést nyerhetünk a szovjet-orosz vasút és Európa (vagyis az UIC) viszonyának alakulásába, melyet leginkább a „se veled, se nélküled” klasszikusnak mondható dilemmájával írhatunk le. Ennek elsősorban az az oka, hogy a kontinens keleti fele már igen korán bevetett egészen más eszközöket is a vonatai fékezésére, mint amelyek nyugaton használatosak voltak. És persze volt más oka is a kölcsönös vonakodásnak: a politikai nézetek különbözősége, melyeknek hatásait most rendhagyó történelemóra keretében vizsgálunk meg.


Az előzményekhez hozzátartozik, hogy meglepően korán, már 1853 körül történtek próbálkozások a villamos áram fékezési parancstovábbításra történő felhasználására, a kísérletek azonban hamar kudarcba fulladtak. Ennek részben az volt az oka, hogy még kiforrott „alaprendszer” (vagyis sűrített, vagy ritkított levegős, vagy valamilyen más „fő”-fékrendszer) sem létezett, melyben egyáltalán továbbítani lehetett volna a fékezési parancsot, másrészről pedig az elektrotechnika is gyerekcipőben járt még ekkor. Azok a villamos kapcsolások és berendezések, melyek az árammal működtetett fékrendszer vezérléséhez kellettek volna, aligha léteztek még, legfeljebb csak néhány merész mérnök, vagy álmodozó tudós fejében.

A kontinens európai részét (a Szovjetunió határáig legalábbis) az UIC „uralta”, és az UIC „urai” is komolyan foglalkoztak az áram szerepének a fékezésben történő felhasználásával. Kísérleteik és gondolkodásmódjuk azonban merőben különbözött az OSzZsD keretei között tevékenykedő keleti társaiktól. Ez a különbözőség, illetve inkább óvatosság alapjaiban nyomta rá a bélyegét az UIC–OSzZsD-viszonyra is. A Szovjetunió folyamatosan kérte felvételét az UIC Fékalbizottságába (is), ezt azonban vagy megtagadták tőle, vagy – ha a politikai helyzet a nyílt szembenállást nem tette célszerűvé –, egyszerűen nem tárgyalták az ügyet. Így járt egyébként számos olyan előterjesztés is, melyeket szovjet fékszakértők vittek az UIC testületei elé (pl. a „33 tehervonati fékfeltétel” továbbfejlesztése, fékezőszelep-minimumfeltételek kidolgozása, a Matroszov- illetve Kazancev-fékek ügye, stb.).

Meg kell említenünk, hogy Oroszország is korán elfogadta a légnyomásos fék primátusát, és alapvetően a nyomáscsökkenésre érzékeny kormányszelep képezi az ő fékrendszereik központi elemét is. A „nyugathoz” képesti hasonlóságok ezzel nagyjából véget is érnek, és a problémák végtelen sora itt kezdődik el. Az UIC egyre-másra gyártotta „programjait” (Rivai program, Berni program, stb.), melyek elsősorban a tehervonati légfékekkel szemben fogalmaztak meg bizonyos minimumkövetelményeket. Ezeknek nagy része szovjet viszonylatban nem is volt értelmezhető, amelyik pedig igen, azt nem akarták teljesíteni, mert semmilyen üzemi előny nem indokolta, vagy egyszerűen nem „úgy” teljesítették, ahogy az UIC elvárta volna. Így aztán a kelet-nyugat viszonyának jellemző motívuma a kölcsönös értetlenség lett.

Tény egyébként az is, hogy mai szemmel nem feltétlenül volt helytelen az UIC passzív, esetenként kifejezetten ellenséges hozzáállása, hiszen a Szovjetunió és befolyási övezete olyan – nem kis kiterjedésű – vasútüzemet tudhat magáénak, mely alapvető üzemi és műszaki jellemzőiben is jelentősen eltér az Európa nyugati felén megszokottól. Ráadásul jó néhány UIC-tagvasút országának az 1900-as évek első felében semmilyen diplomáciai kapcsolata nem volt a Szovjetunióval, így elképzelhetetlen lett volna, hogy az UIC – államközi szervezetként – a Szovjetunió által előterjesztett berendezést, vagy működési alapelvet „kanonizáljon”.

A Szovjetunió folyamatosan nehezményezte, hogy a Fékalbizottság üléseinek jegyzőkönyveit nem kapja meg, valamint ha már rendes tag nem lehet, legalább tanácskozó tagként hívnák meg az ülésekre, illetve hogy olyan kísérleti dokumentumokat sem kap meg, melyek az eddigi fékek üzemeltetési tapasztalatait összegzik, s amelyek a szovjet vasút fékezéstechnikai fejlődésére is alapvető hatással lennének. A hosszú előkészítést és alapvetően mindkét fél konszenzusát igénylő Matroszov-fék szovjetunióbeli bemutatására szervezett 1933-as UIC-„kirándulás” például egész egyszerűen félbeszakadt, az UIC-küldöttségnek Varsóból kellett hazautaznia, mert megtagadták tőlük a Szovjetunióba történő belépést.

A Matroszov-fék egyébként, melyet engedélyeztetni kívántak, a későbbiekben a szovjet vasút 320 számú kormányszelepe lett, mely érdekes volt abból a szempontból, hogy képes volt ugyan a fokozatos oldásra, ezt viszont kétnyomásos szelepek kombinációjával érte el. Ettől az „öszvér-megoldástól” – némi képzavarral élve – égnek állt a Fékalbizottság hátán a szőr, de bizonyos feltételek (pl. a kellő érzékenység kérdésének) tisztázása után hajlandóak lettek volna érdemben is foglalkozni a konstrukcióval. (A szovjet eredetű kormányszelepekkel sorozatunk XXXIII. és XXXIV. része is foglalkozott már.)

A szovjet fékezőszelepekkel kapcsolatban hasonló, európai szemmel kétségbeejtőnek tűnő jelenségek voltak tapasztalhatóak azokon a mozdonyokon, melyek hadizsákmányként kerültek európai területre, vagy amelyeket a Szovjetunió adott el valamelyik befolyási övezeti országának, a kontinens nyugatabbi felére. A szovjet tehervonatok – már akkor is – hosszabbak voltak, mint a kontinensen szokásosak, tömörségi állapotuk és összes levegőigényük és -veszteségük is rosszabb volt, ráadásul a fővezeték keresztmetszetét 5/4″-ban határozták meg, ehhez pedig jelentős átbocsátóképességű fékezőszelepekre volt szükség. A legismertebb ilyen korai példány a Kazancev-féle önműködően nyomástartó fékezőszelep volt, mely menetállásban olyan átbocsátóképességgel bírt, hogy gyakorlatilag kiiktatta az átmenő fék önműködőségét. A fékezőszelep tehát külön áramlásjelző alkalmazását igényelte, hiszen a vonatszakadásról a nagy átbocsátóképesség miatt a mozdonyvezető adott esetben nem is értesült volna. (A fékezőszelepekkel és a velük kapcsolatban használt fogalmakkal a XVII. és XVIII. rész foglalkozik bővebben.)

A problémák és eltérések tehát nem csak ideológiai, hanem technikai szempontból is jelentősek voltak. Sorozatunk következő része már „műszakibb” lesz: ebben a szovjet vasút ep-fékkel kapcsolatos álláspontjával és fejlesztéseivel – valamint ennek jelentőségével – ismerkedünk meg. Előrebocsátjuk: a maga módján a szovjet és az UIC-féle elektropneumatikus fékek története sem végződött happy enddel, már ha ilyenről ebben a témában beszélni lehet egyáltalán.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.