2013. 04. 26.

Személykocsit álmodtak: az IC+ a formatervező szemével

A MÁV-Gépészet IC+ programjával számos alkalommal foglalkoztunk a RegionalBahn oldalain. Mai cikkünkben egy másik nézőpontból mutatjuk be a projektet, a kocsik megjelenését járjuk körbe. Interjúnk alanya Lenkei Balázs, a Sinus Design tervezőstúdió vezetője, az IC+ kocsik színtervének és belső formatervének megálmodója.



A MÁV-Gépészet IC+-projektjének tavaly januári indulása után bő fél évvel, a berlini InnoTrans szakkiállításon már látványterveket tartalmazó imázsfilmet és újdonságként vezérlőkocsit is felvonultató grafikát láthattunk a MÁV-Gépészet standján. A tél folyamán aztán kommunikációs fronton csend honolt, majd január végén előkerült néhány kép egy frissen fényezett kocsiszekrényről. Egyes hírek szerint nyáron már meg is kezdi futópróbáit az első prototípus, ám a sajtósok által tavaly novemberre beígért nagyobb horderejű bejelentés azóta is várat magára. A rendelkezésre álló uborkaszezonban a külső és belső dizájn kérdéseit járjuk körül – interjúnkban Lenkei Balázst, a Sinus Design tervezőiroda formatervezőjét kérdeztük. Lenkei Balázsnak egyébként nem az IC+ az első hozzájárulása a magyar vasúti járművek megjelenéséhez, részben az Ő nevéhez fűződik az új kerékpárszállítási logó a felújított Bd-kocsik és más járművek oldalán.

Milyen fő szempontok és megrendelői elvárások vezették a tervezői csapatot az IC+-kocsik belső terének megálmodásakor?

A MÁV-Startnak vannak felmérései az IC üzletággal kapcsolatos utazási szokásokról, az utasok véleményéről és elvárásairól. Ehhez társulnak a komoly műszaki elvárások, melyek valamilyen  módon a designban is megjelennek (például műanyag nagypaneles falburkolat, vagy a WC-vel kapcsolatos tucatnyi megkötés, és a többi). Ezeket öntöttük olyan formába, hogy  vidám, az utazást otthonossá, szerethetővé varázsoló enteriőrt alkossunk. A vonatozás élmény legyen, határozott kontrasztot mutasson az autós utazással szemben mind komfortban, mind színvilágban (lásd tucatszürke autóbelsők).

Felmerült-e szempontként, hogy a korábbi IC-kocsikhoz (2. vagy 3. generáció) hasonló belső tér szülessen?

Sem engem, sem a megrendelőt nem inspirálta különösebben a korábbi generációk belső tere. Vannak azonban olyan kötöttségek, melyek kompromisszumot jelentettek és néhol azonos megoldást alkalmaztunk.

Az IC+ kocsik a hírek szerint csak termes kivitelben készülnek. Gondolkodtak-e vegyes, termes-fülkés kivitelben, a német vasút InterRegio kocsijaihoz hasonlóan, vagy esetleg teljesen fülkés kocsiban?

A megrendelő ez irányú elképzeléseit nem ismerem. Nagyon sok érv szól a termes kocsi mellett, egy többcélú kocsi esetében is (vezérlőkocsi alacsony padlós résszel, mozgáskorlátozott WC-vel, kerékpár szállítási lehetőség, gyereksarok) olyan belső teret álmodnék, ami flexibilisen alakítható, változatos terek láncolatából áll, de nem szeparált fülkékből. Designerként úgy látom, a fülkés kocsik el fognak tűnni a vasutak kínálatából, már ami a 100-500 km távolságokat illeti.

A tavaly szeptemberi Innotrans szakkiállításon bemutatott mock-up még keveset enged sejtetni az IC+-kocsik belső színvilágából, de az ott látottak alapján élénk, a magyar vasúti kocsikban eddig szokatlan színekkel találkozhattunk. Milyen színkombinációk születtek a tervezési fázisban, és melyik lesz ezek közül a befutó?

