2013. 10. 11.

Új menetrend, régi vonatok

Ahogy minden évben, úgy idén is változik a vasúti menetrend. Ráadásul nem is keveset: új viszonylatok, új vonatok bukkannak fel a tervezetben. Hogy mire számíthatunk a 2013-2014-es menetrendi időszakban? Erre keressük a választ.


Szerkesztőségünk a menetrend közel véglegesnek tekinthető változata alapján készítette mostani összeállítását. Hangsúlyozzuk azonban: tervezetről van szó, a végleges menetrend az ismertetettektől eltérő lehet. A kérdés már csak az, hogy Dávid Ilona MÁV-vezér korábbi ígérete szerint gyorsulnak-e majd az IC-k? Írásunkból kiderül.

Nemzetközi forgalom


A nemzetközi forgalom nem hoz túl sok változást. Ami újdonság, hogy Ausztria felé idén már idén megjelennek az alap menetrendben is az adventi mentesítő gyorsvonatok (EC 11060 és EC 11067 számon, „Advent” névvel), valamint a Sziget-fesztivál után közlekedő 15064-es számú „Sziget” nemzetközi gyorsvonat. Mindkét vonat esetében a menetrend jelzi az étkező-bisztrókocsi – egy WRbumz sorozatú kocsi – közlekedését is: de a vonat kocsiösszeállításából azonban a „Sziget” esetében ez a kocsi már hiányzik.

A bécsi adventi vásárok idején a MÁV-START ismét indít menetesítővonatot. Az egyik szerelvény a képen látható tavalyi vonathoz hasonló lesz; de információink szerint azért lesz idén is „retró expressz” Budapest és Bécs között

Újdonság, hogy a Dacia nemzetközi gyorsvonat újra egész évben közlekedik majd. A globáldíj marad, de értesüléseink szerint a MÁV-START olcsó, kedvezményes „felárakat” alkudott ki a vonatot közlekedtető román féltől. A reggeli, 5:10-es budapesti indulás ugyan extrém korán van még mindig – és a CFR esetében a késések miatt meglehetősen bizonytalannak kell tekinteni –, azonban Bécsből jó időben jön vissza a járat: a 347-es számú gyorsvonat 19:48-kor; Meidlingből 20:03-kor indul majd, a Keletibe 22:49-kor fut be. A vonat Kelenföldön, Tatabányán, Győrben és Mosonmagyaróváron áll meg. A dolog hátulütője viszont az, hogy Bécs és Budapest között mindössze két román ülőhelyes kocsi közlekedik majd a vonattal – viszont egész évben élvezhetjük a román étkezőkocsi kínálatát.

Indul a Dacia a bécsi Westbahnhofról. Ismét egész éveben közlekedik, az ígéretek szerint olcsó globáldíjat sikerül(t) kialkudni a román féllel a MÁV-START-nak. A két forda szerinti ülőkocsi azonban kissé szűkösnek ígérkezik az osztrák és a magyar főváros között, főleg esténként. Bécs felé a Daciát a rendszeres és rendkívül nagy késések miatt nem ajánljuk olyan bátran az utasoknak

Az őriszentpéteri vonalon ismét közlekedik majd viszonylag elérhető időpontban nemzetközi gyorsvonat: visszatér „Citadella”. Az IC 246-os és az IC 247-es Budapest és Maribor között jár majd. Az IC 246-os a Déli pályaudvarról 13:35-kor indul, Hodošra 17:32-kor fut be. Ellenkező irányban 14:29-es indulást terveznek a határállomásról és 18:24-kor kell megállnia a fővárosban a vonatnak. A vonatot a MÁV-START állítja ki és itt közlekednek majd a tervek szerint a nemzetközi forgalomra alkalmas, WSpz sorozatú komfortkocsik is.

A régi „Citadella” az új őriszentpéteri állomáson. Decembertől villanygéppel és komfortkocsival (!) térhet vissza a járat?

Visszatér a reggeli zágrábi vonat is: a Déliből indul majd 6:05-kor az IC 200 „Agram”; Zágrábból 9:57-kor indul az IC 201-es. Utóbbi Ljubjana felől közvetlen kocsikat is hoz majd, ezt a szlovén vasút adja, a vonat többi kocsiját pedig a MÁV-START.

A kaposvári vonalon is lesz – újra – nemzetközi járat: az IC 204-es a Keleti pályaudvarról indul majd 14:45-kor; Zágrábból az IC 205-ös 14:34-kor indul. Az IC 204-es viszi majd a Budapest–Ljubjana közvetlen kocsit. A vonatot a MÁV-START állítja ki egy ABmz, egy Bpmz és egy WRbumz formájában; a HŽ pedig egy Bee sorozatú kocsit ad. Az IC 204-esben a szlovén kocsi mellett Budapest és Gyékényes között fut majd egy szlovák Bpeer sorozatú kocsi is: a Hernád IC kocsija az IC 828/IC 819-es számú „Somogy” IC-vel kerül vissza Budapestre.

