2013. 07. 26.

IC+: interjú a projektvezetővel

Újabb interjúval folytatjuk a MÁV-GÉPÉSZET szolnoki üzemében épülő prototípus IC+-kocsik születését bemutató cikksorozatunkat. Ezúttal Schwartz István projektvezetővel beszélgetünk a klímakamrás vizsgálatokon túl, de még a nagysebességű futáspróbán és a biztos sorozatgyártáson innen. Lesz-e vezérlőkocsi, miért nem hazai gyártmányú forgóvázat kap az IC+? Ezekre és megannyi más kérdésre kerestük a választ.



A MÁV-Csoport komoly fába vágta fejszéjét az új IC+-kocsik megalkotásával, ám a MÁV-START kocsiállagának ismeretében az új kocsitípus iránti (elvi) igények felől szemernyi kétség sincs. A projekt tavaly indult útjára, 2012 szeptemberében már a berlini InnoTrans szakkiállításon ismerkedhettünk a belső tér mock-up modelljével, majd ennek kapcsán Lenkei Balázzsal beszélgettünk a kocsival kapcsolatos formatervezési kérdésekről. A prototípus kocsik gyártása nyárra célegyenesbe fordult - ennek jele volt az első kocsi látogatása a bécsi RailTec Arsenal klímakamrájában.
A születőfélben lévő kocsitípus bemutatását ezúttal egy újabb interjúval folytatjuk - Schwartz Istvánnal, a MÁV-GÉPÉSZET projektvezetőjével beszélgettünk.

Több határidő is elhangzott már az utóbbi időben a projekt kapcsán, az utóbbi időben pedig láthatóan felpörögtek az események. Jelen állás szerint mikor fog először közforgalomban, fizető utasokkal útnak indulni az első prototípus IC+-kocsi?

Először a járműveknek a szabványok által előírt típusvizsgálatokon kell részt venniük. A vizsgálatok megfelelősége esetén a Notified Body (NoBo) tanúsítványt állít ki a megfelelőségről. Majd ezt a dokumentumot elküldik a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak, akik kiállítják a végleges típusengedélyt és üzembe helyezési engedélyt. Valamennyi dokumentum rendelkezésre állása szükséges a járművek forgalomba helyezéséhez. Jelenleg is folyamatban vannak a tárgyalások az akkreditált mérőintézetekkel a típusvizsgálatok végrehajtásának vonatkozásában. Az egyeztetések alapján az előírások által megkövetelt vizsgálatok végrehajtásának átfutási időszükséglete ca.: 8-10 hét, melyek megkezdésére leghamarabb augusztus végén, szeptember elején kerülhet sor, így megítélésem szerint a járművek az idei év végén állíthatók forgalomba.

Az előző kérdéshez kapcsolódva: két kocsiról van szó, ám főleg az első van szem előtt. Hogy áll a második kocsi? Amennyiben beszélhetünk ilyenről, miben tér el ez a kocsi az első járműtől?

A második jármű összeszerelése szintén befejeződött, a jármű üzembe helyezése a szolnoki telephelyen megkezdődött és augusztus 12-ig befejeződik. Ezt követően mindkét járművel megkezdhetők lesznek a típusvizsgálatok, a vonali próbák. A két jármű mind műszaki, mind design vonatkozásában teljes mértékben megegyezik egymással.

A projekt kapcsán Európai Uniós finanszírozásról hallottunk tavaly. Ez az egyedüli forrás, vagy cégcsoporton belüli forrásokat is bevontak a projekt finanszírozásába?

A projektfinanszírozásban jelentős szerepet játszott az Európai Uniós pályázaton elnyert összeg, de természetesen ez önmagában nem fedezte a termékfejlesztés, a gyártás előkészítés, a szerszámozás, a megvalósítás és a validálás valamennyi költségét. Ehhez saját források bevonására is szükség volt.

A MÁV-csoport állandósult átalakulásának legújabb felvonásában a GÉPÉSZET a START irányítása alá került, a külső szemlélő számára pedig úgy tűnik, hogy míg eddig a GÉPÉSZETnek volt, most már a STARTnak van két IC+-kocsija. Milyen változásokat hozott ez a projekt életében?