Az üléshuzatok a legmaghatározóbbak egy termes kocsi belső terében, ezért csak a huzatra tucatnyi textiltervet készítettünk Illésy Lenke textiltervező segítségével. Öt-hat komplett színösszeállításból – melyben minden részlet színe konfigurálva volt – választottunk ki két változatot a Start-os és Gépészetes kollégákkal. Jómagam amellett kardoskodtam, hogy két teljesen eltérő belső színvilágú kocsi készüljön – ha már két prototípus készül. Végül is egy változatban készül a két kocsi. Megjegyzem: a tervező feladata különböző változatokat felkínálni a megrendelőnek, de a döntést mindig a megrendelő hozza meg.

Az IC+ kocsik belső látványterve tavaly januárban... (grafika: MÁV-GÉPÉSZET)

... és a 2012 szeptemberi berlini InnoTrans-on látott mock-up. Számos eltérést vehetünk észre, sőt úgy is fogalmazhatunk, két egészen eltérő dologról van szó (fotó: Magyarics Zoltán)

A mock-up egy 2+2 üléses páholyt mutatott be. Milyen lesz a végleges kocsik üléselrendezése, tisztán páholyos, vagy vegyes soros-páholyos a 2. generációs 20-67-es IC-kocsikhoz hasonlóan?

Vegyes elrendezésű, az utazóközönség szempontjából ez a legszerencsésebb kiosztás.

A MÁV-Start tavaly januárban bemutatott látványterve és a Berlinben látott mock-up között számos különbség volt. Az egyik fő eltérés az üléshuzatok színe: az előbbi egy szokványosabb krém-zöld üléshuzatot mutat, míg az InnoTrans-on egy kifejezetten merész, élénk színű négyzetekkel dekorált üléshuzatot láthattunk. Milyen lesz az ülések végleges megjelenése?

Színes, vidám.

Szintén eltérés az első látványtervek és a mock-up között, hogy az elsőnél a páholyok közötti asztalok egy része a fő felület alá becsúsztatható (a Railjet-vonatokban is alkalmazott megoldáshoz hasonlóan), míg a mock-up esetében egy sokkal egyszerűbb, felhajtható megoldást láthattunk. Amennyiben már van végleges kialakítás, melyik lesz az?

Az egyszerűbb, felhajtható asztalmegoldás kerül beépítésre.

A MÁV-Start személykocsi-flottája a belső színvilág szempontjából igen sokféle, egységes arculatról nem beszélhetünk. Az IC+ belterének tervezése során volt-e a megrendelő részéről elvárás a színharmóniára vonatkozóan, esetleg jövőbeni egységes arculat figyelembe vételére?

Fontosnak érzem az egységes arculatot, ami nem unalmasan monoton, hanem sokszínű, változatos, de felismerhetően egy brand, egy család, egy ország. Ezt semelyik magyar tömegközlekedési szolgáltatónál nem látom tisztán. A BKV lassan ez irányba tart (pl. állítólag egységes ülésrendszert kapnak majd a járművek). A MÁV, azon belül is a MÁV-Start és az személykocsik felújítását végző MÁV-Gépészet ezt az egységes képet nem tudja felmutatni, de sajnos nincs egy vízió sem erre vonatkozóan. Nagyon szeretném, ha ilyen lenne és látom a MÁV Zrt. erős igényét arra, hogy ez megszülessen. Ennek az identitásnak a meghatározása azonban nem csak a cégvezetés és a designerek feladata. Pszichológusok, filozófusok, művészettörténészek, építészek közreműködésével lehet ezt létrehozni, hiszen nemcsak kocsik vannak, hanem állomások, azoknak történetük, menetjegyek, peronok, információs táblák, stb. A MÁV történetét kellene továbbírni, úgy hogy negyven év távlatából visszatekintve is karakteresnek hasson és nosztalgiával gondoljunk rá. Ez nem perc-feladat.

