2013. 05. 02.

Felár laposkúszásban, avagy: lassan mondjuk, hogy nem lesz gázáremelés

Tavaly januárban még az IC-pótjegy ellen emeltük fel szavunkat, ám akkor még rémálmunkban sem gondoltuk volna, hogy bő egy év múlva újabb komoly lépést teszünk a modern és követhető tarifarendszer ügyében – jó nagyot, és hátrafelé. Februárban kiszivárgott, márciusban áprilisi ajándéknak tűnt, rögtön átlátszó és álszent módon cáfolta a propagandagépezet, most pedig sunyi, „művészbejárós” módon lopakodik be életünkbe a gyorsvonati felár. A megvalósítás gyenge fércmunkára hajazó módján túl a felár neve és tartalma is vicc, az egyébként valós problémát pedig jókora baklövéssel próbálják megoldani, pusztán politikai kényszerből. Kattintsanak elemzésünkért!


A „cáfolják, tehát igaz” politikai alaptétel fényes bizonyítását mutatta be a Nemzeti Fejvesztési Fejlesztési Minisztérium a minap. Talán megijedhettek a saját árnyékuktól, ezért is dugták el a dolgot a május elsejei szünnap estéjére? Ha a színfalak mögé nézünk, az is kiderül, hogy a MÁV-Start 15 napos tájékoztatási kötelezettségének tett eleget a honlapjára lopakodva kirakott, a főoldalon még véletlenül sem megjelenő hírrel, az ő részükről ez a kötelezettség letudása, értékítélet nélkül – az ügyfél a király, a megrendelő (NFM + KTI) szava szent. Akinek az ügy hordereje miatt már korábban meg kellett volna szólalnia, vagy márciusban őszintébbnek kellett volna lennie, az maga az NFM – ehelyett a laposkúszást választották, majd utólag talán magyarázzák a bizonyítványt. Vajon miért nem vagyok meglepve? Februárban megszellőztettük mi is, mások is, márciusban az iho kapta fel friss értesülései okán a témát, áprilisi bevezetést vizionálva. Az áprilisi bevezetést az NFM egy szovjet pártkommünikéket megszégyenítően sunyi és álszent közleményben cáfolta – a sorok között olvasva nyilvánvaló volt, hogy felár lesz, csak sakkoznak a keserű pirula beadásának mikéntjét illetően. A MÁV-Start honlapján megjelent tájékoztatás szerint távolságfüggő felárat vezetnek be a mellékelt listán feltüntetett vonatokra. Bontsuk ki a mélyebb rétegeket!

Az okokat boncolgatva márciusban már leszögeztük: semmiféle fejlesztésről, tarifareformról nincsen szó, a hivatalos közleményekben ezen szavak feltűnése a kényszer szüleménye, a céges sajtó nehéz műfaj. A magyar vasúti tarifarendszert már húsz éve kerülgeti az igény, miszerint az utasokon a valós költségeket jobban közelítő árat hajtsunk be, illetve építsük le a mára szinte példa nélküli és véglegetesen túlburjánzott szociális kedvezményrendszert. Ami a valós költségeket illeti, szerkesztőségünkön belül is többféle álláspont igazságtartalmát érezzük: egyrészt a magyar vonatjegyárak még mindig olcsóbbak közül valók európai kitekintésben, másrészt ugyanezt az átlagjövedelem és a vasúti tarifák viszonylatában már nem állíthatjuk. Az európai körkép arra is rávilágít, hogy régiós összehasonlításban már nem is annyira dömpingáron dolgozik a MÁV-Start. Ezen megállapítások viszont csak a teljesárú tarifákra igazak, márpedig a MÁV-Start 2011-es éves jelentéséből (18. oldal) kiderül: az utasok 35%-a fizet teljesárú jegyet. Az NFM baja viszont elsősorban a nem, vagy keveset fizetőkkel van, őket kell most bevonni a fizetők körébe.

