2015. 05. 05.

Németország sztrájkol

Elkezdődött minden idők leghosszabb munkabeszüntetése a német vasútnál. A DB AG és talán a korábbi Bundesbahn történetében sem volt példa arra, hogy összesen 138 órára tegyék le a munkát a vasutasok. Most még is ennyi ideig tartó sztrájkra hívta híveit Claus Weselsky, a GdL főnöke. Ám sokan kritizálják: a valódi követeléseik már nem is azok, amikkel a sztrájkot indokolják. Ezen kívül pedig van, ahol a vasúti sztrájkkal párhuzamosan a többi közlekedési eszköz sem közlekedik.



Alighanem a sztrájkok országa lehet ezen a héten Németország. Egy kisebb, ám annál több embert érintő munkabeszüntetés a pénzszállítók sztrájkja Berlinben és Brandenburgban, így nem töltik fel a szállítók a különféle bankok bankjegykiadó automatáit, azok sok helyen már kiürültek. Ám ez csak apró kellemetlenség a tömegközlekedési sztrájkok mellett.
A Gewerkschaft der Lokomotivführer (Mozdonyvezetők Szakszervezete, GdL) május 4-én 15 órától a DB Schenkernél; május 5-én hajnali 2 órától pedig a DB Regio és a DB Fernverkehr vonatai esetében hívott fel a munkabeszüntetésre. A Claus Weselsky vezette szakszervezet azt mondja: továbbra sem kínál megállapodást a munkáltató a követeléseik tekintetében, ám ennek ellenére a DB folyamatosan arról beszél, hogy várják a tárgyalóasztalhoz őket – mondta hétfői sajtótájékoztatóján Berlinben a szakszervezet vezetője. Emiatt is eltökéltek és ezt erősítette meg a Das Erste esti magazinműsora, a Tagesthemen számára adott interjújában. Arra a kérdésre nem válaszolt azonban, hogy a következő munkabeszüntetés határozatlan idejű lesz-e majd, de nem is zárta ki további sztrájkok lehetőségét.

Claus Weselsky a Das Erste esti hírmagazinja, a Tagesthemen számára adott interjújában nem zárta ki a további sztrájkok lehetőségét sem