A járművel szemben támasztott műszaki követelmények megfogalmazásába természetesen a jelenlegi átalakulást megelőzően is bevonásra kerültek a START Zrt. érintett műszaki és értékesítési munkatársai, így elmondható, hogy a jármű kialakítása egyeztetett formában valósult meg. A jármű tulajdoni viszonyainak összefüggésében sincs nagy változás, hiszen az eredeti felállás szerint is a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. által gyártott két prototípus jármű tulajdonosa, vevője a MÁV-START Zrt. volt. A projekt szempontjából rendkívül pozitív megítélés és fogadtatás tapasztalható az integrált vezetés részéről, ami igen előremutató lehetőséget jelent az esetleges későbbi sorozatgyártás vonatkozásában.

A tavaly szeptemberi InnoTrans-on a MÁV-GÉPÉSZET standját díszítő grafikán egy vezérlőkocsit is láthattunk, ám a hivatalos közleményekben erről nem esik szó. Pusztán a fantázia szüleménye, vagy komoly szándék van a vezérlőkocsi kifejlesztésére is? Milyen rendszerű távvezérlést kapna a jármű?

Az IC+ projekt megkezdése előtt, a MÁV-START Zrt. által üzemeltetett járművek ismeretében a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. elkészített egy hosszú távú járműstratégia koncepciót, amely meghatározta azon fejlesztési irányokat, amelybe a különböző időtávokban jelentős változásoknak kell bekövetkeznie ahhoz, hogy a MÁV-START Zrt. a megfelelő és elvárt szolgáltatás és komfortszintet biztosítsa utasai számára. Ennek a koncepciónak volt része az IC+ járműcsalád, amelynek első darabjai a jelenleg gyártásban lévő másodosztályú járművek. Természetesen ma még korai lenne arról beszélni, hogy milyen járművek kerülnek még kialakításra, azt elsősorban a forgalmi igények és gazdasági lehetőségek fogják meghatározni. Amennyiben olyan beruházási döntés születik, hogy szükség van vezérlő kocsira, azt gondolom jelenleg minden szellemi és fizikai kapacitás rendelkezésünkre áll annak kifejlesztésére, ebben az esetben a távvezérlést a legújabb villamos vontatójárművekkel kell megoldani (470, illetve 480 sorozatú TAURUS és TRAXX mozdonyok), így távvezérlési rendszerként a WTB (vonatbusz-rendszer) és ZWS (időmultiplex német rendszerű távvezérlés) rendszerek beépítésére lesz szükség.

Nem kerülhető meg az alapvető kérdés: hogyan tovább? A MÁV-START személykocsiparkjának szüksége lenne a vérfrissítésre, és az aktuális hazai iparpolitika célkitűzéseivel is egybevág a szolnoki személykocsigyártás. Mindezek ellenére vételi szándékról és legfőképpen darabszámokról nem lehet hallani. Van reális belföldi piac, lesz sorozatgyártás?

A kérdést a projekt szemszögéből megválaszolva azt gondolom, hogy a típusvizsgálatok, a tanúsítási és jóváhagyási folyamat végén rendelkezésre fog állni egy nagyon jó ár-érték arányú, magas műszaki színvonalú és a mai kor elvárásait utas komfort szempontjából maximálisan kielégítő termék. Természetesen a projekt megvalósítás az ipar- és foglalkoztatáspolitikai célkitűzésekkel is egybe vág, hiszen a jármű fejlesztése és gyártása is hazai tudás, tapasztalat és munkaerő alkalmazásával valósul meg, támaszkodva a magyarországi beszállítói körre. A MÁV-START személykocsi parkjának állapota valóban igényli a megújulást a szolgáltatási színvonal emelése és egyéb nemzetközi lehetőségek kihasználása érdekében. Ahhoz, hogy sorozatnagyságról, éves kibocsátási mennyiségről, illetve valós megrendelés állományról beszélhessünk, szükségünk van:

  • egy tanúsított, engedélyekkel rendelkező termékre, ami hamarosan rendelkezésünkre áll
  • az igényre, ami a jelenlegi járműhelyzet ismeretében már korábban is előállt
  • szükséges a pénzügyi forrás, aminek megteremtésén a MÁV-START felső vezetése folyamatosan dolgozik

Ezek figyelembevételével ma még korai lenne sorozatnagyságról, éves darabszámokról beszélni, de az bizonyos, hogy egy későbbi sorozatgyártás lehetőséget biztosítana számunkra további munkahelyteremtésre, és érték előállításra, amit Magyarország szempontjából nagyon fontosnak gondolok.

