2015. 02. 19.

Kamionvonat, ezúttal másként?

Észak-Amerikában hosszú útkeresés után az elmúlt évtizedben letisztult a kombinált közút-vasúti szállítás technológiája és munkamegosztása, míg Európában több tényező hatására továbbra is mozgásban van ez a piac. A RoLa a jelek szerint csak állami beavatkozással tehető piacképessé, de vajon az Egyesült Államokból importált technológia el tudja hozni a költséghatékonyságot a félpótkocsis szállítás világába? Az amerikai RailRunner cég német leányvállalata ezt az utat próbálja kitaposni – 2017-ben jöhetnek a vasúti forgóvázra feltámaszkodó pótkocsikból összeállított vonatok?



Az 1930-as évektől számos vasúttársaság próbálkozott az egyre erősődő közúti teherszállítás piacából is saját szeletet kihasítani, azaz kölcsönös előnyű együttélést folytatni a konkurenciával. Emögött az a pofonegyszerű gazdasági megfontolás van, hogy a tehergépkocsi rövid távú, a megrendelő által kért helyre történő mozgásokhoz sokkal rugalmasabban felhasználható, viszont sok fuvar nagy távolságon át történő mozgatása fajlagosan nagyobb költséggel járhat, mintha ugyanez vasúton történne. Az elv egyszerű, ám a gyakorlati megvalósítás már közel sem kézenfekvő. Nagyjából minden lehetséges műszaki megközelítésre volt már példa, és a legtöbb ma is köztünk él. Röviden áttekintve:
  1. A teljes tehergépkocsit vonatra teszik. Ez a megoldás a hőskorban az amerikai vasutaknál (például New York Central) indult hódító útjára, és míg az Egyesült Államokban régen kihalt, a tagoltabb európai piacon a Rollende Landstrasse (RoLa), azaz gördülő országút képében jelen van. Amint a hazai RoLa-történet kapcsán is láttuk, ez a megoldás önmagában nehezen tud gazdaságos szolgáltatást kínálni, valamilyen szabályozói vagy direkt támogatási beavatkozást mindenképpen igényel az államok részéről.
  2. A félpótkocsit daruzzák vasúti járműre. Az Európában zsebes kocsi, Amerikában pedig a pőrekocsis TOFC, azaz „trailer on flatcar”, becenevén „piggyback” formában ismert megoldás előnye, hogy a vontató és vezetője nem utazik, csak a félpótkocsi. Hátránya Amerikából nézve az, hogy nem pakolható kétszintesen, mint a konténer, Európában pedig a tagoltabb szállítási piac (több cég van jelen) és az eszközigény jelenthet korlátot.
  3. A félpótkocsiból lesz valamilyen formában vasúti jármű - kicsit hajmeresztően hangzik, de nagyon is létező megoldás, és egyben mai cikkünk témája. Ilyenkor a speciális, vasúti szabványoknak is megfelelő alvázzal készült félpótkocsik közé egy vasúti forgóváz kerül, melyre egyik irányból a nyergesvontatókról ismert nyeregszerkezettel támaszkodik fel egy félpótkocsi, a másik oldalról pedig egy speciális királycsapos megoldással támaszkodik a másik jármű. Előnyei: a pótkocsit nem kell egyben megemelni a közút-vasút átrakáskor, nem kell vasúti kocsikat fenntartani a rendszerhez (kisebb tőkeigény), az átrakás gyorsabban elvégezhető. Hátránya talán annyi, hogy az illetékes vasúti hatóság torkán le kell nyomni a koncepciót...

Ami az utolsó megoldást illeti, ennek elnevezése az amerikai szaknyelvben RoadRailer, és nem meglepő módon az Egyesült Államokban indult útjára, az 1950-es években a kor egyik technológiai úttörőjének számító Chesapeake & Ohio vasúttársaságnál, Railvan néven. A módszer máshol nem futott be fényes karriert: Ausztráliában, Nagy-Britanniában és Új-Zélandon foglalkoztak vele komolyabban, de az USA mellett ma már csak Kanadában találunk ilyen vonatokat. Sőt, az Egyesült Államokban is elég szűk piaci szegmenst jelent ez a műfaj - a nagy Class I vasutak közül egyedül a Norfolk Southern űzi komoly méretekben az ipart, Triple Crown nevű leányvállalata négy távolsági útvonalon kínál ilyen szolgáltatást. (Érdekesség, hogy a személyszállító Amtrak is belekóstolt az üzletbe – logikus lépés annak fényében, hogy az időgarantált szolgáltatásokhoz ideális a személyszállító vonat.)
A piacon van még egy kisebb cég is, mely saját fejlesztésű forgóvázakat kínál – a RailRunner, melynek székhelye Waltham városában (Massachusetts állam) található. Ami miatt ez a történet igazán érdekes számunkra: a múlt heti iparági hírek szerint a RailRunner 2016-ban szeretné az Európai Vasútügyi Hatóság, az ERA engedélyét megszerezni az itteni működéshez. Az interneten fellelhető közlemények szerint 2011-ben már nekifutottak az engedélyezésnek, ám ezúttal remélhetőleg sikerül is a projekt - egy érdekes színfolttal mindenképpen gazdagodna az európai vasutak világa...