Ha kicsit mélyebbre ásunk az utasszámokban a 2011-es éves jelentés alapján, kiderül, hogy az utasok mindössze 2,23% utazott 90%-os kedvezménnyel, tehát ezzel a réteggel nincs is igazán teendő, szinte statisztikai hiba. Igen ám, de a jelentés 18. oldalán található grafikonok csak a fizető utasok megoszlását mutatják, míg az NFM számára a fejtörést a 15. oldal adatai okozzák: 139,6 millió tényleges utasból 108,1 millió a fizető utas, vagyis 31,5 millió utas (ez a teljes utasszám 22,6%-a) semmit sem fizet! Hogyan lehet ezt a kört bevonni a fizetésbe?
Szakmai irányból közelítve a kérdést a megoldás egyszerű, simán árat kell emelni, vagy el kell kezdeni lebontani a kedvezményrendszer túlzó elemeit. Az egyszerű áremelésnek rossz az üzenete, biztosan negatív lesz a sajtója ("lám mégis lesz gázáremelés"), ergo politikailag vállalhatatlan. Ráadásként abszolút értékben a többet fizetőket terheli jobban, az ingyen utazókat ismét békén hagyja, tehát most pont nem erre volt politikai akarat. A második lehetőség járható lett volna: díjmentes és 90%-os kedvezményű utazás helyett mondjuk 75%-os, 50% helyett 40%, és így tovább. Merészebbek tovább is mehetnének, díjmentes helyett 50%, 50% helyett 25%, viszont ekkora vágás mellé már be kell vezetni a modern kedvezményi elemeket: olcsóbb jegy csúcsidőn kívül, kontingetált olcsó jegyek (ld. osztrák vagy német belföldi Sparschiene), szociális kedvezmény a Start-Klub kártyára (lásd osztrák VorteilsCard Familie), és a többi. Sőt, ezeken túl az állam akár távolabb is húzhatná a kezét a személyszállítástól, több teret engedve a piaci folyamatoknak és a valós utasigények érvényesülésének, amint korábbi írásunk keretes megjegyzésében utaltunk rá. Érdekes módon a kétharmad csak akkor tesz merésszé, ha közérdekű adatok igénylését kell ellehetetleníteni két nap alatt, erőltetett menetben. Az ingyen utazó nyugdíjasok szavazatai miatt (ez itt a kulcs!) nem lehet hozzányúlni a kedvezményhez, ezért kell ez a nyakatekert „van is ingyenes utazás, meg nincs is” megoldás, amit most látunk. Viszont akkor csendben kérdezzük: ha kétharmad birtokában sincs bátorság (akarat egyébként lenne!) a szociális kedvezményrendszer felülvizsgálatára, akkor ugyan mikor lesz? Hova jut az ország, ha mindenről csak ilyen álszent, „nem lesz gázáremelés” stílusban lehet beszélni? Jó nekünk az, ha a paternalista, az erős állam szerepét már-már betegesen hangsúlyozó szemlélet szavazatvesztéstől való félelemmel kevert elegye elszabadult tekegolyóként tarol a vasúti tarifák porcelánboltjában?

Tetszettek volna sajtóközleményt kiadni!
Meglehetősen furcsán alakul a gyorsvonati pótjegy, avagy távolsági felár kommunikációja. Az újságíró a MÁV-START-tól várná a kommunikációt. Azonban rosszul teszi, a lapokat korábban leosztotta a megrendelői szervezet, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. E tekintetben viszont a kommunikáció jogát magánál tartotta a szaktárca. Tegyük hozzá: ez hiba volt. Ugyanis a média így saját maga állt neki értelmezgetni a díjszabási rendelkezéséket.
Mi több, egyébként sem veszi jól ki magát, ha nem kommunikál a szaktárca és főleg nem időben. Sajnos azonban a sok-sok rezsicsökkentés között elveszett a kormányzati kommunikációban a jegyárak emelése, illetve mit is beszélünk? Ilyesmire nem kerülhet sor! Tehát elveszett a gyorsvonati pótjegyek kommunikációja.
Mindazonáltal meglehetősen furcsán veszi ki magát, hogy egy ünnepnapon, pihenőnapon késő este, 21:58-ra dátumozva jelenik meg egy ilyen fontos változásról szóló hír a vasúttársaság honlapján. Pedig hónapok óta lehet tudni, hogy lesz felár, csak a dátum volt eleddig kipontozva. És a korábbi feltevéseink is igaznak bizonyultak, miszerint nem viszonylatonként differenciált, hanem általános felár lesz majd a gyorsvonatokon. Akkor hát tessék mondani, miért kell mindezt csendben elsunnyogni?
Még egy fontos dolog mellett nem tudunk szó nélkül elmenni és ez a MÁV-START és a GYSEV sara: a felárköteles vonatokat egy vonatszám szerint rendezett jegyzékben tették közzé. Szó sincs az érintett menetrendi mezők (gyakorlatilag az összes vonal) újbóli kiadásáról. Vajon a Közforgalmú menetrend 2. módosításakor, június közepén kézzel rajzolhatjuk bele a pénzérmékért nyúló kezet, mint új menetrendi jelet a vonatok fejlécébe vagy a következő menetrendváltásig, december közepéig böngészhetjük a vonatszámos listát?
A problémát megoldotta a MÁV-START a délelőtt folyamán: a vonatszámos listák mindegyike (a menetrendi mezőkre bontott és a vonatszám szerint rendezett jegyzék is) lekerült a honlap vonatkozó oldaláról, helyettük egy menetrendkönyv került az utasok elé, ahol a lábjegyzeteket és az időadat előtti szaggatott vonalakat bogarászva derül ki, hogy az adott vonat felárköteles-e vagy sem?