A Kaposváron át Zágrábba tartó nemzetközi gyorsvonat 2003. február 24-én Sárbogárdon pihent meg. A 41-es vonalra visszatér a nemzetközi forgalom 2013-ban
(fotó: Halász István)

Erdély felé változást jelent, hogy az IC 366-os számú vonat, a „Hargita” a román szakaszon nagyjából fél, a magyar oldalon pedig egy órával korábban közlekedik. Emellett pedig valamennyi vonat számára Biharkeresztesen legalább huszonöt perces hosszabb tartózkodást terveztek mindkét irányban, erre vélhetően a határőrizeti szervek kérésére került sor. Ez azonban több vonat számára előnyt jelent: például az Erdély felől érkező „Hargita” a jelenleginél kevesebb időt tölt majd a határállomáson.

A többi nemzetközi járat tekintetében érdemi változásokra nem kell számítani a tervezet szerint, pár perces eltérések persze előfordulhatnak. Ami érdekesség: továbbra is megmarad a Budapest és Zürich közötti Railjet-járat és a DB AG továbbra is ad egy kerékpárszállításra is alkalmas Bpmbdz sorozatú személykocsit az EC 174/EC 175-ös vonatpárba.

Belföldi forgalom


A Dunántúl egyik fővonala tekintetében a kínálat lényegében változatlan marad, de újdonság a Budapest és Győr között közlekedő IC 948/IC 949-es vonatpár. Az „Arrabona” IC egy órával a „Kálmán Imre” előtt jön-megy, remélhetőleg több belföldi utast elvisz majd az éjszakai vonat ülőkocsijaiból, melyek kapacitása főleg vasárnap esténként kifejezetten szűkös.

Budapest és Győr között plusz egy IC-pár közlekedik majd, ami a remények szerint tehermentesítheti a Kálmán Imre EN-t a belföldi utasok nagy részétől

Az IC közlekedése miatt az iskolai időszakban vasárnap járó Ex 948-as megszűnik majd. Párja, az Ex 945-ös a Keletiből a Délibe költözik.

A gyorsvonatok sebessége információink szerint a mostani 140 helyett – a személykocsik miatt – 120 km/h-ban lesz megállapítva. Az emiatt szükséges menetidő-többletet a biatorbágyi megállás elhagyásával biztosítják majd.

A győri gyorsvonatok sebessége 140-ről 120 km/h-ra csökkenhet, emiatt elmarad a biatorbágyi megállásuk

A 30a vonalon, Budapest és Székesfehérvár között a zónázó vonatok az alsó pályán járnak majd és így Érd felső helyett Érd alsón állnak majd meg. A Martonvásárba közlekedő helyi vonatokat pedig visszavágják Tárnokig. Cserében viszont munkanapokon minden órában gyorsított személyvonatot kapnak a martoni utasok, a vonat csak Kelenföldön, Érd alsón és Tárnokon áll meg, itt csatlakoznak a székesfehérvári zónázó vonatokhoz. Az első vonat Budapest-Déliből 5:40-kor, az utolsó 20:40-kor; Martonvásárról az első vonat 5:47-kor, az utolsó vonat pedig 20:47-kor indul.

Újdonság a Kőbánya-Kispest és Székesfehérvár között közlekedő gyorsított személyvonati viszonylat megjelenése is. A vonatok Érd felsőn át járnak majd, így biztosítva Budatétény megálló kiszolgálását a székesfehérvári vonal felől. A vonatok csak Kelenföld, Budatétény, Érd felső, Tárnok, Martonvásár, Baracska, Kápolnásnyék, Velence és Gárdony állomásokon állnak meg. Az első vonat Kőbánya-Kispestről 5:26-kor, az utolsó 19:26-kor; Székesfehérvárról az első vonat 5:16-kor, az utolsó vonat pedig 19:16-kor indul.

A 30a vonalon sűrűbb vonatkövetés és új viszonylatok várják az utasokat. Vajon a Kelenföldön át Kőbánya-Kispestre járó vonatok mennyire lesznek sikeresek?

A kőbánya-kispesti vonat bevezetése mindenképpen üdvözlendő lépés. A régóta hiányzó Kelenföld–Ferencváros kapcsolatot pótolja ez a járat, bár a Keleti pályaudvar kapacitáshiánya miatt a „semmiben” végződik majd. Bár azért Kőbánya-Kispest sem a világ vége, de a Keleti pályaudvarhoz képest mégis. Viszont azt se felejtsük el: Tarlós István ígérete szerint március végén indul az M4-es metró Kelenföld és a Keleti pályaudvar között, így a városközpont felé utazók Kelenföldtől a BKK járatát választva juthatnak el a belvárosba.

A sűrű elővárosi közlekedés miatt a korábbi Budapest és Siófok közötti személyvonatok útvonala lerövidül és csak Székesfehérvár és Siófok között járnak majd.

A fehérvári vonalhoz kapcsolódik a 20-as menetrendi mezőszámú vonal is: a Bakonyon átvezető vasúti pályán a már említett „Citadella” IC mellett újdonság lesz, hogy a mostani 958/959-es vonatokat IC-vé minősítik majd. Ez a vonatpár továbbra is a bobai deltán át közlekedik.

