2013. 09. 05.

Az AWT-hez mennek az utolsó EuroSprinterek

A cseh érdekeltségű Advanced World Transport, azaz AWT tegnap jelentette be, hogy ez év végéig három Siemens ES64U4 típusú univerzális villamosmozdonnyal bővíti flottáját. De honnan került elő a három Eurosprinter a Vectron-érában?



A Csehországból régiós hódító útjára indult AWT ma Európa egyik legnagyobb magánvasúttársasága, és bő 160 darabos mozdonyflottájában a közép-európai régió szinte minden meghatározó típusa előfordul. Bár felénk leginkább Búvárokról és egyéb, ex-csehszlovák masináiról közismert a cég, ezúttal egy régi-új típussal erősítenek: a Siemens három ES64U4 típusú gépet szállít az év végéig. A mozdonyok tervezett felhasználási területe Csehország, Németország, Ausztria és Magyarország, ennek megfelelően PZB/LZB illetve MIREL vonatbefolyásoló berendezéseket telepítenek rájuk. Az AWT minapi közleménye azt is megemlíti, hogy a cég döntését elősegítették a két MRCE Dispolok-tól bérelt ES64F4 típus (189-es sorozat) géppel szerzett kedvező tapasztalatok. (Ezen gépek bérléséről tavaly a RegionalBahn is beszámolt.)

A Railcolor.net fantáziarajza a narancsba öltözött Eurosprinterről - vajon milyen lesz a végleges dizájn?
(grafika: Michele Sacco / Railcolor.net)

A típusválasztás első hallásra kissé meglepő, ugyanis az EuroSprinter az itthon leginkább közismert formákban (ÖBB Taurus, azaz 1016/1116/1216 sorozatok, illetve MÁV/GYSEV 470-es sorozat) is bizony lassan másfél évtizedes konstrukció, a Siemens pedig 2010-től már az utóddal, a Vectron-családdal házal a vasúttársaságoknál. A magyarázat viszont nem is bonyolult: a Railcolor információi szerint a Siemens még négy raktáron lévő ES64U4 géppel rendelkezik. Ezek közül egyet vinne az egy darabos Vectron-rendelés mellett az osztrák CargoServ, a maradék három pedig az AWT kötelékébe kerül.

183 718, a raktáron lévő ES64U4-es gépek egyike Linzben
(fotó: Marco Sebastiani / Railcolor.net)

Magyarics Zoltán

11 megjegyzés:

  1. azt értem, hogy 15 éves konstrukció, meg azt is, hogy 50 éves villanymozdonyok is napi üzemben vannak Németország vagy Svájc vasútjában is, pont ti írtatok róla. Meg arról is, hogy az új nem mindig jó, lásd Talent 2-esek hadrendbe nem állása sokáig.

    Szóval akkor a kérdés: miben látható a fejlődés egy villanymozdonynál? Kevesebbet fogyaszt? Kényelmesebb a vezetőállás? Több áramnemet tud? Megbízhatóbb? Olcsóbb üzemeltetni?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem vagyok vasútgépész, de üzemeltetetési szempontból ez két irányból értelmezhető.

      1) Tehervonat/magánvasút: az interoperabilitás (több áramnem, vonatbefolyásoló, stb.) bizonyos szintje után már nagyon nincs merre fejlődni. Európában a vonathosszokat (és így tömegeket) az infrastruktúra korlátozza, ergo a teljesítmény növelése egy ponton túl öncélú, illetve a speciális alkalmazásokra (pl. svéd ércvasút) korlátozódik. Sebesség dettó, a bűvös 100km/óra velünk marad kb. örökre. Ebből a szemszögből nézve egy 3-4 országos TRAXX vagy Eurosprinter az evolúció csúcsa, a koncepció lényegében kész. Reszelgetni még lehet, ld. Eurosprinter vagy Vectron - pár százalékkal még lehet takarékosabb, de ez is véges. A fejlődés már csak apróságokban érhető tetten.

      2) Személyszállítás: az interoperabilitás mellett itt ugye a sebesség lehet inkább érdekes, de ezzel is elértünk a határra a TRAXX/Eurosprinter/Alstom Prima szinten. A személyszállításban amúgy is a motorvonatok tarolnak az üzemeltetési előnyök miatt, hagyományos mozdonyt és személykocsit egyre kevesebb vasút vesz. A nagysebességű alkalmazások pedig mind fix összeállítású szerelvényekről szólnak, a klasszikus univerzális mozdony itt nem rúg labdába.

      Ergo a fejlődés maximum annyi, hogy egy kicsi kevesebbet fogyaszt, egy hangyányival üzembiztosabb, még tud plusz egy országot - de végső soron az Eurosprintter-éra óta már lényegi új dobás nincs.

