2014. 07. 06.

Desiro helyett FLIRT

Az elmúlt napok során számos biztosítóberendezési zavar nehezítette a balatoni forgalmat. A MÁV-csoport szakemberei megtalálták a megoldást: ezentúl FLIRT jár a Desirók helyett az északi part felé.


...és itt a „felé” szón van a hangsúly. A MÁV-csoport ugyanis úgy döntött, hogy három vonat, a vasárnap még leközlekedett 19712-es, a 19722-es és a 19714-es kivételével valamennyi közvetlen északi parti személyvonat, azok a bizonyos „Katicák” csak Székesfehérvár és Balatonfüred között járnak majd a német dízelmotorkocsikkal. A Budapest és Székesfehérvár közötti távot egyelőre azonos vonatszámban közlekedő FLIRT-motorvonatokkal lehet megtenni, így a két szerelvény között át kell majd szállni a megyeszékhelyen. A hírek szerint az első átszállásos vonat a vasárnap 12:30-kor induló 19724-es lesz majd. Az ügyben negyed tizenegyig semmiféle tájékoztatást nem adott honlapján a MÁV-START. Az északi part felé átszállás nélkül tehát ezentúl – további intézkedésig – csak a Tekergő és a Kék Hullám gyorsvonatokkal lehet átszállásmentesen eljutni. Negyed tizenegy körül a MÁVINFORM ügyeletésnek, Both Ferencnek az aláírásával jelent meg az alábbi, rendkívül szűkszavú tájékoztatás:
Felhívjuk Tisztelt Utasaink figyelmét, hogy műszaki okok miatt ma (2014. július 6-án) 10:00-tól a Budapest–Balatonfüred között közlekedő Katica sebesvonatok székesfehérvári átszállással, változatlan menetrend szerint, esetenként néhány perces késéssel közlekednek. Az átszállásból eredő kellemetlenségekért szíves türelmüket és megértésüket kérjük.
A megoldás buktatója egyébként az, hogy a „Katicák” Budapest és Székesfehérvár között 120 km/h-s menetvonalon közlekednek és nem állnak meg Kelenföld és Székesfehérvár között. Ráadásul a fehérvári állomásra is csak 1 perces tartózkodást terveztek be a menetrend készítésekor, közvetlen, gépcsere nélküli vonatról lévén szó. Az átszállítás pedig közös peronos megoldásnál is 3-5 percet jelent legalább, ha pedig peront is váltani kell az utasoknak, legjobb esetben 10 perc a szintidő, így borítékolható a késés és a Balaton északi partján érvényes menetrend teljes összekuszálása.
A téma meglehetősen érdekes, hogy miért pont a német motorvonattal nem szereti a vasúti közlekedést az új biztosítóberendezése a 30-as vonalon. Az ügyben keressük a MÁV-csoport illetékeseit is a sajtókapcsolatokért felelős munkatársakon keresztül. Kíváncsian várjuk válaszaikat, hiszen bár a Desiro-motorvonatok üzemkészsége és komfortja híresen nem a legjobb, azonban az átszállásmentes eljutási lehetőségek csökkentése nem éppen utasbarát intézkedés, főleg, ha erről még tájékoztatást sem nyújt a vasúttársaság.
Jól tájékozott forrásaink szerint elsősorban a Desiro motorvonatokon alkalmazott, a városi közlekedésből származó alacsony felfüggesztésű sínfékek okoznak problémát a vonal útátjáróihoz kapcsolódó sínérintőknél – ellentétben a Talentek másfajta és a FLIRT-ek ugyancsak eltérő megoldású szerkezeteivel. Ez utóbbi motorvonatoknál ugyanis jóval magasabban van nyugalmi helyzetben a sínfék, így a nem zavarja a mágneses sínféktörzs az útátjárók sínérintőit. Mindazonáltal elgondolkodtató, hogy ezt a problémát most fedezik fel a vasút szakemberei és eddig nem okozott gondot a Desirók közlekedése.
Megjegyzendő: a Budapest és Esztergom közötti vasútvonal korábbi állapota miatt sokszor igen rossz állapotban van a Desirók sínfékjének felfüggesztése, rendszeresen leérnek a vágányra, ami nem tesz jót sem a fékberendezésnek, sem a vágányoknak és a környékükön elhelyezkedő biztosítóberendezési alkatrészeknek.

Halász Péter

megjelent: 2014. július 6., 10:49
frissítve: 2014. július 6., 16:58

4 megjegyzés:

  1. A Siemens bizber nem "bírja" a Siemens motorvonatot...szánalom..:(

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerintem ez csak a duma része a dolognak. Egy dízel-hidraulikus jármű milyen módon tudná zavarni egy elektromos berendezést?

      Törlés
    2. A dízel-hidraulika az erőátvitelre vonatkozik, nem a vonat egészére. Itthon a legtöbb berendezés (pld. sínáramkörök) működési elve az elektromos áram hatására létrejövő mágneses tér változásán alapul (pld az etcs level 1 esetén is a balizokból az információ felvétele is ezen fizikai jelenséggel magyarázható, de a level 2 már a rádióhullámok működési elvén alapul), ráadásul rengeteg ilyen berendezés van egy vonatban (pld. mágneses fék), melyek kisebb-nagyobb mértékben változtatják meg a jármű körüli mágneses teret. A pályaoldali berendezések is változtatják ezt a teret, hiszen minden elektromos berendezés körül torzul ez a tér (optikai kábel esetén sokkal kevésbé). Az elhaladó vonat által megváltoztatott mágneses tér pedig a mellé helyezett vezetőben áramot indukál, a fő kérdés itt az, hogy ez a változás mennyire jelentős (itt sok fontos tényező van, például a vezető távolsága a kibocsájtó berendezéstől).Erre szolgál az ún. zavartatási mérés, mely során az NKH és a MÁV azt vizsgálja, hogy egy jármű képes-e a megadott paramétereken belül maradni, vagy nem, mennyire befolyásolja egy-egy berendezés működését, ezt itthon gyakran a 71-es vonalon végzik, mert itt szinte mindenféle biztosítóberendezés megtalálható.

      (Hát remélem, nem írtam túl nagy hülyeséget ;) )

      Törlés
  2. Mozdonyvezető írta fb-n:

    "Nem feltétlen hülyeség a dolog. Ha jól tudom, az alacsonyabb felfüggesztésű mágnesek miatt van. Én is tapasztaltam, hogy a vátlókörzetekben csattog egyik-másik járműnél a mágnes, köszönhetően a korábbi 2-es vonali pályaállapotoknak. Amikor néha Bdv-t pótoltak a 71-es vonalon, ott is behalt a köfi... Nem mellesleg korábban is érdmes lett volna elgondolkodni azon, hogy egy kis kapacitású, regionális motorvonattal kellene-e bohóckodni a főszezonban..."

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.