A veszprémi sűrítővonatok miatt több szombathelyi gyorsvonat megállási rendje változik majd a 20-as vonalon: Székesfehérvár és Veszprém között csak Várpalotán áll meg a legtöbbjük

Budapest és Veszprém között a nagyobb forgalmú időszakokban és irányokban új vonatokat indítanak majd Kelenföld, Érd-alsó, Székesfehérvár, Várpalota, Pétfürdő, Öskü és Hajmáskér megállásokkal. A vonatok Budapestről 9:00-kor, 14:00-kor (csak munkanap), 15:00-kor, 16:00-kor, 17:00-kor és 18:00-kor (csak munkanap) indulnak majd. Veszprémből pedig 5:30-kor, 6:41-kor (csak munkanap), 7:17-kor (csak munkanap), 8:30-kor,14:20-kor, 16:20-kor, 17:17-kor és 18:19-kor indulnak. Ezen vonatok az idei menetrend egyik fő újdonságát jelentik, és remélhetőleg ez a koncepció bizonyítja majd életképességét. Az új vonatok miatt a Szombathelyre, illetve Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonatok közül több csak Várpalotán áll meg ezentúl Székesfehérvár és Veszprém között.

Mindezek mellett Zalagerszeg és Budapest-Déli között iskolaidőben, vasárnap délután új IC 1951-es számú vonat indul majd. A járat büfékocsit is továbbít a jelzések szerint. Ehhez a vonathoz csatlakozik majd Rédics felől a 39013-as számú vonat Zalaegerszegen, így kínálva kedvező utazási lehetőséget a távoli, határ menti falvak és a főváros között. Ide tartozik még, hogy a 23-as vonalon a vonatok Baktüttös megállóhelyen újra megállnak – feltételesen, a járműveken a leszállási szándékot jelezni kell.

Zalaegerszegre tartó motorvonat Csömödéren. Decembertől – feltételesen – újra megállnak Baktüttös megállóhelyen

Ha már itt tartunk, tegyünk egy kitérőt: a feltételes megállásokat a menetrendben a fekete pöttybe rakott fehér x-szel jelzik majd az időadat előtt. Érdekesség, hogy pár éve ez a jel a csak külön rendeletre közlekedő vonatokat jelentette még. Az csak költői kérdés, hogy a nemzetközi gyakorlatban rendszeresen alkalmazott sima x miért nem felelt meg a MÁV-csoport kényes ízlésének? Manapság itthon éppen nem divat a hanyatló nyugathoz (?) alkalmazkodni, de ebben a kérdésben talán érdemes lenne kivételt tenni.

A Dunántúl kapcsán még egy megjegyzést kell tennünk: a nyári, alapvetően sikeresnek tekinthető északi parti menetrendi szerkezet nem maradt meg a téli menetrendben. A szokásos, ritkás menetrend készült jövőre is – nyomokban sem tartalmazva az ütemes menetrendet.

A Dél-Dunántúl tekintetében érdemi változásokra nem kell készülni, kisebb korrekciók persze mindenhol várhatók. A nagyobb változás, hogy a „Kapos” expresszvonat megszűnik, helyette minden nap a már említett Rippl-Rónai IC közlekedik majd és kapcsolja össze Kaposvárt és Budapestet.

A miskolci vonal Budapest–Hatvan szakaszának elővárosi forgalma a tervek szerint változatlan formában marad. A távolsági vonatok menetrendje is jobbára változatlan marad (ami a romló pályaállapotok miatt ambíciózus lépés), ám a Miskolcról Balatonszentgyörgyre közlekedő 5609-es számú expresszvonat menetrendjéből kikerül a húsz perces tartózkodás Kőbánya felsőn, így Miskolcról 22 perccel később indulva négy további vonathoz biztosít csatlakozást.

A miskolci fürdős, amelyik idén először volt expresszvonat, Kőbánya felsőn jövőre már nem tartózkodik húsz percet

A Hatvan–Füzesabony vonal kisebb települései számára az egri sebesvonatok tavalyi gyorsítása szolgáltatáscsökkenést hozott, mivel ütemtelen menetrendben közlekedő személyvonatokat kaptak cserében. Ez a helyi sajtóban is komoly visszhangot kapott, és a MÁV-START idén próbál kompromisszumos menetrendet készíteni. Ennek jegyében Vámosgyörk és Füzesabony között az egri gyorsvonatokhoz csatlakozva kétóránként lesznek személyvonatok, melyek Vámosgyörkről páros óra 10 perckor, Füzesabonyból páratlan óra 13 perckor indulnak majd. Hort-Csány állomást egy-két peremidőszaki „műszakos” vonat kivételével lényegében feladják.

A fővonalhoz csatlakozó vonalak vonzáskörzetében kisebb változásokat tervez a vasúttársaság. A 82-es (Hatvan–Szolnok) vasútvonalon a pályaállapot romlása miatt meghosszabbodó menetidők kikezdik a csatlakozási szisztémát. A hiányzó perceket Abonyi út megállóhely kihagyásával próbálják visszacsalogatni, így decembertől ezt a megállót a ráérősebb menetrendű 86-os vonal járatai szolgálják ki. Ez a megoldás más vonalakon is megfigyelhető – ideig-óráig gyógyír, de jól mutatja, hogy az infrastruktúrát illetően egyre több helyen pengeélen táncol a MÁV-START.