A hazai piac mérete miatt nyilván érdemes nemzetközi vizekre evezni. Milyen elképzelései vannak a MÁV-GÉPÉSZETnek ezen a területen?

A termék fejlesztése szempontjából elsődleges szempont volt számunkra a MÁV-START Zrt. jelenlegi járműállagának állapotából fakadó igény, ami megfelelő pénzügyi forrás rendelkezésre állása esetén rövid és közép távon lekötné jelenleg kialakított műszaki gyártási kapacitásunk, de a GySEV Zrt. részéről is érdeklődés mutatkozott hasonló kialakítású járművekre. Természetesen nyitottak vagyunk egyéb piaci igények irányába is, hiszen értékesítési szervezetünk megfelelően motivált a szervezetben meglévő szolgáltatások és kompetenciák értékesítésében és középtávon a technikai kapacitás bővítés is megvalósítható.

Berlinben közel-keleti és ázsiai piacokról is hallottunk. Ez csak ötlet, vagy esetleg már konkrét fejleményekről is beszélhetünk?

Egyéb projektek kapcsán korábban voltak megkereséseink a közel-keletről, amelyek során igényként merült fel részükről akár új jármű beszerzése is. Úgy gondoljuk, ez is egy olyan lehetőség, amelynek megvalósulása esetén hazai munkahelyeket teremthetünk és piaci eredményeket produkálhatunk a vállalat számára.

Ami a régiós piacot illeti, az aradi Astra vagongyár nemrégiben nyert el 70 kocsi szállításáról szóló megrendelést a cseh RegioJet-től. A kocsik a Prága - Berlin - Hamburg Eurocity-vonatokban fognak közlekedni. Indult ezen a tenderen a MÁV-GÉPÉSZET?

Nem indultunk ezen a tenderen, mivel úgy ítéljük meg, először kell egy NoBo által tanúsított, magas műszaki színvonalú, jó ár-érték arányú termék. Jelenleg jól haladunk ebben a folyamatban és a projekt lezárását követően már jó eséllyel szállhatunk versenybe az ilyen megmérettetéseken.

Nemzetközi kitekintésnél maradva: a kocsit a nemzetközi forgalom igényeinek megfelelően fejlesztik. Az általános feltételeken (RIC-előírások) milyen országspecifikus kiegészítő feltételeknek kell megfelelnie a kocsinak, hogy a MÁV-START külföldi útvonalhálózatán bevethető legyen?

Alapvetően túl sok kiegészítő feltétel nincs. A feljáró ajtók működtetése során be kell tartanunk a DB AG legújabb előírását, miszerint mindaddig folyamatos zárási parancsnak kell lenni az UIC vezetéken a sebességtől függetlenül, amíg a vezérlő járműről (mozdony vagy vezérlőkocsi) nem adnak ki nyitásengedélyt. Ausztriában pedig a futástechnikai mérések során a Südbahn vonalán a semmeringi szakaszon – a kis sugarú ívekben történő haladás során – végeznek méréseket.

A projekt kapcsán mindig kiemelik a hazai munkahelyek és minél nagyobb hazai beszállítói hányad fontosságát. Hogyan mérhető ez számszerűen, és mennyiben tekinthető magyar kocsinak az IC+?