Ha már a színtervnél tartunk, az IC+-kocsik külső megjelenése is jelentősen eltér az eddig IC-kocsik színtervétől. Jogos igény mind az egységes (akár termékcsoporton, azaz vonattípuson belül) színtervre törekvés, mind pedig az új IC+-kocsik kiemelése a flottából egy külön színtervvel. Milyen fő szempontok vezették az IC+-kocsik külső színtervének elkészítésénél?

A külső színtervre is több tucatnyi változatot készítettünk. A megrendelő ezt a változatot preferálta több szempontot mérlegelve. A kocsi most markánsan elkülönül a megszokott grafikai megoldásoktól, de színhasználatában idomul a korábban használt színekhez.

Az IC+ kocsik színterve eltér a többi hazai vasúti személykocsitól - ennek előnyei és hátrányai is vannak (fotó: Halász Péter)

Milyen főbb elvárások mentén készültek a többcélú terek tervei? Készültek-e tervek kerékpárszállító szakaszra, kisgyermekes részre, vagy egyéb speciális térre – például bisztró-, vagy üzleti szakaszra gondolunk.

Igen, lesz reményeink szerint. De pl. a bisztrót teljes egészében, az üzemeltetési láncolat utolsó eleméig ki kell fundálni, mert nem mindegy, hogy milyen ételeket, milyen körülmények között fogyasztanak.
(Megjegyzés: az étkezőkocsik leállítását követően az IC-vonatok fedélzeti ellátásának kérdése erősen nyitott, ezzel a témával a jövőben külön is foglalkozunk majd. – a szerk.)

Volt-e a tervezők számára zsinórmértékként szolgáló vagy kívánatos mintának tartott kocsibelső a hazai vagy küföldi járművek közül?

A barátságos, meleg hangulatú, régebbi francia kocsik, mint inspiráció. A hideg, németes design itthon nem tetszik az utasoknak.

A tervek szerint az IC+-kocsik nemzetközi forgalomban is megjelennének, illetve a MÁV-Gépészet nem zárta ki a nemzetközi piacra való gyártás lehetőségét. Milyen további elvárásokat támasztott ez a tervezés során?

Erre vonatkozóan nem volt külön elvárás. Számomra teljesen egyértelmű volt, hogy a feladatra az első perctől úgy tekintsek, hogy az bárhol a világon megállja a helyét, erre törekedtem.

A MÁV-Gépészet részéről a projekt kapcsán hangsúlyozott igényként jelenik meg a lehető legnagyobb magyar beszállítói hányad. A belső tér viszonylatában mennyit tud várhatóan a magyar ipar biztosítani?

Ez a magyar ipartörténet háború és rendszerváltás utáni időszakából egyértelműen kiolvasható. Összeomlott a textilipar, alig vannak korszerű technológiákat nagy volumenben alkalmazni képes cégek, ritkán érkeznek versenyképes ajánlatok a hazai beszállítóktól. Aki viszont be tud kapcsolódni, azok között sok nemzetközi szinten is kiváló cég van. A lehetőség nyitva áll a hazai cégek előtt.

Mi a véleménye a jelenlegi hazai vasúti járművek belteréről formatervezői szemmel? Ki tudna emelni pozitív vagy negatív példákat a jelenlegi kocsiállagból?

A formatervező nem csak a szemével néz, hanem minden érzékszervét használja: tapint, szagol, fülel. Ezért elsőre olyan példákat említenék, amik furának tűnnek és nem külcsínben, hanem kényelemben, hangulatban érdekesek. Én például még mindig szeretem a zöld műbőr üléses kocsikat, a zöld tapadós műbőr és a mocsok nélkül. Vagy a kocsikban elhelyezett fotókat. Azaz vannak olyan design elemek, amelyek jók (pl. térelrendezés, stílusjegyek) de általánosságban jellegtelenek a használatban lévő, régi vonatkocsik. Az új motorvonatok nagyon kulturáltak.