A Hatvanból Szolnokra tartó személyvonat Meggyespele megállóba érkezik. A 82-es vonalon egyre rosszabb a pálya állapota – a megállások kihúzásával próbálják a menetrendet szinten tartani

Az Eger–Szilvásvárad vonalon hétvégén egy harmadik vonatpárt is beállítanak, amit akár 50 százalékos növekedésnek is eladhat egy dörzsölt marketinges, a másik szemünk viszont mindenképpen sír, mert ezt a vonatpárt a holtidőszaknak tűnő kora délután órákra tették (Szilvásvárad indul 13:40, Eger indul 15:00). A vonal hétvégi kirándulóforgalma többet érdemelne, de a ma divatos alibimenetrendek mellett ennek is tudni kell örülni.

A 89-es vonal menetrendi szerkezete változatlanul marad, ám egy újabb állomással lesz szegényebb a magyar vasúthálózata: Mivel az „áremelés”, „bezárás” és „megszüntetés” szavak nemkívánatossá váltak a magyar-vasúti szótárban, ezért mondjuk úgy, hogy Tiszapalkonya-Erőmű állomás személyforgalmi kiszolgálását átmenetileg felfüggesztik.

Tiszapalkonya-Erőmű állomásra már nem mennek el a személyvonatok decembertől, a végállomás egységesen Tiszaújváros lesz

A 100-as vonal elővárosi szakaszán páros irányban egy órával kiterjesztik a zónázó rendszert, így az utolsó monori betétjárat 19:38 helyett 20:38-kor, az utolsó ceglédi zónázó pedig 20:03 helyett 21:03-kor indul. Ezzel összhangban az esti utolsó szegedi gyors (7108) Ceglédig zónázó helyett gyorsvonati menetvonalon közlekedik. Ellenirányban Monorról még 21:37-kor is indul majd egy új személyvonat (2641-es számon), míg a 2531-es zónázó menetvonalra vált.

A távolsági forgalomban a menetrendi struktúra változatlan, de tulajdonképpen értelmetlen az alapmenetrendről beszélni. A hivatalosan meghirdetett menetrendet ugyanis szinte már az első nap el is fejelhetjük: a felújítási munkák miatt jövőre is gyakorlatilag egész évben különféle vágányzári menetrendek lesznek érvényben, a kör-IC járatokat pedig a következő menetrendi idény nagy részében újra el kell majd vágni Nyíregyházán.

A kör-IC-ket a következő menetrendi időszakban ismét „el kell vágni” Nyíregyházán a különféle vágányzári menetrendek idején
(fotó: Magyarics Zoltán)

Vágányzári szempontból viszont igen izgalmas év lesz a 2013-2014-es! Püspökladány és Kisújszállás állomások márciustól szeptemberig illetve novemberig tartó átépítése, illetve Törökszentmiklós és Szajol között az új biztosítóberendezés novemberre tervezett beüzemelése szinte már könnyed ujjgyakorlat - az igazi komoly felfordulást a szajoli Tisza-híd cseréje okozza majd. 2014 júliusának első felében Millér néven új forgalmi kitérő épül a Szolnok–Szajol állomásközben, utána július közepétől október elejéig a bal, majd október közepétől 2015 januárjáig a jobb vágány lesz kizárva a forgalomból a hídszerkezet cseréje miatt. Október elején közel egy hétig a két forgalmas tranzitútvonalat is hordozó hídon teljesen szünetelni fog a közlekedés – az utasoknak a kellemetlenségek, a vasútfotósoknak pedig az érdekes terelések sora garantált!

Azt csak reméljük, hogy nem lesz olyan kavarodás a vágányzárakból, mint 2012-ben volt, amikor nem igazán sikerült jól kommunikálni a változásokat és meg is lett ennek a következménye.

Ami az alapmenetrendet illeti, egy új vonatpár azért lesz, és az önmagában is érdekes színfolt. Az újdonság a pénteki, iskolaidőben közlekedő 16106-os számon, ellenirányban pedig vasárnap 16101-es számon közlekedő Budapest-Nyugati–Debrecen (és vissza) mentesítő „villámvonat”, mely korszakalkotó módon sehol sem áll meg a két nagyváros között. Ezt a lépést a kilencvenes években lett volna igazán időszerű meghúzni, amikor még sokkal bőségesebb volt a keresleti oldal, de jobb későn, mint soha! A vonat neve kissé viccesen „Kengyelfutó” lett – igazi revans a „Jumurdzsák” IC tavalyi, célegyenesben történő elhasalása után.

