Mondhatnánk, hogy Svájcban kolbászból van a kerítés, de ez azért nem igaz. Viszont a tömegközlekedés szerepének fontos mivoltát a helvétek is felismerték: évi 4-5 %-kal növekvő utasszámok, bővülő hálózatok és szabadon hozzáférhető adatok jellemzik a svájci közlekedési hivatalok mindennapjait.
A svájci Környezetért, közlekedésért, energiáért és kommunikációért felelős szövetségi minisztérium javaslatára a Szövetségi Tanács november végi ülésén határozott a regionális közlekedés támogatási összegeinek növeléséről és már csak a Parlament jóváhagyása kell. 2018 és 2021 között összesen 4 milliárd frankot kívánnak költeni a regionális közlekedési kínálat új elemeinek – többek között a Mendrisio–Varese vasútvonal, S-Bahn Aargau, S-Bahn Waadtland, S-Bahn Zürich, S-Bahn Ostschweiz – használatba vételének és a járműállomány korszerűsítésének támogatására. Bár a kormányzat a költségek egy részét átvállalja, a vasúti és autóbuszos üzemeltetők, az utasok és a kantonok sem maradhatnak ki a finanszírozásból: az üzemeltetők az üzemszervezés és az üzemeltetés hatékonyságának növelésével, az utasok a jegyárak emelésével veszik majd ki részüket. Manapság az utasok 50 %-ban, a kormányzat és a kantonok fele-fele arányban szintén 50 %-ban járulnak hozzá a költségekhez.
A jelenlegi kötelezettségvállalás az első, amely 4 évre szól és a szolgáltatók által elvárt kiszámíthatóságot kívánják vele növelni. Az egyeztetések alatt 77 állásfoglalás érkezett, melyekben a közösségi közlekedésben tevékenykedők széles köre javasolta a szövetégi támogatások emelését. Az évi 2 %-kal növekedő közlekedési támogatás a szövetségi költségvetés legnagyobb mértékben növekvő kiadása, ezért a további emelésére nincs lehetőség.
Középtávon a regionális személyszállítás finanszírozását új alapokra szeretnék helyezni, ezért a Szövetségi Tanács júniusban felkérte az illetékes minisztériumot a reformtervek kidolgozására. A 2018 végén megvitatandó tervezet elkészítésébe a kormányzat a kantonokat és a szolgáltatókat is bevonja.
Az SBB kezelésében lévő pályák valós idejű adatait egy csapásra közzéteszik Svájcban – teszik mindezt az utasok jobb tájékoztatása érdekében
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
December 1-én indult az SBB Infrastruktur kezelésében működő országos lefedettségű, a közösségi közlekedés menetrendi és valós idejű adatait kezelő weboldal. Az Open-Data-Plattform öV Schweiz jelenleg a menetrendeket, a megállók adatait, valós idejű adatokat valamint az egyes megállók és járatok várható adatait tartalmazza. Az oldalon a szakácskönyvben segítséget is kapnak az érdeklődők, de a nyers adatok is megnézhetőek a betekintés funkcióval. A menetrendi adatok HRDF és GTFS formátumban érhetőek el, valamint API-n keresztül távoli feldolgozás is lehetséges. 2017 első negyedévében GTFS Realtime formátumú adatokkal fejlesztik tovább a rendszert. A cél, hogy a nyersadatok lekérése ne az üzemeltetők rendszereit terhelje és az egységes formátum megkönnyítse az adatokhoz való hozzáférést.
A rendszer a Szövetségi Tanács által megfogalmazott Open-Data-Stratégia és az illetékes minisztérium ehhez kapcsolódó Digitale Schweiz stratégiájának megvalósulása. Az adatokat első körben a koncesszionált üzemeltetők és utasinformációval foglalkozó cégek hasznára kívánják fordítani, a használat különösen nagy adatmennyiség kivételével díjmentes.
Magyarországon viszonylag jónak mondható a helyzet a nyílt hozzáférésűvé tett tömegközlekedési adatbázisok tekintetében. Ebben első volt az akkor még Vitézy Dávid vezetése alatt működő Budapesti Közlekedési Központ – még 2012-ben közzétette a tervezett tömegközlekedési adatokat, amelyek segítségével a Google Maps és sok más kereső is dolgozni tudott. 2014 vége óta pedig a valós idejű adatokat is átadják a Google felé, nem hivatalosan pedig a FUTÁR utazástervező publikus feedje már jó ideje kedvence a különböző keresőoldalak segítségével a közlekedésbarátoknak. A sort a pécsi Tüke Busszal lehetne folytatni, az ő adataik az idei év során kerültek fel a Google térképére és lettek ennek okán nyilvánosak – legutóbb pedig a MÁV-START jött a sorban, igaz, itt a valós idejű adatok (még?) nem elérhetők, csak a tervadatok.A finanszírozásban sajnos nem ilyen rózsás a helyzet: a néhány helyijáraton kívül szinte mindent az NFM és a központi kormányzat rendel meg, egyetlen megrendelő-jellegű háttérszervezetként a KTI RKI-ja van jelen. Itt viszont sok olyan szakembert találni, aki ilyen-olyan okok miatt nem pártatlanul, hanem nagyon is részrehajlóan favorizálja az egyes közlekedési módokat – példaképp említhető a Zala Volán korábbi menetrendtervezője, akinek köszönhetően a mai napig nincs versenyképes vasúti szolgáltatás a főváros és a zalai megyeszékhely között. Az ilyen játszmáknak pedig az áttekinthetetlen finanszírozási rendszer komoly terepet ad – röviden summázva talán azt is mondhatnánk, hogy a szolgáltató (a MÁV-START) lényegében megmondja a megrendelőnek (az NFM-nek), hogy mit rendeljen meg tőle a következő évre. Szóval, van még hova fejlődni és akkor még terjedelmi okok miatt a fővárosi tömegközlekedés kusza megrendelői-szolgáltatói viszonyaira nem is tértünk ki.Halász Péter
Adorján Péter