Szedjük szét szakmai szempontból is a kérdést! Az a javaslat, hogy csak a 100 kilométernél nagyobb távolságokra utazók fizessenek felárat (információink szerint ezt a MÁV-Start akarta, a KTI nem, de végül is mindegy) végül nem valósult meg - egyik szemünk sír, a másik nevet. Annyi pozitívum van benne – ismét szigorúan tarifális szemszögből – hogy az árképzés már amúgy is csak nyomokban létező konzisztenciáját nem rombolja tovább annak mérlegelése, hogy egy adott út pótjegyköteles-e vagy sem. Másrészt a 100 km-es limitet könnyen ki lehet játszani egy magyarosan szürkezónás megoldással: veszek két 60 kilométeres jegyet egy 120-as helyett.

A lényeg, ami miatt viszont egyik szemünk jobban sír, mint amennyire a másik nevet: sikerült egy újabb gyomrost bevinni a vonatnemek és szolgáltatási szegmensek megkülönböztethetőségének, amint az alábbi példákon keresztül látni fogjuk. A távolsági limit elvetése a hangsúlyt a feláras vonatok kijelölésére helyezte át: melyik vonat legyen feláras, és melyik ne? A felár neve gyorsvonati pótdíj, de ez nettó agyrém, mert a legtöbb gyorsvonat mára útja egy részén vagy szinte teljes egészében személyvonati funkciókat lát el, a „rendes” gyorsvonatokat nagyítóval kell keresni. Arról nem is beszélve, hogy hivatalosan a legtöbb felárasodó vonat S betűjelzéssel, sebesvonatként van meghirdetve. (Akkor a "gyorsvonati pótjegy" szókapcsolat kiejtése helyesen gyors- és sebesvonati pótjegy?) Attól, hogy a pécsi személy vastag betűvel van szedve és S betűt kapott, lényegét tekintve Pusztaszabolcstól délre személyvonatról beszélünk. Olyannyira igaz ez, hogy még a felár rettenthetetlen lovagjai is felismerték és pótjegy megfizetése alól mentesítettek három szakaszt, ahol funkciójukat tekintve végképp keverednek a vonatnemek: Püspökladány–Biharkeresztes, Békéscsaba–Lőkösháza, Nyíregyháza–Záhony. Az elv világos, itt a gyorsvonatok (is) személyvonatként működnek – a harmadik szakasz viszont a vonal további részével együtt reflektorfénybe helyezi az elszabadult pótjegy-csatahajó logikátlanságát. Ráadásul itt még csak nem is derül ki mindegyik vonat jelzéséből, hogy Nyíregyháza és Záhony viszonylatában nem kell pótjegyet venni, a teljes menetrendi oszlopban végighúzták a pótjegyet jelentő szaggatott vonalat... (Ez amúgy a "hülye kérdésre hülye válasz" esete, ugyanis ha nem húzzák be Záhony és Nyíregyháza között, akkor abból úgy is tűnhetne, mintha az itt felszállók célállomástól függetlenül mentesülnének a pótdíj alól. Pedig dehogy - míg Nyíregyháza nem feláras, Újfehértó már igen.)