Mind ismeretes: Weselskyékkel már korábban sem tudott megállapodni a DB AG, a GdL arra sem volt hajlandó, hogy az egy adott pontig elért eredményeket írásban rögzítsék. Emellett egyre újabb követelésekkel állnak elő. A GdL elé tárt javaslat szerint július 1-jétől két részletben, összesen 4,7%-kal emelné meg a munkabéreket a vasúttársaság és még június 30-áig (bruttó) 1000 eurós egyszeri kifizetésre is sor kerülne. Ez részben teljesíti, részben felül is múlja a GdL korábbi követeléseit, bár számszerűen a GdL 5%-os emelést követelt eddig. Ám Weselskyék ezt nem fogadták el, mert ők béremelést és munkaidő-csökkentést szeretnének (heti 39-ről 37 órára), erre vonatkozó ajánlatot viszont állításuk szerint nem tett a munkáltató. Ugyancsak nem volt szó szerintük a túlórák behatárolásáról, a vonatszemélyzet jelentős terhelésének csökkentéséről és arról, hogy a DB AG nyereségéből miképpen is részesednének a vasutasok. Ezen felül pedig a mozdonyt is vezető vonali tolatásvezetők – németül Lokrangierführer – besorolásán is szeretnének változtatni, közelíteni azt az „igazi” mozdonyvezetők felé.
Németországban a mozdonyvezetők átlagosan bruttó 2142 eurót keresnek havonta, a kezdő fizetések átlaga pedig bruttó 1970 euró. A GdL által korábban aláírt bérmegállapodás szerint a Deutsche Bahn AG-nál a mozdonyvezetők legfeljebb bruttó 3199 eurós havi alapfizetést kapnak, míg a legalacsonyabb fizetés bruttó 2016 euró lehet. A megállapodás szerint 2010. január 1-jétől a alap munkabéreknek a bruttó 2056-3263 eurós sávban kell mozogniuk. Ez a megállapodás járt le és követeli most a GdL a számítások szerint legalább bruttó 2158 eurós és legfeljebb bruttó 3426 eurós fizetéseket. A mozdonyvezetőknek jelenleg heti átlag 39 órát kell dolgozniuk, a GdL pedig eredetileg azt szerette volna elérni, hogy a fizetésemelés mellett 37 órára csökkenjen a munkahét. Ezzel egy órára lebontva a jelenlegi kb. 13-21 eurós órabért 14-23 euróra kellene emelni. Ezek az adatok természetesen az alapfizetésekre vonatkoznak, a különféle pótlékok és egyéb juttatások ehhez adódnak hozzá.
Összehasonlításul: a magyar mozdonyvezetők átlagosan körülbelül bruttó 300 ezer forint körül keresnek, ez azonban csak a hazai viszonyok között számít kiugró értéknek: átszámítva körülbelül 1000 euró körüli munkabér jön ki.
A svájci mozdonyvezetők meglehetősen jól keresnek: heti 41 órás munkahét mellett átlagosan bruttó 7000; nettó 5400 frank, azaz bruttó 6738; nettó 5197 euró körüli összeg a bérük a különféle pótlékok nélkül. Ezen felül évi 26 nap szabadság is jár a dolgozóknak.
A DB AG lehetetlennek látja az egyeztetést a szakszervezetekkel és emiatt háromoldalú tárgyalást, közvetítést szorgalmaz, bár állítják: a GdL egyszerűen csak nem akar megállapodni még az elért eredményekről sem és ennek hátterében az EVG és a GdL közötti hatalmi harc van, hiszen a korábban az EVG által képviselt szakmacsoportok egy része esetében a GdL is jogot formál arra, hogy bérmegállapodást kössön a munkáltatóval. A GdL interpretációjában ez azt jelentené, hogy az ő tagjaikra vonatkozna a megállapodás, másokra nem; ez viszont a munkavállalók között szítana feszültségeket.

Minden idők leghosszabb német vasutassztrájkjára hívott fel a GdL

Ám a másik oldalról azt mondják: a DB AG az időhúzásra játszik. A nyáron várható ugyanis, hogy elfogadják és hatályba lép az a törvény, amely szerint egy-egy szakmacsoport tekintetében elegendő a reprezentatív szakszervezetekkel megállapodni, a „kicsikkel” nem kell külön megállapodást kötni és ez a GdL-t a maga mintegy 43 ezer főt számláló tagságával hátrányosan érintené, hiszen esetünkben a több mint 200 ezer fős tagságú EVG-vel kötött megállapodás elegendő lenne.
A mostani munkabeszüntetés kapcsán megszólalt a politika is: Alexander Dobrint szövetségi közlekedési miniszter a tárgyalások folytatására hívta fel a feleket és számos közszereplő arra hívta fel a figyelmet, hogy a tárgyalóasztalnál kellene a nézeteltéréseket rendezni. Weselskyék azt mondják azonban: alapjogokról van szó a sztrájk és a megállapodások kapcsán, erről pedig nem lehet egyeztetni.
Claus Weselsky a Tagesschau24 számára adott interjújában nem erősített meg, de nem is cáfolta, hogy a sztrájk kapcsán egyeztetések zajlanak a GdL és a DB AG között; ám a követelésekről továbbra sincs egyezség – emelte ki a szakszervezeti vezető.