Nagyon fontosnak ítéljük meg a hazai munkahelyek megtartását, illetve további munkahelyek teremtésének kérdését, hiszen a fejlesztési projekt egyik fő céljaként is ezt fogalmaztuk meg. Sokféle mérőszám lenne alkalmazható a „mennyire magyar kocsi” kérdésre, pl. a beépítésre kerülő tételféleségek esetén a magyar beszállító által szállított termékek százaléka, vagy az összes beépített tétel esetén a magyar szállító által beszállított termékek százaléka, mindkét esetben elmondható lenne, hogy a termék nagyon magyar. Alapvetően a jármű összköltségéhez viszonyított magyar beszállítói és saját teljesítésből eredő hányadról szoktunk beszélni, ami meghaladja az 50 százalékot. Valamennyi fő egység szállítására pályázatot írtunk ki, amely pályázaton szép számmal pályáztak magyar beszállítók is, akiknek egy része valamilyen feltétel hiánnyal rendelkezett pl.: nem megfelelő műszaki tartalom, nem igazolható vasúti referencia, hiányzó tanúsítás stb. Ezen folyamat révén alakult ki ez a szállítói összetétel. Mindezek mellett visszatérnék az alapfeltevésre és az egyik, ha nem a legfontosabb tényezőre, a hazai munkahelyekre. Természetesen az új vagy megtartott munkahelyek száma nagymértékben függ az éves gyártási igénytől (sorozatnagyságtól függetlenül), de például éves 25 darabos gyártás esetén szolnoki telephelyen 100, míg a magyarországi beszállítóknál további 150-200 munkavállaló számára teremtene munkahelyet, de természetesen ezen gyártási volumen hozadéka megjelenik a külföldi beszállítóknál is.

Már Berlinben is elhangzott, hogy a személykocsik műszaki szempontból talán legkritikusabb alkatrészének számító forgóváz teljes egészében a Siemens grazi gyárából jön. A hazai vasútipart felületesen ismerők számára adja magát a kérdés: miért nem Ganz GH250 lesz a forgóváz? Felmerült-e a hazai fejlesztésű forgóváz használata, és ha igen, milyen megfontolások miatt vetették el végül?

Természetesen felvetődött a hazai fejlesztésű forgóváz használata. Mint a többi főegység szállítására, így a forgóváz szállítására is pályázatot írtunk ki. A forgóvázakra két érvényes ajánlat érkezett. A Ganz Motor Kft. a GH-250 típusú, valamint a SIEMENS az SF 400 típusú forgóvázakkal pályázott. Alapvetően a 200 km/h-ra engedélyezett sebességre, valamint az elvárt futásminőségre vonatkozóan műszaki szempontból mindkét forgóváz megfelelt, és megfelelő referenciák álltak rendelkezésre mindkét típusra. A MÁV nagy darabszámban, megelégedéssel alkalmazza az 1990-es években gyártott Z1 és Z2 típusú személykocsijain a GH-250 típusú forgóvázakat. Azonban az időközben bekövetkezett szabványváltozások, valamint a nagysebességű TSI (interoperabilitási) követelmények miatt a forgóvázak konstrukciós módosítások nélkül nem lettek volna felhasználhatóak. Ezen módosítások miatt a korábban végzett vizsgálatokat meg kellett volna ismételni, például a forgóváz keret ún. fárasztásos vizsgálatát. Ezen módosítások mind határidőben, mind költségben jelentős kockázatot jelentettek az IC+ prototípus kocsik sikeres legyártatásában, valamint a tanúsítási és engedélyezési folyamatokban. Végül ezen tényezőket figyelembe véve esett a választás a SIEMENS SF 400 típusú légrugós forgóvázakra, amelyekből Európa vasútjain több ezer darab üzemel megfelelő referenciával.

Ide kapcsolódik egy laikusok számára sokszor nehezen érthető téma. Míg a papíron felújításnak minősülő 3G IC-kocsit egy személykocsik gyártására is berendezkedett üzem (MÁV/Bombardier Dunakeszi) végezte, addig az ízig-vérig új fejlesztésnek számító IC+-t egy korábban csak javítással foglalkozó üzem gyártja. Mire van/volt szükség ahhoz, hogy gyártás is megvalósulhasson Szolnokon?

