2014. 08. 19.

Kivéreztetik a brandenburgi tömegközlekedést?

Változások várhatók a közösségi közlekedés finanszírozásában Németországban. Legalábbis a szövetségi források tekintetében mindenképpen átdolgozzák a már két évtizede érvényes szabályokat. Sokan attól félnek, hogy ez a kevésbé gazdag tartományokban a tömegközlekedés kivéreztetéséhez vezethet.


A jelenleg, immáron több mint két évtizede érvényes szabályozás szerint a városi tömegközlekedést a szövetségi kormányzat teljesítményarányosan, kilométer-alapú támogatással segíti. Ez azonban egy tanulmány szerint, amit a kölni Instituts der Deutschen Wirtschaft (IfW) jegyez, igencsak hátrányos különösen a nyugati tartományok nagy népsűrűségű területeire nézve, ahol a teljesített kilométerek száma alacsonyabb, mint mondjuk Brandenburg tartomány ritkán lakott területein. Mindemellett nem jelenik meg a rendszerben a járatok kihasználtsága, mert hiába rövid egy viszonylat, de dugig van tömve a jármű, nem kap több támogatást a szövetségi kormánytól. A rendszert még az 1990-es évek elején dolgozták ki, amely akkor kifejezetten a vasúti közlekedés számára lett kialakítva, ahol a közszolgáltatási teljesítménymutató jellemzően a vonatok által megtett kilométerek száma. Tehát a mostani rendszerben mindegy, hogy mennyien ülnek a járműveken, mindig ugyanannyit kapnak a távolságalapú szolgáltatás nyomán a szövetségtől a közlekedési cégek a megrendelőkön keresztül.

A brandenburgi 662-es viszonylaton közlekedő busz billeg át Priortnál a Berliner Außenring vágányain. Mindegy mennyien vannak rajta, a szövetségi támogatás ugyanannyi

Pont ezért veti fel a tanulmány azt, hogy át kellene dolgozni a szövetségi támogatások rendszerét. Ez viszont azt jelenti, hogy Brandenburg, Szász-Anhalt és Szászország tartományi szinten többmillió eurós támogatástól esne el. A kölni IfW tanulmányában foglalt javaslat szerint figyelembe vennék az adott térség lakosságszámát, így például Északrajna-Vesztfália akár 406 millió euróval több támogatást is kaphatna éves szinten a jelenleginél. Ezeket a népességszámra vonatkozó mutatókat évente aktualizálnák és eszerint osztanák el a támogatásokat.
A jelenlegi trendeket figyelembe véve azonban például Brandenburg tartomány a jelenlegi 417 millió eurós támogatás helyett csak ennek mintegy felét, 226 millió eurót kapna a szövetségi kormányzattól, mivel a térség jóval ritkábban lakott, mint mondjuk akár Berlin vagy éppen akár Hessen vagy Északrajna-Vesztfália. Jörg Vogelsänger, brandenburgi közlekedési miniszter például úgy fogalmazott, hogy egy ilyen folyamat vége az lehet, hogy a tartományoknak semmiféle támogatás nem jut majd és ez bizony egy kelet és nyugat közötti vita lehet, ami csak a szövetségi kormányzatnak használhat. A tárcavezető rámutatott: a regionális közlekedést a tartomány fizeti és Brandenburgban alig-alig vannak például InterCity-járatok és megállók; míg a Rajna-Ruhr-vidéken a távolsági vonatok (amelyeket részben a szövetségi kormányzat finanszíroz) a sűrűn lakott területeken kiveszik a részüket a helyi forgalomból is, annak ellenére, hogy a tartományi kormányzatok nem járulnak hozzá az IC, EC és ICE-vonatok közlekedtetéséhez. Vogelsänger jelezte: a javaslat fényében hatvan vasúti megállás gazdaságosságát kellene felülvizsgálni csak Brandenburgban.