A szövetségi közlekedési miniszter szerint egyeztetni kellene, nem sztrájkolni

A gazdasági szakemberek arra hívták fel a figyelmet, hogy a sztrájk napi mintegy 50 millió eurós károkat okoz az országnak, ám a negyedik naptól fogva a számítások szerint már 100 millió eurós nagyságrendű károkat okoz. Azt sem szabad ráadásul elfelejteni, hogy a GdL nem csak a munkaadót, hanem az utasokat és a fuvaroztatókat is bünteti a sztrájkkal – utóbbi kettő ráadásul vétlen az ügyben. Ennek ellenére nehéz helyzetbe hozta a GdL például a veszélyes anyagokkal dolgozó üzemeket: ezeket az anyagokat ugyanis a törvényi előírások szerint csak vasúton lehet fuvarozni. Összességében mintegy napi 200 ezer tonna áru szállításáról van azonban szó, hiszen sok üzem csekély raktárkészletekkel dolgozik, ők pedig a logisztikai lánc megszakadása miatt szintén nehéz helyzetbe kerültek. Viszont a szállításról szóló szerződéseket nem állíthatók át egyik napról a másikra, azaz nem lehet a DB Schenker helyett másik – közlekedő – operátorral leszerződni.
Ám a sztrájkkal jól is járnak egyesek: főleg az autókölcsönzők, a taxivállalatok és a távolsági buszos cégek azok, akik most nagyot kaszálhatnak. Összességében azonban a gazdaság nem most mutatja majd meg az esetleges károkat, azok várhatóan csak a negyedéves jelentésekben és az éves beszámolókban kerülnek majd napvilágra és többek között a tőzsde is ekkor reagál majd Weselskyék munkabeszüntetésére.

A munkabeszüntetés első napján viszonylagos nyugalomban telt a reggel annak ellenére, hogy a DB vonatai közül a távolsági forgalomban a járatok mintegy harmada, regionális forgalomban pedig mintegy fele indult el. Ám ez csak a látszat: a müncheni S-Bahn-hálózaton az egyes viszonylatok 60 perces ütemben közlekednek, aminek köszönhetően a szokásos 2-3 perces követés a város alatti Stammstreckén sokkal ritkább, 10 perc körüli.
Berlinben pedig néhány viszonylattól eltekintve leállt az S-Bahn: a Ringbahn nem közlekedik, a Stadtbahnon pedig csak az Alexanderplatztól keletre van forgalom. A DB itt azt mondja: ott próbálnak valamilyen üzemet fenntartani, ahol semmilyen alternatíva nem áll rendelkezésre az utasoknak, ez pedig valóban a volt kelet-berlini és NDK-s területekre igaz; Nyugat-Berlinben a busz- és metróhálózat is viszonylag jó alternatívát kínál az utasoknak. A BVG közölte: a sztrájk idején mindent bevetnek, aminek kereke van és gurul, így próbálnak meg némi enyhítést hozni az utasoknak.

A berlini sztrájkmenetrend nem sok jót hoz az utasoknak
(grafika: DB AG)

A helyzet azonban nem egyszerű: Brandenburgban a ver.di felhívására már hetek óta sztrájkolnak a tömegközlekedési dolgozók, illetve azok egy része, így a vidéki területeken a közlekedés amúgy is nehézkes volt eddig. Az utasok, akik eddig vonattal utaztak, most jó eséllyel nem tudnak mivel a munkahelyükre, iskolába eljutni, hacsak nincs lehetőségük autózni. Pont ezért a tartományi közmédia, az RBB is akciót hirdetett: aki a kocsijában magával vinné a többieket, az tegyen egy nagy vörös pontot a szélvédője mögé.
A DB AG közölte: azok az utasok, akik a sztrájk miatt egy-egy (nagyobb) állomáson ragadnak és nem tudnak továbbutazni, általában egy éjszakai szállásra jogosító utalványt kapnak a szerződött partnerszállodák valamelyikébe. Ám az is előfordulhat, hogy nincs mindenütt megfelelő kapacitás, így például Frankfurt am Mainban az egyébként sztrájk miatt szolgálaton kívül lévő hálókocsikban szállásolják el az éjszakára ott ragadó utasokat.
Általában elmondható, hogy az utasok igyekeznek alternatív közlekedési lehetőségeket választani, sokan autóba ülnek, emiatt a nagyvárosokban komoly torlódások alakultak ki. Sokan maradnak a tömegközlekedésnél, nekik viszont sokkal hosszabb utazásra kell felkészülniük. A Tagesschau24 értesülése szerint maga a szakszervezeti vezető, Claus Weselsky is alternatívát választott: repülővel ment át Berlinből Kölnbe.