A paradoxonok csúcsa, a záhonyi gyors. Debrecen–Záhony között feláras, de Nyíregyháza–Záhony között nem, és az ugyanilyan színvonalat nyújtó, ugyanolyan menetrenddel közlekedő Cegléd–Záhony személyvonatok szintén nem lesznek felárasak

Május 15-től a 100-as vonalon érthető módon az összes Budapest–Záhony gyorsvonat bekerült a feláras körbe. Azt most hagyjuk, hogy a záhonyi gyors (újabban sebes) mitől és mennyire lenne gyors, amikor útjának háromnegyedén (Cegléd–Záhony) személyvonat funkcióját tölti be. Az igazi vicc az, hogy míg a fenti kivételezés miatt a Nyíregyházáról Kisvárdára utazók felár nélkül kapják (?) a letális dózist a poznani heringesből, addig a Debrecen–Hajdúhadház kéjutazás résztvevői felárat fizetnek - már ha lehet hinni a közleménynek. Logika, a magyar vasúton? Ugyan már, kérem... Főleg úgy vicces a dolog, hogy ezek a hirtelen felárasodó gyorsvonatok bizony percre azonos menetrenddel közlekednek, mint a Cegléd–Záhony személyvonatok. Ha még nem mondtuk volna, gyorsvonati felárnak hívják az új agymenést - de mihez képest gyors? Az is érdekes, hogy egyes vonalakon csak feláras vonat lesz, máshol olcsóbb is. Az NFM-nek láthatóan csak a Szatymaz–Szeged között ingyen utazó nyugdíjas fáj igazán, a Sülysápról Budapestre utazó nem – igazságos és logikus, ugye? Nyíregyháza–Miskolc között óránként marad ingyen vonatozás, Sátoraljaújhely–Miskolc között viszont csak kétóránként, fő a konzisztencia. Dombóvár–Pécs között 14 óráig van felármentes vonat, 14 óra után már csak pótjegyes budapesti gyors sebes személy – a menetrend szeszélyeivel formáljuk az utazási igényeket, vagy fordítva? A 29-es vonalon a pénteki S 19716 feláras (akkor most gyorsvonat a sebes?), míg egyéb napokon a 9006-9716 kombinációval szinte percre azonos menetrenddel felármentesen utazhatunk – kegyes diszkont az átszállás miatt? Kelenföld és Tatabánya viszonylatában a klímás FLIRT nem feláras, a 6 perccel gyorsabb soproni sebes halberstadti kocsija igen. Emberek, hová gurult a gyógyszer?

Hátrányban a Budapest-bérlet
Úgy tűnik, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban megharagudtak a budapestiekre, illetve a BKK-ra, netán a Budapest-bérletre. Talán a BKV agglomerációs vonalainak Volánbusz általi átvétele körüli huzavona lehet a háttérben? Vagy az, hogy a BKK bejelentette: május 1-jétől egyelőre minden marad a régibena Volánbusz azonban továbbra is sorban áll a városhatárt átlépő vonalakért? Mindenesetre érdekes, hogy az NFM rendelkezése különösen rosszul érinti a Budapest-bérlettel rendelkező utasokat.
Akinek ilyenje van ugyanis, annak ugyancsak felárat kell fizetnie. Ez eddig talán rendben is van, de a csavar a történetben most következik: ha az utas Székesfehérvárról a Déli pályaudvarra jár be vonattal és ezt teszi úgy, hogy van egy Budapest-bérlete, ami mellé egy kiegészítő, Nagytétény-Diósd–Székesfehérvár viszonylatú vasúti bérletet vált, akkor a gyorsvonatokon csak a Budapest-bérlettel fedezett részre, azaz Budapest-Déli és Nagytétény-Diósd között kell felárat fizetnie – a további szakaszon nem.
Ugyancsak nem éppen kedvező lépés lesz az alkalmilag vonattal utazók felé a felár bevezetése: eddig a Budapest-bérletes utas fogta magát és mondjuk az M3-as metró üzemzavara esetén is eljuthatott minden további nélkül Kőbánya-Kispestre a gyorsvonatokkal is. Ezentúl ez nem egy lesz: személyvonattal utazhat gond nélkül (vajon meddig?), de gyorsvonattal már nem: előbb tessék a pénztárban gyorsvonati pótjegyet venni a Nyugati és Kőbánya-Kispest közé! Az már talán csak költői kérdés, hogy a jegyautomaták tudnak majd felárat adni a már említett viszonylatú jegy mellé? És vajon a helyi viszonyok ismeretével nem rendelkező turista, aki a repülőtérre igyekszik a lehető leggyorsabb módon, zsebében a Budapest-napijeggyel (ami érvényes a vonatra is), vele mi lesz? Borsos pótdíjért a vonatok kapja meg a felárat? Avagy: éljen az utasok lehúzása?