A RailRunner rendszer bemutatója mozgóképen - pofonegyszerű, ám a hatóságokkal még el kell hitetni, hogy az így létrejövő fémkígyó kimeríti a vonat definícióját

Sokkal egyszerűbb felépítésű, ám az amerikai piacon már régóta bevált megoldás a Conrail, majd Norfolk Southern égisze alatt üzemelő RoadRailer rendszer
(forrás: Wikipedia)

Amiben a RailRunner többet kínál a korábbi megoldásoknál, az a műszakilag komolyabb felépítésű, légrugós, tárcsafékes vasúti forgóváz. A Norfolk Southern RoadRailer megoldása sokkal egyszerűbb felépítésű, egy oldalon fékezett forgóvázzal operál. A cég reményei szerint rendszerük 2016-ban megszerezheti az európai közlekedéshez szükséges tanúsítványokat, 2017-ben pedig megindulhat a tesztüzem, valószínűleg Hamburg környékén.

Triple Crown RoadRailer vonat a Norfolk Southern fővonalán, Pittsburgh-ben. Megfigyelhető a félpótkocsik alatt végigvezetett vasúti légfék-fővezeték, illetve a vonat végét jelző FRED (flashing rear-end device), azaz akkumulátoros aktív végzárjelző eszköz

A klasszikus és elterjedtebb megoldás: a „trailer on flatcar”, azaz TOFC szállítási módot szinte minden nagyobb amerikai expresszárus cég alkalmazza, és minden Class I vasúttársaság vonalain megtalálhatóak ezek a vonatok. A műfaj csúcsa a Santa Fe vasút Super C fantázianevű járata volt, mely a 3500 kilométeres Chicago–Los Angeles távon 40 órás menetidőt kínált, a rekordmenet pedig 34 és fél óra alatt 108 kilométer/órás átlagsebességgel (!) tudta le a transzkontinentális futamot
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)


Magyarics Zoltán

4 megjegyzés:

  1. Tetszik, költséghatékony és ügyes megoldásnak tűnik. Ha jól láttam a videón lévő forgóvázak mindegyikén volt légtaráj, talán ezek már mind független fékberendezéssel rendelkeznek? Ezeknél már az alvázak alatt végigfutó légvezetékre sincs szükség? Másik kérdés, ami felmerült bennem, gondolom a vonta tömegét, így a belés srozható félpótkocsik mennyiségét befolyásolja a nyereg illetve királycsap terhelhetősége (vonattásból adódó, vágánytengellyel párhuzamos terhelésre gondolok). Ugye közúton egy ilyen nyeregszerkezet egy pótkocsit vontat, szóval csak elgondolkodtam, vajon mennyit lehetne összekapcsolni maximálisan? Az USA-ban látott vonatok körülbelül milyen hosszúak voltak?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Igen, a videón látszik légtartály, de nem vagyok benne biztos, hogy ez nem a légrugós rendszer miatt kell. Ha van is valamilyen segédtartály, biztosan kell átmenő légvezeték is.
      Az USA-ban látott Triple Crown RoadRailer mellbevágó hosszúságú, kb. másfél-két kilométeres volt, mint egy rendes ottani vonali tehervonat.

      Törlés
  2. "Ilyenkor a speciális, vasúti szabványoknak is megfelelő alvázzal készült félpótkocsik közé egy vasúti forgóváz kerül," pont ebben bukik e rendszer. Már egy évtized óta kiderült hogy a legegyszerűbb és versenyképes megoldás a félpótkocsik szállítása zsebes kócsík all. Már így is a csak azok a félpótkocsik lehet szállítani ami daruzhatók, de arra gondolni hogy a közúti szállítok vásároljatok jóval drágább és súlyos félpótkocsik amik megfelelnek egy bizonyos (és csak az) technológiára kizárt dolog.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A zsebes kocsinak viszont pont az a buktatója, hogy daruzni kell. Egyrészt ahogy írtad is, nem lehet mindegyiket, másrészt nincs is mindenhol daru. A RoadRailer azt kínálja, hogy simén rá lehet tolni a félpótkocsit az forgóvázra, és kész.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.