A projekthez kapcsolódóan néhány kérdésben a MÁV-Start válaszát kértük, cikkünk végén következzenek ezek!
Felmérik-e és ha igen, milyen formában az utazóközönség igényeit a járművek belső kialakítása és a fedélzeti szolgáltatások tekintetében?
A MÁV-START Zrt. rendszeresen végez utaselégedettségi kutatásokat, amelyekből a társaság megismerheti az utasok fedélzeti szolgáltatásairól kialakult véleményét. Közvetlenül az igényelt fedélzeti szolgáltatásokról és a járművek belső kialakításáról is végeztünk felméréseket, ezek részben kvantitatív kutatások, amelyeket az utasainkat reprezentáló mintán végeztünk, részben kvalitatív (fókuszcsoportos) kutatások voltak; a kutatásokat külsős piackutató partnerrel együttműködve végeztük.  A kvantitatív kutatások az utazóközönséget nem, életkor, iskolai végzettség, településtípus és utazási szokások szerint reprezentáló mintán készültek.
Az utasok igényeinek felmérését célzó fontosabb kutatások: InterCity-szolgáltatások vizsgálata, felmérés a MÁV-START Zrt. számára (kvantitatív kutatás), GfK Hungária, 2010; A MÁV-START utasainak elégedettsége (kvantitatív kutatás), Ipsos Zrt., 2010.; Belső elrendezés és szolgáltatás-csomagok kutatás a MÁV-START Zrt. számára (kvalitatív kutatás), GfK Hungária, 2011.
Várható-e, hogy a korábbi látványtervekkel ellentétben (részben) fülkés kialakítású jármű (is) készül?
Az alap elképzelés a termes kocsi, ezt műszakilag némileg egyszerűbb kivitelezni, és a tervezési és gyártási költségei is kevesebbek. Amennyiben a jövőben felmerül teljesen vagy részben fülkés változat kialakításának igénye, a szükséges áttervezés elvégzésével az megoldható.
Milyen engedélyeztetési folyamaton kell átmennie a kocsinak és a típusnak a belföldi, majd a korlátozás nélküli nemzetközi forgalomhoz?
A kocsikra meg kell szerezni a Nemzeti Közlekedési Hatóság típusengedélyét és üzembe helyezési engedélyét. Ehhez a kocsinak meg kell felelni valamennyi vonatkozó szabványnak, előírásnak, többek között az európai vasúttársaságok vasúthálózatain az átjárhatóság feltételeit szabályozó műszaki előírásoknak (TSI). Ezen előírásoknak való megfelelőséget az EU-ban bejegyzett független tanúsító intézettel (Notified Body) kell elvégeztetni. A szervezet mind a tervezési, mind a gyártási, valamint a típusvizsgálati folyamatokban részt vesz, azokat ellenőrzi és tanúsítja. A típusvizsgálatok keretében sor kerül a kocsik fék- és futástechnikai, valamint a környezetre kibocsájtott zajterhelés mérésére. Mivel Magyarországon 200 km/h sebességre alkalmas vasúti pálya nincsen, így ezen mérések Svájcban, Németországban, Ausztriában kerülnek elvégzésre 2013. év első felében.


Magyarics Zoltán

11 megjegyzés:

  1. "Vegyes elrendezésű, az utazóközönség szempontjából ez a legszerencsésebb kiosztás"

    Tényleg ez a legszerencsésebb! Szerencse kérdése ugyanis, hogy 90 fokban kitekert nyakkal tud-e az ember kinézni az ablakon, vagy egyenesen a fal mellé kapja-e a jegyét, és a probléma fel sem vetődik. Tiszta izgalom! Utazott egyébként valaha ez az ember vonaton?
    Nem ártott volna mégiscsak engedni egy kis inspirációnak a 3G kocsikból a dizájner mesternek, a 2+2 páholyos elrendezés érdekében! :P

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Itt megtaláltam az utastér tervrajzát: http://vasutaskritikus.blog.hu/2011/11/08/ic_3

      Annyi pozitívumot azért el kell ismernem, hogy bár itt is maradt a 60%-40% arány a páholyos-soros elrendezés tekintetében, a 2G kocsikhoz képest itt a páholyos (kisasztalkás) ülések javára fordult az arány, és ez végülis nem is olyan rossz. Az egy méterrel hosszabb kocsiszekrény pedig talán több lábteret jelent, mint a 2G-nél. Meglátjuk; kíváncsi leszek az eredményre, és főleg arra, hogy lesz-e egyáltalán eredmény, vagyis valódi sorozatgyártás.