Meglehetősen jól ismerem Dunakeszi gyártói történetét és műszaki adottságait. A kérdésre a választ hosszasan lehetne fejtegetni, akár a két társaság összehasonlítása által is, de azt gondolom a legegyszerűbb, ha megvizsgáljuk, mi kell ahhoz, hogy egy társaság új járművet fejlesszen és gyártson. Szükséges (a teljesség igénye nélkül):

  • egy határozott vezetői elképzelés, stratégia, valamint ezek alapján történő felelős döntés hozatal a társaság termék-tevékenység portfóliójával kapcsolatban
  • jól képzett, kreatív, tapasztalt humán erőforrás
  • a portfólióhoz igazodó infrastruktúra, valamint beruházások
  • pénzügyi erőforrás, tulajdonosi támogatás

A MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-nél a projekt indításakor valamennyi szükséges feltétel adott volt ahhoz, hogy az IC+ kocsik fejlesztése és gyártása megkezdhető legyen, hiszen a társaság rendelkezett határozott vezetői döntéssel, tulajdonosi támogatással, pénzügyi erőforrással (részben EU finanszírozás), jól képzett, kreatív és tapasztalt szellemi és fizikai humánerőforrással, a gyártásra is alkalmas infrastruktúrával, valamint a gyártáshoz szükséges beruházási elképzeléssel. A javítási és gyártási tevékenység infrastrukturális feltételei leginkább a hegesztett termék (kocsiszekrény) előállításában különböznek, de mivel úgymond egyedi termékről van szó, annak konkrét készülékezése, felszerszámozása bármely gyártó részére külön feladatot jelent. Az, hogy szolnoki telephely „csak javítással foglalkozott” főleg prototípus gyártásnál, még előnyt is jelent, hiszen a javítási tevékenység esetenként lényegesen mélyebb szakismeretet és kreativitást követel a javítást végzőtől.

Mivel biztos vételi szándékról nem hallani a MÁV-START részéről, ezen a ponton felmerül a kérdés: milyen szintű stratégiai döntés kellett ahhoz, hogy egy (akkor még) veszteséges vállalat előre menekülésként új jármű fejlesztésébe kezdjen? Kik voltak a projekt magas szintű támogatói?

A feltett kérdés több helyen helyreigazítást igényel, mely pontosítás után adódik rá maga a válasz is. Egyrészről a projekt megvalósításának megkezdése előtt a Társaságok Igazgatósága határozatban rögzítette, hogy a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. legyártja, a MÁV-START Zrt. pedig rögzített áron megvásárolja a 2 darab prototípus járművet. Másrészről a megalakulása óta mind a MÁV-START Zrt., mind a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. pozitív eredménnyel zárta üzleti éveit, így a stratégiai döntés időszakában is. Azt gondolom minden társaság szempontjából nagyon fontos a pro aktivitás, a lehetőségek keresése, akár innovációról, akár EU forrás felhasználásról is legyen szó főleg abban az esetben, ha a kezdeményezés eredményterméke rövid távon hozzájárul, középtávon hozzájárulhat a hazai munkaerő foglalkoztatási szintjének megtartásához illetve annak további növeléséhez. Véleményem szerint ez a projekt jó példa erre, hiszen sikeres lezárását követően ismét lesz egy új, hazai gyártású és tervezésű, magas műszaki színvonalú jármű, részben EU finanszírozásból, számos új munkahely teremtésének lehetőségével.
[A szerző megjegyzése: a kérdést valóban pongyolán tettem fel. Az üzemi szintű veszteség a kérdéses időszakban - 2011-es év - csoportszinten jelentkezett az éves beszámoló szerint, míg a kérdéses leányvállalatokat a jelek szerint igyekeztek "tisztán tartani".]

Ha már szóba került a 3G IC: az IC+ projekt tudott-e bármiben támaszkodni a 3G kocsikkal szerzett tapasztalatokra, esetleg annak műszaki megoldásaira?

Természetesen felhasználtuk a 3G IC üzemeltetése során szerzett tapasztalatokat, és természetesen elemeztük az adatokat és felhasználtuk az eredményeket arra, hogy minél jobb és költséghatékonyabb legyen az általunk fejlesztett és gyártott termék.