A fenti anomáliák arra is rávilágítanak, amit a viszonylatszámozási ötletbörze kapcsán érintettünk: a hazai gyakorlatban szinte képtelenség elkülöníteni a távolsági és regionális forgalmat. Főleg akkor, ha „két lovat egy fenékkel” típusú menetrendeket kényszerül írni a vasút, és a Budapest–Záhony gyorsvonat lényegében személyvonatot pótol, míg a feláras-helyjegyköteles IC-k töltik be a gyorsvonat szerepkörét. A felár másik hozadéka a hibrid-IC, mint termék módszeres kivégzése. A „Hova megy ez a vonat?” szakmai blog kiváló mai írása rátapint a lényegre: az ár és minőség közötti választási lehetőséget veszik el az utasoktól. A szegedi hibridek esetében ez az egyensúly-eltolódás még kezelhető maradhat, ám az egri hibridekben négy-öt „nem IC” kocsira jut egy darab IC-kocsi. Mivel az árkülönbség szinte eltűnik, és a megmaradó minimális különbség szokatlan módon valós többletszolgáltatást fog jelenteni (garantált ülőhely), jó eséllyel sokan akarnak majd átülni az IC-kocsiba – és máris lehet sakkozni a szerelvényösszeállítással. Ez is rávilágít arra a dilettantizmusra, amivel egy ilyen horderejű, az utaspreferenciákban komoly változást hozó módosítást egy menetrendi év közepén vezetnek be, minimális előkészítéssel. Talán jobb nem is számba venni, hányadik öngól ez az NFM erőltetett menetében a szent cél felé...

Egri hibrid-IC – mi lesz, ha az utasok elkezdenek tömegesen átülni a május közepétől sokkal jobb ár-érték aránnyal rendelkező egy szem IC-kocsiba? Jó ötlet volt év közben ilyen folyamatokat gerjeszteni?
(fotók: Magyarics Zoltán)

Azt már végképp csak csendben jegyezzük meg - mivel a logika emlegetésével tényleg nem akarjuk az illetékeseket tovább inzultálni - hogy míg a Volán menetrendjében az "O" betűjelzés egyértelműen jelöli a feláras buszokat, a vasúti menetrendben ész nélkül szórták az O-betűket, és a gyorsvonati pótjegyhez nem sok köze van a jelzésnek. Az nincs kizárva persze, hogy az eredeti szándék és/vagy a jövőbeni újabb sumák terv a pótjegy kiterjesztése ezekre a járatokra. Ha az utóbbi, akkor már előre lehet röhögni azon, hogy a 110-es vonal személyvonatainak többségén lévő O-jel miatt vajon mire kell majd átkeresztelni a gyorsvonati pótjegyet (gyors-, sebes-, személy- és ingyenutazó pótjegy például?). Gondolkodhatunk a válaszon egy másik fogas kérdésre is: a 135-ös vonalon a négy táblás megállót kihagyó sebesvonatok miért kaptak O-jelet, míg az azonos viszonylatú személyvonatok nem?