      Az 500 km feletti, tehát nemzetközi vonatokon megmaradhat a fülkés elosztás? Van erről esetleg valamilyen információja a Regionalbahn-nak? Érdekes lenne erről és a várható trendekről egy cikk az európai országok gyakorlatát tekintve! :)

      Törlés
    2. IC+ utastér: az általad hivatkozott bejegyzés másfél évvel ezelőtti, akkoriban még az egész projekt másképp nézett ki egy kicsit (például megszólalásig hasonlítottak a látványtervek a 3G IC-re...), így azért erre mérget ne vegyél. Az üléskiosztás stimmel, de a többi részlet ismereteim szerint eltérő. Ami a másfél éves távlatot illeti, többek között az ülések típusa sem volt még fix pl. tavaly szeptemberben sem. A berlini mock-up ülései Rába gyártmányúak, de a helyszínen azt mondták, hogy most ilyen volt, a végleges passz, mostanra biztos kiderült, csak még nem tudjuk. :)

      Sorozatgyártás: ez egy érzékeny téma, mert a két fél érdekei eltérőek, csak éppen egy cégcsoportban ülnek, és a vezetés illetve tanácsadók köre is átfed. Ebből bámi és annak az ellenkezője is kisülhet! A Gépészet érdeke, hogy a Start vegyen sokat, töltse be a kísérleti nyúl szerepét, a Gépészet pedig foglalkoztatni tudja az embereit. A Startn érdeke, hogy minél több kocsit kapjon minél olcsóbban, mert most ki vannak tömve vashulladékkal. Nekik nem hiányzik a laboregér szerepkör, bevált, megbízható kocsi kellene olcsón és gyorsan, nem is beszélve a nemzetközi futási engedélyek igényéről. Ez a kettő nehezen passzol össze, és akkor még nem beszéltünk a Start fizetőképességéről, azaz annak hiányáról. Hogy az egészet az állami iparpolitika szinte tervgazdálkodásszerű hozzáállása átlendíti-e a holtponton, az meg majd elválik.

      500 km vs. fülkés: három fontos trend illetve adottság nyomja a mérleget a termes kocsik irányába. Az egyik a kisebb gyártási költség, illetve műszaki komplexitás (fülkénként vészfék, klímaszabályozás, stb. ára), a másik a biztonsági dolgok (a termes bekamerázható, átlátható, miegymás). A harmadik az, hogy a soronként 2+2 ülés termesben működik, a 4 ülés fülkésben a poznani heringes óta már nem, ergo a termes másodosztály nagyobb kapacitású. Ha Európát nézzük, fülkés, új gyártású távolsági forgalmú személykocsit nem is nagyon tudnék mondani az utóbbi évekből. Már önmagában hagyományos kocsit, azaz nem motorvonatot is alig gyárt valaki, az üzemeltetői igények csökkennek ebben a szegmensben. Ami pedig van, az mind termes. Innentől kezdve szerintem ketyeg az óra, a fülkés kocsik hosszú távon fogyni fognak. A trend másik része, hogy a fülkés elrendezés előnye, a szeparáltság, egyfajta többletszolgáltatásként látszik visszatérni - erre kiváló példa a Railjet, ahol a business kvázi fülkés, illetve az ÖIC-k első osztályán a Businessabteil, ami termes első osztály mellé elszigetelt prémium szakasz. A téma megérne cikket, ha időnk engedi, lesz is belőle, mert házon belül ezen már sokat morfondíroztunk mi is.

      Törlés
    3. Köszi a választ! :)
      Így már nekem is logikus a termes változat előnye.

      Törlés
  2. "A MÁV történetét kellene továbbírni, úgy hogy negyven év távlatából visszatekintve is karakteresnek hasson és nosztalgiával gondoljunk rá."

    Ez viszont nagyon jó gondolat, ezzel maradéktalanul egyetértek.