Éljünk optimista feltételezéssel: lesz pénz itthon is komoly volumenű járműbeszerzésre. Mekkora gyártókapacitást tud biztosítani a MÁV-GÉPÉSZET, hány IC+-kocsit tudnak kedvező piaci fogadtatás esetén évente elkészíteni?

A prototípus járművek gyártásához fejlesztett szerszám és készülék készlet, egy műszakos munkarendben a kezdeti betanulási időszakot követően heti egy jármű előállítását teszik lehetővé. Természetesen az alkalmazott létszám függ a vevői elvárásoktól.

Más vizekre evezve: az IC+-kocsik külső megjelenése is jelentősen eltér az eddig IC-kocsik színtervétől. Mivel egyébként is elég tarka a MÁV-START járműparkja, felmerül a kérdés: mi indokolta egy újabb színterv bevezetését?

A projekt egyik célja valami újat, innovatívot alkotni, ebbe bele tartozik a kocsi külső megjelenése is, ebbe beleértem a megkülönböztetést is, ez valami más, mint az eddigi. Minden változás magában hordozza a jobbítás lehetőségét, több elképzelés közül került a kocsin látható külső színterv elfogadásra. Nagy valószínűséggel, mint minden esztétikai kérdésben erre is sokaktól azt a választ kapnánk, hogy nagyon tetszik, sokaktól pedig azt, hogy nagyon nem. A külső színterv azt gondolom arculati kérdés, amelyre sorozatgyártás esetén lesz lehetőség visszatérni.

Nemrégiben készítettünk interjút az IC+ formatervezési munkáit végző Lenkei Balázzsal, és érintettük a fülkés illetve termes belső kialakítás kérdését. Bár a költségek szempontjából egyértelműek a termes kocsi előnyei, hazai viszonylatban mégis mindkettőnek van hagyománya. Milyen megfontolások alapján lett végül termes az IC+?

Ahogy a beszélgetés elején említettem az IC+ az elképzelt járműstratégiában egy járműcsaládként lett azonosítva. Természetes, a prototípus gyártás esetén a forgalmi igények mellett a költséghatékonyság volt az első számú szempont.

Lenkei Balázs is említette a vegyes, termes-fülkés elrendezést lehetőségként. Hazai példaként a BVmot-sorozat belső tere jut eszembe, de a régiós gyártók (pl. ZOS Vrútky) aktuális kínálatában is látunk színvonalas megoldásokat vegyes kiosztásra, ízléses plexi/üveg elválasztóelemekkel. Gondolkodtak ilyen vegyes kiosztású elrendezésben?

Előzetes egyeztetések alapján több lehetőség is adódhat további típusok kifejlesztésére, mint például egy büfé/étkező/1. osztályú utasterű kocsi, egy többcélú (kerékpárszállítás, mozgáskorlátozott WC, emelőlift, játszórész) kocsi, vagy éppen a korábban már említett vezérlő kocsi. Az hogy milyen jármű fejlesztése lesz a következő lépcső, azt a vevői, azaz utas igények fogják meghatározni.

Névjegy - Schwartz István

Schwartz István diplomáját 1988-ban a kecskeméti Gépipari és Automatizálási Műszaki Főiskolán szerezte gépipari automatizálási üzemmérnökként, 1991-ben Hegesztő Műszaki Szakemberi oklevelet szerzett a Bánki Donát Műszaki főiskolán, 2004-ben sikeresen lezárta a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem MBA képzésének négy féléves képzését pénzügyi és menedzsment szakirányon. Pályáját 1988-ban a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemben kezdte gyártástervezőként. Katonaság után 1991-től 3 évig Németországban dolgozott. 1994-től ismét a MÁV Dunakeszi Járműjavítóban folytatta pályafutását féktechnológus- és felelős, majd hegesztőtechnológus- és felelős munkakörökben. 2001-től gyáregység vezetői munkakörbe került, ahol a vasúti kocsik szekrényvázainak a gyártását irányította. 2006-tól a vállalat termelési vezetőjeként végezte munkáját irányítva a négy termelő egység, a műszaki szolgáltatás, a raktározás, a belső logisztika és a karbantartás tevékenységét. 2009 májusától dolgozik a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-nél, kezdetben az Északi Járműjavító technológiáinak áttelepítéséért felelős projektvezetőként, augusztustól a Vasúti Járműjavítás vezetőjeként irányítja a békéscsabai Villamos gépjavító telephelyet, valamint a szolnoki Járműjavító telephelyet. 2012 novemberétől látja el az IC+ kocsik projektvezetői feladatait is. Angol és német nyelvtudással rendelkezik.

