2013. 05. 26.

Vasárnapi videóajánló – XXI. rész: vasúti töréstesztek 2.

Múlt heti ajánlónkban a síneken végzett ütközési tesztek közül válogattunk, mára a téma egy speciális vetülete maradt. Vajon mi történik két vonat ütközésekor, lehet-e a személygépkocsikhoz hasonlóan fejleszteni a vonatok törésbiztonságát, és vajon hogyan sérülnek az utasok ütközéskor? Mai videónkból számos fontos kérdésre kaphatunk választ.



Legutóbb a hangsúly a vonat-személygépkocsi ütközéseken volt, ám vonat sajnos másik vonattal is ütközhet, és a gyakorlatban az ilyen események pusztító hatása a legnagyobb. A károk mellett az egyéb következmények is súlyosak lehetnek, így például az sms-t író mozdonyvezető hibájából 2008-ban Chatsworth közelében bekövetkezett Metrolink személyvonat és Union Pacific tehervonat frontális ütközése után a Federal Railroad Administration (FRA, szövetségi vasúti hivatal) rendeletben tiltotta meg az elektronikus eszközök menet közbeni használatát a mozdonyvezetőknek. (Lassan az újságolvasást is be kell venni ebbe a körbe, tavaly nyáron pont egy ilyen bizarr eset borzolta fel a kedélyeket.)
Ami a vasúti járművek felépítését illeti, a nagyobb tömegű vonatok miatt az amerikai járműszilárdsági normák az Európában szokásosnál lényegesen szigorúbbak - többek között ezért sikerült olyan markánsra a P32/P40 sorozatú "Genesis" dízelgépek orra, és ezért is számított szenzációnak, hogy a Talgo képes volt előállni egy aktuális szabályoknak megfelelő vezérlőkocsival. Az elmúlt évtizedekben a szigorításoknak több súlyos baleset adott lökést, többek között melyek közül kettő érdemel említést mai filmünk előzményeként.

  • 1987. január 4-én a Maryland állambeli Chase városka közelében történt balesetben a Conrail teherszállító vasút gépmenetben közlekedő három GE B36-7 sorozatú mozdonya Gunpow forgalmi kitérő megelőzővágányának végén a továbbhaladást tiltó állású jelzőt figyelmen kívül hagyva kihaladt a Northeast Corridor átmenő vágányaira. A baleset idején valószínűsíthetően marihuána hatása alatt álló mozdonyvezető a fővonalra érve észlelte ugyan tévedését, de már későn: a Washingtonból Boston felé haladó 94-es számú 'Colonial' expressz nagyjából 174 kilométer/óra sebességgel ütközött az álló gépekbe. A harmadik dízelmozdony az üzemanyagtartály felrobbanását követő tűzben gyakorlatilag megsemmisült, de a baleset fontos üzenete volt a svéd eredetű AEM-7-es villanymozdonyok kedvezőtlen viselkedése is - az európai tervezésű járműveknek innentől kezdve komolyabb módosítás nélkül esélyük sem volt az amerikai piacra lépni (a Siemens például a Vectron orrát gondolta újra az amerikai piacra). Szerencse a 14 halálos áldozatot követelő szerencsétlenségben, hogy az első kocsikban kevés utas tartózkodott.
  • A személyszállító vonatok utasainak sérüléseinek, és az esetleges baleset utáni menekülési esélyeinek vonatkozásában mai filmünk közvetlen előzményének tekinthető a szakmai közvéleményt sokáig foglalkoztató Silver Spring-i baleset. 1996. február 16-án kedvezőtlen látási viszonyok között (esti sötétség és hóvihar) a MARC elővárosi szerelvénye egy vörös jelző meghaladása után frontálisan ütközött az Amtrak Washingtonból Chicagoba tartó 'Capitol Limited' expresszvonatával. Csodával határos módon a komoly pusztítás ellenére csak három vasutas és nyolc utas életét követelte a súlyos baleset - utóbbiak viszont javarészt a biztonsági üvegek és a balesetben elszenvedett sérülések miatt nem tudtak kijutni a kigyulladt személykocsikból. A baleset szakmai érdekessége, hogy a Capitol Limited mozdonyvezetője vakmerő, de helyes döntést hozva az ütközést előtt fékezés helyett gyorsítani kezdett, így az elővárosi vonat az expressz dízelmozdonyai helyett a mögöttük besrozott poggyászkocsikba csapódott, lényegesen mérsékelve a károkat.