    VálaszTörlés
  3. Ez a fülke "nosztalgia" még mindig iszonyúan erős a vasútbarátok között: nem értik hogy egy fülkés kocsi 25 % kevesebb ember szállít 2.ik osztályba (legyen azért drágább a jegy hogy a vasútbarát fülkébe utazzon?), nagyobb a vandalizmus és tűz veszély, sőt a fülke addig jó ameddig a fülkébe az ember egyedül/ismerősökkel utazik. Ha valaki egyedül utazik akkor élmény lehet 5 idegen emberekkel beülni egy zárt helyen (persze lehet szerencse hogy az utas kényelmes társaság talál, de ha nem történik...)! Sőt a "páholyos" rendezésnek is vannak hátrányok: az ember nem tudd nyújtani a lábakat , a soros helyezésbe (ha jól van építve az ülés) ez pedig lehetséges! Az új kocsikon az ablakok már nagyobbak így a veszély hogy az ember "fal" hoz üljön is alacsonyabb.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A felár vs. fülke egyébként nem elrugaszkodott dolog, fentebb írtam a Railjet-et példának. Úgy tűnik, hosszú távon a fülkés elrendezés okozta "intimitás" eladható lesz akár többletszolgáltatásként is, persze nem magában, hanem egy csomag (pl. business osztály) részeként. Az ÖBB most ezzel próbálkozik, aztán meglátjuk, más rámozdul-e.

      Törlés
    2. Nem értem a nosztalgia dolgot, illetve a fülkés-vasútbarát összefonódást: Az, hogy az ember fülkében, vagy teremben szeret utazni, az egyéni szociális kérdéskör és az égadta világon semmi köze sincs racionális, forintosítható szempontokhoz az üzemeltetés részéről. Legalábbis én nem hallottam még olyan utast, aki mosolyogva azt mesélte volna, hogy ő azért szereti a termest, mert így 25%-kal többen elfértek rajta. Termesben is sok idegen emberrel lehet összezáródni, személy szerint az egyirányban álló üléseknél pont zavaró, hogy egyszem ember ül le mellém és relatív heringnek érzem magam, míg páholyban, fülkében azért több idegen-eloszlik a figyelem, kisebb stressz, és a lábak kényelmes elhelyezése fülkében, páholyban is a szemben ülővel egy 5-8 másodperces ügyintézés kérdése szokott lenni, míg sorosnál az ülések távolsága nem ad lehetőséget úgymond otthoni kényelembe helyezkedni.
      Úgyhogy ez teljesen egyéni kérdéskör, kár hülyének nézni azt, aki fülkében szeret utazni.

      Törlés
    3. Egy kisebb társaságnak is sokszor előnyösebb a fülke, ezen kívül természetesen valóban egyedi preferencia kérdése, ahogy írtad is. Az viszont nyilvánvaló, hogy az üzemeltetőket több tényező is erősen a termes irányába tolja - Giovanni is gondolom inkább ebből az irányból közelítette a kérdést.

      Törlés
  4. Nagyon kéne az ülések hátuljára egy lehejthetó asztal, mint a Railjeten! A bőröndtartó pedig hiába designos, ha nem fér bele a bőrönd, ebből is jobb lenne egy olyan, mint a Railjeten! Félek, hogy ebből is csak a prototípusok fognak elkészülni, mint az iker-Bz-ből vagy a 3G IC kocsikból, és csak egy újabb eltérő színterv lesz. A 2G és 3G kocsik között csak kicsi a különbség, de már így sem néznek ki jól egy vonatba sorozva, hát még ha ennyire elüt a színterv.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A lehajtható asztal, és úgy egyáltalán a páholyos üléseknél lévő asztalmegoldás is költségcsökkentési kérdésnek tűnik, utóbbiból is az olcsóbbat rakták be. Arra még van halvány remény, hogy ez a sorozatgyártásra változzon - már ha lesz sorozat, ugyebár...

      Színterv: ez egy hosszú történet, a korábbiak követése és az új mellett is szólnak érvek, most így döntöttek. Az idő eldönti, hogy ez volt-e a helyes megoldás.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.