Az IC-knél is jobb időt futhat majd a „Kengyelfutó”. Reméljük, nem szólnak közbe majd a „helyi érdekek”

Mivel minden szemszögből mérföldkőnek számít (definíció szerinti távolsági mentesítővonat) és dogmák sorát lépné át ez a járat, csak remélni tudjuk, hogy nem vérzik el a menetrendszerkesztés finisében értelmetlenül, valamelyik közbenső érdek (Szolnok? Püspökladány? Hajdúszoboszló?) miatt. Alap időadatok: Budapest-Nyugatiból indul 15:58, Debrecenbe érkezik 18:34, visszafelé Debrecenből indul 16:00, Budapestre érkezik: 18:27.

A 101-es vonalon (Püspökladány–Biharkeresztes) a belépő „Hargita” InterCity (366) egy órával korábban indul Biharkeresztesről, így lényegében helyet cserél a 6425 számú személyvonattal.

Az egyik legkellemesebb feladat a 106-os vonal menetrendjéről írni: az egykor halálra ítélt vonal kezd úgy kinézni, mint aminek gazdája van. Sok apró változás várható, de a lényeg: munkanapokon négy (!) új vonat lesz Debrecen–Nagykereki viszonylatban és egy új vonat lesz ellenirányban, míg hétvégén mindkét irányban egy-egy vonattal nő a kínálat. A menetrend fejlesztői (és a civilek) egyértelműen a hivatásforgalomra mozdultak rá, ami jó iránynak tűnik számos mellékvonal felrázására – szurkolunk az úttörőnek! A MÁV részéről fontos „szándéknyilatkozat”, hogy Pocsaj-Esztár állomáson újra lesz forgalmi szolgálat, ami hozzájárul a kínálat bővítéséhez, illetve a rendkívüli helyzetek jobb kezeléséhez. Személy szerint a paradigmaváltás teljességéhez még hiányolom a „rugós váltó” szókapcsolatot, de ne legyünk telhetetlenek!

A 108-as (Debrecen–Füzesabony) vonal menetrendje változatlan, ami jó is, meg nem is. Egyrészt a 108-as és 110-es vonalak összevonása jó ötlet volt, másrészt a gyakorlatban továbbra is döcögős a megvalósítás: gyakoriak a késések, zavarérzékeny a menetrend. Ebből a szempontból a páros irány 3-5 perces debreceni tartózkodásának változatlanul hagyása papíron tetszetős, de a valóságban vakmerő. A 110-es vonalon annyit igazítanak a menetrenden, hogy a vasárnapi 16515/16516 vonatpár Fehérgyarmat helyet Tiborszállásig közlekedik, amit a Debrecenbe járó egyetemisták és főiskolások bizonyára értékelni fognak.

A 111-es vonalon a 6341 számú vonatot Záhony–Mátészalka és Mátészalka–Tiborszállás viszonylatokra bontják, az út első részén pedig majdnem egy órával korábban halad végig. A 114-es vonalon a felsőoktatásban tanulók jobb pénteki Debrecen–Csenger kapcsolatának érdekében néhány vonat közlekedési rendje módosul a tervek szerint. A 115-ös vonalon több változás is várható, így a Mátészalka–Nagykároly kishatárforgalmi vonatpár is egy-másfél órával később fog közlekedni, hétköznap egy új Mátészalka–Tiborszállás járat lesz, és néhány vonat menetrendje ehhez igazodva kis mértékben módosul majd.

A tavalyi komolyabb fejlesztések után idén nem várható komolyabb változás a békéscsabai vonal távolsági forgalmában (a Dacia egész éves közlekedéséről a nemzetközi részben szóltunk), és a Budapest–Szolnok szakasz elővárosi forgalma is változatlan marad.

A környéken komolyabb változás egyedül a 135-ös vonalon várható, itt viszont pozitív előjellel: gyakorlatilag teljes lesz az óránkénti ütemes menetrend az eddig hiányzó délelőtti/napközbeni gyorsított személyvonatok beiktatásával. A változások összefoglalója sebesvonatot ír, de ez már csak a vonatnemek őskáoszának újabb példája, lásd keretes írásunkat – „O”, mint országos vonat négyjegyű vonatszámmal és vékonyan szedve, a személyvonatokhoz képest néggyel kevesebb megállással. Ez lenne a sebesvonat? Sajnos a gyorsvonati felár bevezetésével végleg bezúzták a vonatnemek logikájának utolsó törmelékeit is. Mindenesetre a vonal menetrendje javul, a 7701 és 7708 vonatok is pénteki-vasárnapi mentesítő jelleg helyett naponta közlekednek majd a tervek szerint.

A Békéscsaba és Szeged közötti vonalon délelőtt újabb gyorsított személyvonatok jelennek meg, bővítve a kínálatot – már csak a vonatnemek zűrzavarát kellene rendbe tenni

Nyertes csapaton ne változtass, szól a mottó, és ez itt igaz is a 140-es vonalra. Az egyetlen változás a 7008-as számú gyorsvonat (sebesvonat?) 100-as vonal elővárosi részén már említett gyorsulása, melynek jegyében 708-as számon és „Bugac” IC néven hibridként születik újjá az esti járat. Ezzel összefüggésben ellenirányban a 7001-es számú esti gyorsvonat fejlődik 701-es számon hibrid IC-vonattá a tervezetben.