Az egyébként tetszetős belső térben egy komoly malőrt vélünk felfedezni: a 230 Voltos hálózati csatlakozók kialakítása külső szemlélő számára már nem is botlásnak, hanem hasraesésnek tűnik - mind esztétikai, mind funckionális szempontból. Az esztétikával kezdve: színben sem passzol a burkolópanelekhez, és nincs süllyesztve (ahogyan azt kortárs vasúti kocsikon látjuk), hanem úgy fest, mintha egy akármelyik barkácsboltban kapható dugalj lenne módosítások nélkül a kocsiba applikálva. Miért ilyen?

A műszaki feltételek megfogalmazásában a MÁV-START Zrt igénye egyértelműen az volt, hogy ezek az aljzatok, gyerekzár védettek, felhajtható fedéllel ellátottak, feszültség alatti állapotot világítással kijelzőek legyenek. Ezen feltételeket ismereteink szerint egyedül egy angol gyártó, terméke tudta teljesíteni, így valamennyi felsorolt követelmény teljesítése érdekében került ez a típus kiválasztásra és beépítésre.

A funkciót illetően több, mint aggályos, hogy a folyosó mellett ülő utasnak az ablak melletti utastárs bokája mellé kell bedugnia elektromos eszközét - ez ellenkező nemű ismeretleneknél már önmagában problémás. A belül ülő lába alatt, vagy az ölében vezessük a kábelt? Miért nem az ülések karfájába, vagy az előző ülés alá került felszerelésre a hálózati csatlakozó?

Alapvetően a konstrukció megalkotásakor az utas szempontjából a legmegfelelőbb megoldásokat kerestük, természetesen figyelembe véve az egyéb műszaki és biztonsági (jelen esetben érintésvédelmi) előírások betartását, valamint a későbbi szerelhetőségi, valamint karbantartás során felmerülő lehetséges szempontokat. Mindezek figyelembevételével választottuk a jelenlegi megoldást, ami csak a soros üléseknél van. Természetesen prototípus járműről lévén szó, minden jobbító szándékú észrevételt figyelembe veszünk, azokat, utas-előírás-költség szempontjából értékeljük, és sorozatgyártás esetén az optimális megoldásokat fogjuk alkalmazni.

Az ominózus dugaljak: a folyosó mellett ülő utasnak is csak az ablak alatt jut hálózati csatlakozó. Egyébként a burkolópanelek rögzítése is kissé "fapados", a tavalyi Innotrans-on készült felvételeket visszanézve a kortárs járműveken az ülések környékén általában is alig találni szabadon lévő csavarfejet, ilyen sűrűségben pedig egyáltalán nem, mindenütt rejtett rögzítési megoldásokkal találkozik az utas

A soros üléseknél lévő konnektorok esetében a legnagyobb jóindulattal sem látunk utasoldali szempontokat, legalábbis a folyosó mellett ülő utas szemszögéből nézve biztosan nem. Tegyük fel másként a kérdést: van-e bármilyen műszaki akadálya a későbbiekben a hálózati csatlakozó áthelyezésének az előző ülés alá, vagy éppen az ülés karfájába?

A kérdésre röviden válaszolva igen, műszakilag van kivitelezhető megoldás, amely megfelel az előírásoknak. Természetesen ennek mind kivitelezéskor, mind javítási és karbantartási tevékenység esetén többletköltsége van. Ahogy azt előző kérdésénél is jeleztem, szériagyártáskor újra mérlegeljük a beérkező jobbító észrevételeket és a sorozat gyártáskor az optimális megoldásokat fogjuk választani.


Magyarics Zoltán

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.