Közben megérkezett az NFM közleménye is - nagy meglepetés nincs, mellébeszélés van. A "fecskés posta-Bhv" és hangulatjavított 29-05-ös Bp-kocsi képeinek árnyékában megy a kincstári szöveg a szolgáltatás minőségének javításáról - nyilván mindenki el tudja dönteni saját hatáskörben, hogy a negyvenedik évüket taposó kocsik áthúzott üléshuzata mennyiben érdemes felárra. Távolsági viszonylatokkal dobálóznak, vegytiszta Budapest-központú univerzumban élve - arról viszont természetesen nem szól a fáma, hogy a helyiérdekű Debrecen - Bocskaikert vonatozás miért lett feláras az egyik órában, és miért nem feláras a másikban, vagy miért lett feláras minden Nagykőrös - Kecskemét út. A csúcspont ez a mondat: "A fejlesztési tárca a szolgáltatással arányos díjszintek kialakításával teszi érdekeltté a közlekedési vállalatokat a magasabb színvonalú kínálat megteremtésében és fenntartásában." A MÁV-Start esetében színvonalról beszélni amúgy is csak szőrmentén lehet, de ha valahol tényleg hiba van, az nem az érdekeltség, hanem az, hogy a személykocsik jelentős része vashulladék. A jelenleg bevezetett felár mértéke pedig távol van attól a mértéktől, aminek behajtásából tömeges IC+-megrendelés lesz rövid távon. Mégis milyen magas színvonalú kínálatra gondolhattak? A havi legnagyobb poénbomba viszont már biztosan megvan, ezt nehéz lesz überelni.


Magyarics Zoltán

16 megjegyzés:

  1. záhonyi gyors -> záhonyi sebes
    pécsi gyors -> pécsi sebes :)
    (ezek már elég régóta sebesvonatként, és nem gyorsvonatként vannk meghirdetve)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönöm az észrevételt! Ez menetrendi szinten részben igaz, de akkor miért hívják hivatalosan is gyorsvonati pótjegynek a cikk tárgyát? :) Ha csak gyorsvonati, és nem sebesvonati, akkor miért is kell az említettekre fizetni?

      Az ügy pikantériája, hogy pl. a 80-as vonalon a sebesvonatok egy része négy számjegyű vonatszámot kapott, míg az ugyanolyan járatok másik fele három számjegyűt - előbbi klasszikusan a személy- és sebesvonatoknak járt, utóbbi a gyorsvonatok tartománya (pl. S5205 és S523 tök ugyanolyan). És akkor ott van még az InterRegio, ami a 46-os vonalon faluzik, három számjegyű (történelmileg gyorsvonati) vonatszámmal, egyébként meg gyorsvonat pótjegy nélkül. Maradjunk abban, hogy a MÁV-START igen tudathasadásos állapotban van ezekkel a vonatnemekkel, és jó lenne már eldönteni, hogy akkor a sebesvonat az lényegét tekintve mégis mi, illetve a definíció fényében a gyorsvonat mégis mi. Számomra jelenleg "csereszabatos" a kettő, mert még a vasút sem tudja egyértelműen eldönteni, melyik micsoda...

      Törlés
    2. A sebesvonat jelenlegi definíciója az, hogy egy szakaszon gyorsvonati, egy szakaszon személyvonati megállásokkal közlekedik. Ezt maga a Start ügyfélszolgálata írta egyszer nekem. :) Most akár beléjük is lehetne kötni a témát illetően... :)

      A sebesvonati számok 1991 és 2003 között teljesen egyértelműek voltak: négyjegyű szám, amelynek az utolsó előtti számjegye 0. Így képeztek átmenetet a mindig 3 jegyű IC-, Ex-, és gyorsvonati szám és a négyjegyű személyvonati szám között (amelyben az utolsó előtti számjegy mindig 1-től 9-ig terjedt).
      2003-ban aztán elszabadult a pokol, és kinevezték gyorsvonattá a sebeseket, és bevezették Tapolcára a korábbi gyorsvonatnál 20 perccel mackósabb Batsányi IC-t. Ezzel lényegében minden relatívvá vált: a termékek között a márványsajt és a trappista között nem az anyagi különbség a mérvadó, hanem az, hogy a vasút melyiknek milyen nevet ad. Azóta gurul a MÁV-nál a gyógyszer.