Szeged felé marad a kínálat, a hajnali és az esti gyorsvonat viszont IC-kocsikat is visz majd magával
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)

A végére maradt a 145-ös vonal, amely a 82-es mellett állatorvosi lova lehet a következő évek ütemes menetrendre és általában a vonatok menetidejére leselkedő veszélyeinek. A vonalon a Szolnok–Tószeg állomásközben több kilométeren 30-as lassújelet tűztek ki a nyár folyamán, így minden vonat 5-8 perc körüli késést szenved el. Ennek eredménye, hogy a feszes menetrendű vonal rendje minden nap délutánjára megbízhatóan fejre áll, 20-35 perces késéssekkel, majd végül az aktuális vonalirányító személyétől és hangulatától függő időpontban elrendelt „keresztáthelyezést” követően estére kicsit javul a helyzet. A jövő évi menetrendben a START a realitások talaján maradva Piroska és Tiszavárkony megállóhelyek feladásával próbálja a menetrend változatlanul tartásához szükséges pár percet kiszorítani a rendszerből. Minden újabb lassújel egy megállóba kerül a jövőben? Ezzel a kérdéssel a közeljövőben részletesen is foglalkozunk majd!

Ilyen elvileg nincs, gyakorlatilag mégis szinte minden nap van: vonatkereszt nappali fénynél Tiszakécske állomáson. Egy közelmúltban kitűzött lassújel következtében a vonal menetrendje csak a késések mérésére alkalmas, mindennaposak az operatív keresztáthelyezések a keresztek lebonyolítására nem optimális állomásokra (Tószeg, Tiszakécske), melyek többnyire tovább növelik a menetrendszerűtlenséget. A MÁV-START megállások felhagyásával próbál javítani a helyzeten - de mi lesz holnapután?
(fotó: Magyarics Zoltán)