      Egy irányt látok még a fejlődésre, a felhasználási rugalmasságot: a multi-engine dízelek illetve a dízel-villany kétéltű mozdonyok hoznak új színt a palettára. Az eddigi piaci reakció alapján viszont ez rétegigénynek tűnik. A magánvasúti gyakorlatban a jelek szerint sokkal olcsóbb egy innen-onnan lomizott villanygép mögé egy szintén olcsón beszerzett dízelt akasztani a vonatba, mint venni egy új és drága kétéltűt. Tehát technikai fejlődés van, csak a költséghatékonyság még nem az igazi. :)

      Törlés
    2. Ráadásul Európának igazi kétéltűt nagyon nem gyártanak, legfeljebb dízel segédhajtásról beszélhetünk eleddig („Last Mile”), míg a tengerentúlon komoly hagyománya van azért már a „rendes” duó gépeknek.

      Törlés
    3. Az európai mozdonygyártás egyébként is megállt körülbelül a 2000-es évek szintjén. Ha megnézzük, a TRAXX koncepciót is csak reszeleti a Bombardier (új, TSI-kompatibilis pofa; Multi Engine, Last Mile), de cserében sikeres. A Vectron is tulajdonképpen az EuroSprinter reszelgetése lett, igazán átütő újdonságot ők sem tudtak mutatni. A tehervasutak piaca telített jelenleg az államvasúti gépek eladásával és a 2000-es évekbeli nagyobbacska villany- és dízelgép vásárlások után. A személyforgalom pedig mindegyre a motorvonatok felé orientálódik, nem jellemző már az igény az „univerzális” gépekre, hiszen külön flottával nyomul a legtöbb állami teherfuvarozó már most - ha még egyáltalán vannak. Az utolsó ilyenek a DB AG 120.1-esei és az ÖBB 1x16-osai voltak.

      Törlés
    4. A sokadik zárójelbe meg csak annyit: a Siemens erősen hanyatlóban van mozdonyok terén, valahogy a TRAXX-ok jobban fogynak, akárhogyan is nézzük. Az ÖBB egykori mega-Taurus-rendelése nélkül a Siemens és a Krauss-Maffei (akkor még volt, ne feledjük!) már a kanyarban sem lenne mozdonyfronton.

      Törlés
  2. Tyűha, most egy kicsit elkezdtem tatának érezni magam. Emlékszem, amikor először csodálkoztam rá a csillogó-villogó csodaszép piros ÖBB Taurusra a Westbahnhof-on 1999 augusztusában... most meg nesze, vége van a gyártásának.

    VálaszTörlés
  3. @HP: szerintem Magyarországon is érdemes lenne a mozdonyflottát a teher- és a nemzetközi személyforgaom igényeire kalibrálni, belföldön pedig a háromféle (elővárosi/regionális, távolsági és IC verziós) Flirttel, illetve dízel GTW-vel operálni. Egy jól működő, megbízható dízel motorvonat a 29-es, 46-os 130-as illetve az ilyen típusú vonalakkal csodákat művelhet a főváros viszonylatában, a távolsági vonatok esetében (pl. Budapest-Szombathely/Sopron IC) pedig a szerelvénymegosztás is sokkal egyszerűbben működhetne, mint a mostani rendszerben. A Stadler pedig fényesen bizonyított idehaza az utóbbi 6 évben.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Bilibe tetszik lógni a kezének, ezek masszív új beszerzést feltételeznek. Felújított Bz-ből meg 29-05-ből tessék várat építeni, ez a felülről jövő világos igény! :)

      Törlés
    2. Tudom én azt nagyon jól, de álmodozós a személyiségem. :)

      Törlés
  4. szép lassan egységesíteni kéne az áramnemeket Európában, meg a bizber-szabványt is, mert amennyire levettem a cikkekből, valami ilyesmi van:
    http://xkcd.com/927/
    (a legjobb képregény egyébként)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az áramnemek egyesítésének kevés értelmét látom - a költségei óriásiak, a 'Multisystem' vontatójárművek olcsóbban megoldják ezt a problémát.

      A bizt. ber. megint felesleges - amire gondol, az a vonatbefolyásoló. Ennek egységesítése elvileg cél, ez lenne a nemzeti rendszerek helyett/mellé telepíthető egységes európai szabvány (ETCS/ERTMS). Ennek terjedése viszont komolytalanul lassú, mert egy-két színes nemzetközi folyosó kivételével még elvben sem várható megtérülés, és az EU-s finanszírozású projekteken kívül nincs kényszer a vasutakon a nemzeti berendezések cseréjére. És akkor még jönnek a hitviták is, hogy melyik a jobb vonatbefolyásoló... Érdekes a belgánkál körülnézni viszont, az Infrabel eltökélt célja, hogy pár éven belül az egész országban ETCS L2 legyen - viszont ez a kis hálózat is vagy 10 éves projekt, képzeljük akkor el ugyanezt mondjuk a DB Netz méreteiben.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.