A Rajna-Ruhr-vidéken bőséggel akad távolsági vonat is, amelyeket előszeretettel használnak a nagyobb távolságra ingázó helyiek. Brandenburgban ilyen alig van – ezért kellene több pénzt kapnia Északrajna-Vesztfáliának? – feszegetik Brandenburgban. A képen éppen Düsseldorfba érkezik Köln felől a Salzburg–Münster (Westfalen) viszonylatú IC 118-as számú vonat. Csak halkan jegyezzük meg: a 2013-2014-es szezonban 103-as húzza a járatot és nem 101-es

Az SPD-s miniszter mellett a CDU sem támogatja az ötletet: az őszi tartományi választásokon a listájukat vezető Michael Schierack a Märkischen Oderzeitung számára adott nyilatkozatában úgy fogalmazott, hogy a szövetségi támogatások megkurtítása egyet jelent a regionális vasúti közlekedés kurtításával és több mellékvonal, a mostani hálózat közel felének személyforgalmának felszámolásával, ami viszont nem megengedhető.
A brandenburgi zöldek frakcióvezetője, Alexl Vogel azt mondta, hogy Berlint és Brandenburgot komolyabban kellene egységes régióként kezelni, hiszen a két tartomány közlekedése nem, vagy nehezen választható el egymástól. Ráadásul a volt nyugat-berlini és a brandenburgi területek közötti, 1990 után létrejött új összeköttetéseket szinte figyelembe sem veszi a javaslat.

A 620-as viszonylat egyike az újraegyesítés után létrejött járatoknak. A brandenburgi kormány szerint nem veszi figyelembe az új javaslat ennek a járatnak a sajátosságait sem. A kép a Havelbus Mercedes-Benz Citaro Ü-jéről a (Nyugat-)Berlinben lévő Wannsee állomása előtt készült
(fotók: Halász Péter)

A brandenburgi szakminisztérium álláspontja szerint a regionalizáció korábban sikertörténet volt, hiszen egyre több utas vette igénybe az egyre jobb színvonalú tömegközlekedési szolgáltatást. Azonban 2002 óta az utasszámok csak hat százalékkal nőttek, míg a pálya- és állomáshasználati díjak ugyanebben az időszakban 28%-kal emelkedtek.
Mindeközben Északrajna-Vesztfália és Baden-Württemberg tartományi közlekedési tárcái is egyeztettek a közlekedési támogatások kérdéséről és azt kérik a szövetségi kormányzattól, hogy 2015-ben a jelenlegi 7,2-ről 8,5 milliárd euróra emeljék a támogatás összegét.
Itt érdemes megjegyezni, hogy az idei évtől, azaz 2014-től változott Brandenburgon belül a pénzek elosztása: a kis villamosüzemek, mint Woltersdorf vagy éppen Schöneiche jól jártak – Potsdam viszont annyira nem, hiszen a villamos üzemű járművekért – a villamosokért és trolikért – Brandenburg tartománya fix támogatást fizet a teljesítményalapú összegen felül.

Baden-Württemberg is támogatja a Ruhr-vidéki törekvéseket és első körben több mint egymilliárd euróval többet kérnek a helyi közlekedés támogatására a szövetségi kormányzattól. Többek között a képen látható stuttgarti Stadtbahn-hálózat üzemeltetésére
(ezt a felvételt és írásunk nyitóképét Magyarics Zoltán készítette)

Halász Péter

1 megjegyzés:

  1. Ha a közösségi közlekedést üzleti vállalkozásnak tekintjük, akkor minek támogatni?
    Ha viszont azt mondjuk, hogy szociális funkciója is van, akkor éppen a kisebb forgalmú vonalakat kell jobban támogatni, hiszen ott kevesebb a fizető utas, állami segítség kell ezen utasok normális kiszolgálásához.
    Ha viszont még a teljes árú utas is csak viszi a pénzt, akkor el kell gondolkodni, hogy mi értelme van a közösségi közlekedésnek?

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.