Vonatnemek, vonatszámok és egyéb riadalmak
Személyvonati vonatszámmal, sebesvonati megállásokkal gyorsvonatként közlekedik: mi az? A válasz egyszerű: a 2013-2014-es menetrendtervezet Veszprém felé közlekedő, azonosítatlan tartalma. Nincs azonban egyedül az identitásválsággal: az északi parti balatoni vonal 974-es számú távolsági (tervezett) vonata is hasonló cipőben jár. A téli időszakban gyorsvonat, ami 25 percen át cserél mozdonyt Fehérváron, majd nyáron kategóriát és menetidőt csökkentve majd’ negyedórával gyorsabb lesz sebesvonatként szinte ugyanazon a menetvonalon. A megoldandó gordiuszi csomó tehát nem más, mint a magyar vonatnemek rendszere, amelynek az elemzésénél 10 évvel ezelőttre, a 2003 decemberi menetrendváltásra kell visszanyúlnunk.
Bár az IC vonatok színvonalának rohamos eróziója a tapolcai Batsányi IC-vel a kétezres évek elejére már elérte a mélypontot, a vonatszámok és vonatnemek addig az időpontig többé-kevésbé koherens rendszert alkottak. A MÁV azonban új fába szerette volna vágni a fejszéjét, és úgy döntött, hogy megteszi az első lépéseket az ütemes menetrend bevezetése felé. Az ütemes menetrendi struktúra persze gyökeresen új szemléletet és új rendszert igényelt, ami a vasúti üzem számos területére kihatott, így érthető módon a MÁV a vonatnemek területén is újra kívánta rendezni sorait.
Gyorsvonat, ami IC – vagy IC, ami gyorsvonat. A hibridek alapvetően egyszerű esetek, de a különféle egyéb gyorsoknál már nem könnyű kitalálni, hogy miért éppen az a vonatnem ami és miért kell rá gyorspótjegy vagy éppen nem kell rá
(fotó: Halász Péter)
Ma már látjuk, hogy az ütemes (ITF) menetrendi szerkezetben belföldi forgalomban alapvetően háromféle vonattípus létezik: a minden állomáson és megállóhelyen megálló, a zónázó jellegű (ennek van elővárosi és távolsági alcsoportja is) és végül a távolsági, csak fontosabb állomásokon megálló típus. A korszerű menetrendi struktúra felé vezető úton tétován, bizonytalanul totyogó MÁV-nak ezeket kellett volna valahogy néven neveznie.
Az első elnevezése nem volt kétséges, ez maradt az, ami mindigis volt: a személyvonat. Az egykori minőségi, de egyre lejjebb csúszó IC vonat és a klasszikus gyorsvonat kapcsolatának gyümölcse 2006-ra ért be a szegedi vonalon a hibrid IC képében, és azóta is terjed, elfogadható kompromisszumos megoldást kínálva mind az ellátandó utasforgalom, mind a komfortra érzékenyebb utasok szempontjából. Így aztán a távolsági gyorsvonat a magyar ütemes menetrendi szerkezetben annak a fényében gyorsvonat vagy IC, hogy márkavédjegyesként vagy anélkül járatja-e a vasút; a két vonatnem menetrendi szerkezeti funkciója mára lényegében ugyanaz. A zónázó típusnál, annak is a távolsági alcsoportja esetében azonban 2003-ban a MÁV elkövette azt a hibát, ami a máig ható káosz kezdete lett: megtartotta az egykor komoly rangot jelentő gyorsvonat elnevezést ennek a vonatnemnek. Mivel a magyar vasút malmai köztudottan lassan őrölnek, eltelt hat év, mire az illetékesek ráébredtek arra, hogy fél országnyi utas viccelődik a nemzeti vasúttársaságunk színvonalának eleven mementót állító, Székesfehérvár és Nagykanizsa között minden állomáson és megállóhelyen megálló „gyorsvonaton”. A ráébredést lassan tett követte, és 2009 decemberében újraéledt a sebesvonati kategória, amely a távolsági zónázó fogalmát volt hivatott lefedni.
Bár a sebesvonati elnevezéssel a probléma megoldódhatott volna, a következetesség teljes hiánya miatt a helyzet egyre kaotikusabb lett. A vonatszámok területén elszabadult a pokol még olyan vonalakon is, ahol a vonatpárok mennyisége nem indokol kompromisszumot: sebesvonatok személy- vagy gyorsvonati számmal, gyorsvonatok sebesvonati számmal – mindez egyetlen épeszű utast sem érdekel komolyabban. Azonban ha belegondolunk, hogy egy balesetmentesen működtetendő üzem, a vasút esetében a letisztult és átlátható rendszer megalkotása és logikus, következetes fenntartása létkérdés volna, azt kell mondanunk, hogy a MÁV menetrendjének tartalma kritikus állapotokról tesz tanúbizonyságot.
Rendet tenni pedig nem is volna olyan nehéz. Három alapvető belföldi vonattípus van, mindössze ezt a hármat kellene valahogy következetesen elnevezni.
Mindenekelőtt érdemes volna elhagyni a funkciótlan és valódi tartalmat nem jelentő vonatnemeket. Az InterRégió kapásból ilyen, hacsak nem gondoljuk még mindig az idestova tizenegyedik születésnapját ünneplő, zajos Uzsgyi motorvonatot korszakalkotó újdonságnak. Ugyanez mondható el az expresszről is, ami a kilencvenes években átadta a stafétabotot a klasszikus gyorsvonattal együtt az IC hálózatnak. Maradhatna a felesleges elnevezésekkel bonyolított rendszer a három alaptípus négy kategóriájánál: ami (majdnem) mindenhol megáll, az a vékony vonat- óra- és percszámmal jelzett személyvonat, bármilyen távolságra is megy. Ami zónázik, az a sebesvonat, akár Szobra, akár Záhonyba, sőt, még rágondolni is bizarr: akár Győrön át Sopronba vagy Szombathelyre teszi ezt; a jelölése pedig ne csak az S betűvel, hanem a 60-as, 70-es évek évek teljesen egyértelmű gyakorlatának megfelelően a vastag vonat-, óra- és vékony (!) percszámmal történjen. Végül a harmadik kategória, a vastag vonat-, óra- és percszámmal jelölt távolsági vonat attól függően legyen gyorsvonat vagy IC, hogy márkavédjegyes vonat-e vagy sem. Tehát a zónázó az nem gyorsvonat, nem is expressz, és végképp nem Sugovica IC, hanem sebes, még akkor is, ha csúcskomfortú, korszakalkotóan innovatív ikerbézék potyognak az égből. Így az egész rendszer már első pillantásra is átlátható, következetes, és forgalmi, valamint utastájékoztatási szempontból egyértelmű helyzetet teremthetne.
Érkezik a Sugovica párja, a Gemenc-expressz Kelenföldre. De mitől expressz a személyvonati motorkocsi?
(fotó: Halász Péter)
Ehhez csatlakozhatna a pótdíj szintén ötletszerű rendszerének újragondolása. A gyorsvonati pótdíj megszüntetése minél előbb megvalósítandó cél kell, hogy legyen, de addigis amennyire lehet, igazságosabbá kellene tenni ezt a gyökerében igazságtalan és a demagógia okán létrejött intézményt. Az előbb felvázolt rendszerben ugyanis a gyors- és IC vonatok maradnának pótdíjasok, a (távolsági, tehát nem elővárosi forgalomban közlekedő) sebesvonatok pedig csak és kizárólag a gyorsvonati megállásokkal közlekedő viszonylaton és annak mértékében. Így egy záhonyi sebesre Újfehértótól Bocskaikertig nem kérne pótjegyet a vasút, de Budapest és Cegléd közé igen, amit az adott útszakaszon a már megszokott szaggatott jellel lehetne jelezni. Akár Ceglédig, akár Kisújszállásig utazna Budapestről az utas, a záhonyi sebesen a 73 kilométeres távolságra szóló pótdíjat kellene fizetnie azzal a reménnyel, hogy a magyar vasutat irányító és a pótjegyet a rezsicsökkentés szellemében elrendelő illetékes Minisztérium is minél előbb Európához kíván majd tartozni, és rossz emlékeink közé száműzi a gyorsvonati pótjegyet.
Tokodi Bence

Halász Péter, Magyarics Zoltán

8 megjegyzés:

  1. Mintha a 40.-es pécsi vonallal kapcsolatban egy betűt sem írtatok volna! Az már nem része az országnak? Pfff...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igyekeztünk a változásokat kiemelni. A 40-esen a Kapos-expressz megszűnését és a Rippl-Rónai megjelenését leszámítva érdemi változásra nem kell számítani a mostani tervezet szerint.