      Ja, és már most előre felhívnám az olvtársak figyelmét a 29-es vonal még kiadatlan nyári menetrendjére, ahol (az egyébként korszerű) zónázó-ITF menetrendi struktúra fog nyáron is működni, lényegében kizárólag sebesvonatokkal. Ebben önmagában semmi kivetnivaló nem volna, ha nem kérnének el aljas haszonszerzés indítékával gyorspótjegyet a Badacsonyörs és Fövenyes között minden állomáson és megállóhelyen izzadó hugyos By kocsikra.

      Törlés
    3. Sebesvonat: ez egy rettentő izgalmas definíció, viszont az IR hasonló meghatározása egészen biztosan lefagyasztaná a gépezetet. :) Komolyra fordítva viszont ez éppen tökön szúrni látszik a gyorsvonati felárat a záhonyi akármin, mert bevallottan személyvonati funckiót (ergo regionális) deklarál a vastag betűs járatnak. Bár mint láttuk, az O-betű a Volánnal ellentétben itt nem jelent semmit, tehát tkp. rendben vagyunk, csak éppen a józan ész ment nyaralni.

      Ha visszatekintünk, a sebesnek abban a kontextusban volt a legtöbb értelme, amikor még voltak kevés (kevesebb) helyen megálló gyorsvonatok - azaz úgy 10 éve már csak szerencsétlenkedünk ezzel a vonatnemmel. Akár Transrapidnak is meghirdethetjük a pécsi sittest és "nyiható ablak" felárat is szedhetünk rajta, attól az még személyvonat marad.

      29: vegytiszta példa arra, amikor két lovat ülünk egy fenékkel. A felárnak akkor van értelme, ha van különbség a járatok között, ergo valamit kapunk valamiért. Namost ez az, ami a 29-es vonalon sohasem lesz. De ez a felár ugyebár nem az a felár, aminek értelme vagy tartalma van...

      Törlés
    4. Utastájékoztatási szempontból a fenti definíció és az ITF értelmében végülis lenne értelme a sebesvonat megnevezésnek, de a jelenlegi árképzéssel mind a sebesvonat, mind a hibrid alól ki lett húzva a szék. A MÁV által kínált okádéval már csak azt lehet csinálni, hogy rádobunk egy égő gyufát, aztán befogjuk a fülünket. Totál káosz az egész mind a termék, mind a díjszabás, mind a vonatnemek tekintetében. Komolyan, ez az egész folyamat csak arra jó, hogy egyre inkább tarvágásért és gyökeres megoldásért kiáltson.

      Törlés
    5. Korábban azt mondtam, szántsák be a MÁV-Startot, legyen verseny a vonalakért, az NFM koordinál, versenyeztet és megrendel piaci operátoroktól. Most látva a megrendelő ügyefogyottságát, már inkább azt mondom, legyen független állami pályavasút, és tessék a közúti és a vasúti személyszállítást is liberalizálni, aztán a piac eldönti, mi kell. Rövid távon fájdalmas lenne, de ezt a vergődést, ami most megy, már távolról nézni is szánalom. :(

      Törlés
    6. A (közgazdaságtani értelemben vett) ultraliberális gazdaságpolitika nemcsak rövid távon fájna. Ahogyan ez a szélsőség sem normális, hogy az állam csíkozza be sajátkezűleg teljesen autokratikus módon, minden józan észérv ellenére a menetrendet, úgy az ultlib piacalapú közlekedés lenne ugyanennek a pepitája.
      Az egészséges a középút lenne, vagyis amit először írtál: a közekedésért felelős minisztérium megrendelése megpályáztatott operátorokkal. Ehhez az első lépés: a következő 100 évben Magyarországon soha többé senkinek kétharmadot, egyetlen politikai oldalnak sem, mert ahogyan az egyik a végrehajtó hatalommal visszaélve épített hegemóniát, úgy a másik a törvényhozói hatalommal visszaélve tette ugyanezt az utóbbi 7 évben. A bírói hatalmat hagyjuk, mert ott meg durván cseng a piros telefon. Amíg Balkánra deifiniáljuk magunkat, addig csak az erős politikai kontroll jelenthet megoldást nálunk, az pedig a kb. 51-49%-os bal-jobb / jobb-bal arányú Országgyűlést jelenti.