A fenti balesetek és néhány további katasztrófa (például a Sunset Limited 1993-as szerencsétlensége) miatt az FRA és a szövetségi kormányzat figyelme a vasúti járművek biztonsága felé fordult, és az ezredforduló komoly program indult a biztonság növelésére. Ennek keretében fontos és látványos törésteszteket végeztek, valamint kísérleti erőemésztő zónát alakítottak ki a tesztben résztvevő járműveken. Az alábbi videót az amerikai közlekedési minisztérium, a US Department of Transportation megbízásából a Colorado állambeli Pueblo-ban található Transportation Technology Center Inc. tesztpályájáin végzett vizsgálatok során készítették.

Az első ütközésben egy tipikus elővárosi szerelvény vezérlőkocsival előre haladva ütközik egy F40PH dízelmozdonyra (bő két évtizeden át ez a típus volt az Amtrak standard dízelmozdonya), a kimenetel pedig sajnos már gyakorlatból is ismert: a vezérlőkocsi "felmászik" a mozdonyra, így az utastér jelentős része roncsolódik. A második részben (2:05-től) egy speciális, erőemésztő gyűrődőzóna (Crash Energy Management Equipment) kerül kialakításra a hasonló kialakítású kocsik végein, a módosított szrelvény pedig 30.8 mérföld/óra sebességgel ütközik rá az álló mozdonyra (a teszt részletei iránt érdeklődők a teljes dokumentációt is megtalálják az FRA oldalán). Az eredmény meggyőző: a személykocsik a sínen maradnak, az utastér nem sérül. A teszt kritikája viszont, hogy az "ellenfél" F40PH mozdony mögött mindössze két üres, önürítős kocsit látunk - valljuk, be ez nem a tipikus amerikai tehervonat, és a valóságban egy elővárosi vonatnak kevés esélye van ilyen mértékben visszalökni egy igazi tehervonatot.



A folytatásban (3:58) különböző üléselrendezéseknél vizsgálják az utasok sérüléseit egy szilárd akadályba (betonfal) 30 mérföld/órás (kb. 47 km/óra) sebességgel ütköző kocsi, illetve az első ütközésnél látott vezérlőkocsi fedélzetén. Természetesen frontális ütközésnél mindegyik esetben komoly sérüléseket szereztek a bábuk, ám vannak fontos különbségek. Soros elrendezésnél a nem kellően stabil kialakítású ülések kimozndulnak helyükből, ami további sérülésveszélyt jelent az egyébként is jelentős arc- és térdsérülések mellett. Stabil kialakítású ülések esetében annyival jobb a helyzet, hogy az egymás mögött ülő utasok szeparációja megmarad, ám a szimuláció végén az itt is ugyanúgy beszerezhető arcsérülések mellett a visszapattanó utasok ki vannak téve a személygépkocsikból ismert "ostorcsapás" mechanizmusú nyaksérülés veszélyének is. A meglepő az, hogy mindez szinte örömünnep ahhoz képest, amit 5:30-tól a páholyos üléselrendezéssel végzett teszt mutat. Először a térd és a lábszárak sérülnek, majd a bábuk lefejelik a szemben lévő ülés fejtámláját, végül pedig átrepülnek az így megrövidített üléstámlán. Szinte költői a kérdés, hogy vajon egy esetleges szemközt ülő utas mennyit javít vagy ront az végkimenetelen. A végére pedig a még hátramaradt lehetőség: 6:08-tól páholyos, asztalos elrendezésben próbálták ki az ütközés hatását. A menetiránynak háttal ülő utas jól jár az asztal létével, ám a menetirányban ülők nyilvánvalóan a tompa hasi sérülések teljes tankönyvi vertikumát beszerezhetik, majd 7:05-nél jön a rettegett ostorcsapás (illetve ahhoz hasonló sérülés), és máris reccsen a nyak is. A végkicsengés az, hogy bármilyen drámainak tűnik a soros elrendezéssel végrehajtott teszt, a páholyos üléskiosztás a menetiránnyal szemben ülők számára még veszélyesebb, az asztalok pedig alattomos belső vérzésekkel járó tompa hasi sérülések (pl. léprepedés) lehetőségét adják hozzá a baleseti rizikóhoz. Háttal ülni jobb, de csak akkor, ha kisasztal véd a szemben ülőktől...
Így vagy úgy, a legjobb az, ha ilyen eseményekre csak laboratóriumi körülmények között kerül sor - ám a gyakorlat sajnos azt mutatja, hogy nem érdektelen ehhez hasonló vizsgálatokkal felmérni a vasúti kocsik biztonságát, és javítani a kritikus pontokat. (A vizsgálati anyag teljes terjedelmében olvasható az FRA honlapján.)


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.