      Törlés
  2. A hibrid járatokat marhaságnak találom.
    Az IC az legyen IC ,a gyors meg legyen gyors.

    Csak ugye, a gyorsvonati, sebesvonati kocsik nem valami komfortosak , alacsony a színvonaluk.
    Nyáron főleg "lenyűgöző" velük utazni.
    Emellett olyan öregek már, hogy amennyiből felhoznák a színvonalát , annyiból újat lehetne venni.

    Esetleg még a halberstadti kocsikat lenne érdemes megcsinálni.
    De ez tervben is van ,"tengelic" projekt, elvileg kapnak majd új ajtókat ,klímát ,meg valami lesz a forgóvázzal mert 160 km/h-ra tervezik ezeket a kocsikat.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A hibridet sokan kifogásolják már az elejétől kezdve. Fából vaskarika valamilyen szinten, de azon a vasúton, ahol a faluzós személyvonatot gyorsnak nevezik és felárat szednek rá, mégis mi nem számít fából vaskarikának?
      Amit biztosan megold a hibrid: azt, amikor valamilyen okból a vasút nem tud, és/vagy az utasforgalom nem igényel, és/vagy a megrendelő nem akar érdemi sűrűséggel sima kohószökevényt ÉS "minőségi" (viszonylagosan persze) helyjegyes vonatot járatni. Szeged, Eger, Békéscsaba, sőt én még Pécset is ide sorolnám. Vannak a hibridnél szebb és jobb megoldások, de azok mind sokkal többe kerülnek, és a magyar vasútból egyvalami biztosan masszívan hiányzik: a pénz.

      Tengelic: arra azért figyeljünk, hogy egyesek olyan információkat, illetve műszaki paramétereket szellőztettek meg a projekttel kapcsolatban a nyár folyamán, amelyekről még belső döntés sem született a MÁV-nál! Tehát a műszaki tartalom még képlékeny - a klíma sem biztos például. A 160-as forgóváz létjogosultságát meg személy szerint elvi szinten sem értem, mert nincs olyan mennyiségű, 160-at tudó vontatójármű a magyar vasúton, amivel össze lehetne párosítani ezeket a kocsikat. A 160-as vonalakról már nem is beszélve. Minek akkor alájuk 160-as forgóváz? (Egyébként a forgóvázcsere már komoly, nem filléres beavatkozás. A mostani felújítási programok olcsó, de megfogható és látványos eredményekkel járó hangulatjavító felújítások, ld. még 29-05-ös kocsik.)

      Törlés
    2. Nem akarok elszomorítani senkit, de pl a 29-05 felújítása is fából vaskarika ráadásul nem is olcsó. 2-3-4 kocsi felújításának árából Szolnokon lesgyártanak egy IC+ kocsit.

      Törlés
    3. A 29-05 és társai egy olcsón kivitelezhető hangulatjavító program első fecskéi. Nem változik érdemben a vashulladék szintű műszaki tartalom (fűtsékorszerűsítés azért van), de vállalhatóbb lesz a belseje. Fából vaskarika, igen, de mi nem az, amit a MÁV az elmúlt 10 évben csinált? (Talán a zsír új FLIRT.)

      A felújítás és az új gyártású IC+ kocsinkénti bekerülési árának aránya saccra inkább 6-7, mint 2-4. Ha az utóbbi lenne, nem lenne kérdés, hogy új kocsit kell venni... Sajnos van még egy további dili is, ez az "új beszerzésre nincs keret, de felújításra igen" - nincs új a Nap alatt a vasúton, ezt Moldova könyvéből a fiókhoz papíron felújításként készült új íróasztal sztorijából ismerjük, de végső soron a 3G IC is nagyjából erről szólt.

      Törlés
    4. A hibrid nem a vasút szempontjából old meg egy problémát, hanem az utaséból. Jelesül, hogyha lenne külön gyors és IC, akkor egyetlen megállás (jelesül Kistelek) miatt csak kétóránként lenne eljutása (kétórás IC és kétórás gyors ütem mellett), akármelyik komfortfokozatot választja is valaki. Gyakorlatilag az IC-kocsi első osztályt jelent, teljesen fölösleges külön szerelvényben járatni, ha egyszer az emberek mindkettővel ugyanoda mennek és mennének.

      (Szatymaz és Nagykőrös a keresztek miatt nem kihagyható, de egyébként is a két, különböző menetvonalú vonatra kedvezőtlenebb eljutások adódnának).

      Törlés
    5. Jogos, de a vasút szempontjából is kedvező kompromisszum két különféle menetvonalon mozgó vonatnem helyett egyfajta megoldás. Másrészt egy egészséges szolgáltatói klímában ami az utasnak kedvező, az a személyszállító vasútnak is az lesz. Akárhogy is van, jó az a kis hibrid, itt és most ez kell nekünk. :)

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.