Ami a MÁVINFORM híreiből kimarad

A munkabeszüntetés a magánszolgáltatókat általában nem érinti. A Netinera-csoport esetében azonban a Németország és Csehország között közlekedő Trilex-járatok egy része nem közlekedik: ezeket a vonatokat alvállalkozóként a DB Regio közlekedtetné.
Budapest felől a Prágán át közlekedő vonatok a jelenlegi helyzet szerint – az előrejelzésekkel ellentétben a Metropol EN is – csak Drezdáig közlekedik, onnan fordul vissza kelet-európai végállomása felé. A müncheni Railjet-vonatok, valamint a Kálmán Imre EN rendben közlekedik. Arra vonatkozóan, hogy a pénteki és a szombati RJ 66-os és a szombat és vasárnap hajnalban induló RJ 63-as München és Frankfurt között közlekedik-e majd, még nincs biztos információja a DB AG-nak. A részletes menetrendet folyamatosan töltik fel a www.bahn.de oldalon elérhető keresőbe.
A távolsági hálózat szükségmenetrendjét szemlélteti a DB AG grafikája. A viszonylatok előtti pontok színe jelzi: teljesértékű a közlekedés, korlátozott vagy egyáltalán nem járnak az adott vonalon a távolsági vonatok
(grafika: DB AG)
Mindazonáltal sokan megjegyezték a sztrájk kapcsán: az utasok, fuvaroztatók a tűrőképességük határára érkeztek a mostani munkabeszüntetés bejelentésekor. A megszólalók közül szinte senki sem támogatja a GdL sztrájkját: az utasok jogait képviselő berlini civilszervezet, az IGEB egyenesen a sztrájkfelhívás visszavonására szólította fel Claus Weselskyéket. Sok utas pedig azt mondja: lemondja az éves bérletét, különböző hosszú távú jegyét a munkabeszüntetés miatti ellenlépésként. A Pro Bahn szintén egyeztetésre szólítja fel a feleket.
Összességében elmondható: a szakértők szerint a munkabeszüntetés több kárt okoz, mint amennyi hasznot hajt. Miután pedig a GdL vezetője az alapjogokra is hivatkozik a sztrájk kapcsán, arra is felhívták a figyelmet: ennek a tiltakozásnak nem a vasúti pályák mentén van helye, hanem az Alkotmánybíróságon lehet megtámadni a tervezett törvényben foglaltakat.

Halász Péter

1 megjegyzés:

  1. Azért a sztrájk, mint alapjog is megérne egy misét. Anno a tőkésekkel szembeni ellenállás eszköze volt a sztrájk. Ehhez képest ma szinte kizárólag állami vállalatok dolgozói sztrájkolnak, ahol a tulajdonos szinte korlátlanul ki tudja segíteni a vállalatot. Azok a magánvállalatok, ahol túl erős volt a szakszervezet rendre csődbe mentek. Közismert példa a detroiti autógyárak, de az a hír járja, hogy az Ikarus megszűnésében is jelentős szerepe volt a szakszervezeteknek azzal, hogy nem engedték a külföldi felvásárlást.
    Szóval nem vagyok maradéktalanul elégedett azzal a felállással, hogy bizonyos szakmák képviselői az adófizetők (vö. keményen dolgozó kisemberek) rovására keménykedhetnek.
    Bár előszeretettel hangoztatják a szakszervezeti vezetők, hogy ők tulajdonképpen mindenki jogaiért sztrájkolnak, de azért ez elég erősen a bullshit kategória.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.