      Törlés
  2. Az InterCity pótjeggyel önmagában nincsen gond mert jó ha ezekre a minőségi(bb) vonatokra van felár, ami visszatartja a vandálokat. De a gyorsvonati felárral nem értek egyet. Mert némelyik a viszonylatba olyan putri (már bocsánat) kocsik vannak, a sebesvonatokról ne is beszéljünk! Ebből hosszútávon az lesz, hogy az utasok átpártolnak a Volánhoz.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Tavaly még győzködtelek volna, hogy semmi értelme az IC-pótjegynek (ld. "Felár a semmiért" cikk), de ugye fordult a világ... :)

      A vandalizmus egy relatív ügy, és nem csak vonatnemtől és felártól függ, például a 140-es vonalon a sima gyorsvonatok is lényegesen jobb állapotban tudtak maradni, mint mondjuk a 80-as vonalon.

      Putri kocsik: guruló vashulladék, ez már világos, csak sajnos az elején mi is arra a tévútra jutottunk, hogy a felárnak van bármi köze a kocsikhoz. Nincs, itt most óvatos pénzbeszedés és az ingyen utazók fizető utasokká konvertálása folyik, és a T. megrendelőt marhára nem érdekli, hogy lepusztult poznani heringesbe adják a pótjegyet. Aki meg a név után arra asszociál, hogy valamit kap is a plusz pénzért, az nem nyert hangszórót...

      Törlés
    2. Átbogarásztam a kiadott módosítást. Nemcsak a kocsikhoz nincs köze a pótjegynek, hanem a vonatnemekhez sem: a 20-ason személyvonatok is megkapták a szaggatott vonalat.

      Törlés
    3. Gondolom azokra pánikszerűen kerülnek felújított kocsik is május 15-től, hogy a T. minisztérium sajtóközleményének legyen végre nyomokban igazságtartalma is. :)

      Törlés
    4. Konzekvens SZVÖR a MÁV-nál? Ugggyan, még mindig álmodsz... :D

      Törlés
    5. Úgy aztán végképp nehéz bármiről bármit is mondani, hogy a Cegléd-Záhony személy és Bp.-Záhony sebes fordák is "egybe vannak nyitva", és tkp. ugyanaz a kocsi egyik irányban feláras, a másikban nem.

      Sajnos - és ez megint messzire vezet - a MÁV 20-30 évente lassított felvételben cserélődő járműparkja nem tudja lekövetni a megrendelő évközi agymenéseit, lásd még egri hibrid. Ezért _is_ rossz megoldás ez a felár.

      Törlés
    6. Alapvetően három típusú járműre van szükség. Elővárosira (ez egyértelmű), távolságira (ez mehetne a távolsági személytől a sebesen át a gyorsig mindenbe) és IC.

      Ami nagyon fontos lenne még a mostani irrealitásban is: a távolsági személyre egyáltalán ne, a sebesre pedig csak a gyorsvonati megállású szakaszra kérjenek pótjegyet. Tehát pl. a záhonyi sebesen csak a Bp.-Cegléd szakaszra kelljen pótjegyet venni, akárhonnan akárhová utazik az ember. Ez talán egy lépés lehetne valamiféle rendszer felé - bár az egész pótdíjkérdés úgy trotty, ahogy van.

      Törlés
    7. Alapvetően járműre lenne szükség. Bármilyenre. :)

      Nem beszélünk róla hogy ne fájjon, de a '90 után beszerzett motorvonatokat leszámítva a teljes belföldi flotta kuka 10 éven belül. Fecskés posta-Bhv? A donorok 45+ évesek, az elsőknek mostanában jár le az élettartam-növelő felújításokra általánosan mondott 15 éve. 2G IC-kocsik dettó, donorok 40+ évesek, főjavítás óta eltelt 15 év. Halberstadti? Benne vagyunk a másodvirágzás második felében. Poznani heringes? Élettartam-növelő felújítás nélkül már most kuka. Nagy Rába, By, kimázolt 29-05-ös Bp? Műszakilag nullára futott selejt mind.

      Majd a következő kormány megoldja, mindjárt választások jönnek, nem igaz? :)

      Törlés
    8. Attól félek... :D
      A Láng modellbörze kutyafüle lesz ahhoz a járműbeszerzéshez képest, ami rövidesen ránk vár...!

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.