2017. 03. 29.

Mozdonyvezető: hiánycikk

Egyre gyakrabban kényszerülnek járatok lemondására a szolgáltató vasúttársaságok a hiányzó személyzet miatt.


Csak Alsó-Szászországban tavaly 850 ezer vonatkilométernyi szolgáltatás maradt el, ami az éves keretmennyiség 1,9 százaléka. A vis-maior esetek után a személyzethiány a fő ok. A Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) nevű szakszervezet szerint 800-1000 mozdonyvezető hiányzik Németország vaspályáiról és a személyzetbérlésre specializált cégek körül is elfogyott a levegő. A 30-40 túlóra nem ritka, de a 10 túlóra szinte mindenkinek garantált.
A szakszervezet szerint ez hosszú távon kimerüléshez és ebből adódó betegséghez vezet. A vasúttársaságok természetesen visszautasítanak minden ilyen irányú vádaskodást és a kollektív szerződésben meghatározott lehetőségekre hivatkoznak. Legsúlyosabban a kisebb cégeket érintik a betegjelentések, mert a minimumhoz közeli létszámmal nehéz vonatlemondás nélkül megoldani akár már 5-6 ember hiányát is. Ilyen cég például a Ruhr-vidéken szolgáltató Eurobahn, ahol egy ideje napi szinten maradnak el járatok és kell jobb esetben pótlóbusszal utazni. Májusig 30 járművezetőt szeretnének fölvenni, csak legyen elég jelentkező.

A regionális forgalomban a mozdonyvezető-hiány vonatlemondásokkal és pótlóbuszozásokkal jár

A legnehezebb feladat a fiatalok meggyőzése: szolgálatkezdet akár hajnali 2 óra körül, az első vonat indulása előtt 1 órával vagy végzés ugyanekkor? A teherfuvarozásban pedig főképp éjszaka lehet dolgozni, akkor jobban tud haladni az áru. Általában a havi 2600 euró nem mozgatja meg még a vasutas családok fiatalabb családtagjait sem, inkább elmennek fix munkaidős szerelőnek.

A modern vonatok vezetése sem perspektíva sok fiatal számára – a munkaidő bizonytalan, a hajlani kelést vagy késői fekvést és a túlórákat nem fizeti meg a munkáltató
(fotók: DB AG)
Aki kicsit nyitottabb szemmel-füllel utazik, itthon is találkozhat állomásokon és vonatokon a MÁV-csoport hirdetéseivel, amikben szinte csak irodai dolgozót nem keresnek. Az állásajánlatok az ország teljes területét lefedik. Ennek ellenére itthon sem túl népszerűek ezek a posztok, akiket pedig felvesznek, a „hűségidő” letelte után dobbantanak, hiszen megfelelő munkakörülményeket és elismerést képtelen nyújtani a MÁV, így sokan veszik a kalapjukat és köszönnek vissza az ismerős arcok Ausztriában vagy Németországban, hiszen hazai körülmények között a 2600 euró körüli fizetés igen csábítónak hat, megéri lépni. Eközben a MÁV-csoportnál legfeljebb csak a közlemények szintjén létezik a „vasutas életpálya-modell”, érdemi információt erről nem adott még a vasút és nem látjuk mi magunk sem, hogy miért is lenne érdemes vasutasnak lenni Magyarországon.
Halász Péter

Adorján Péter

5 megjegyzés:

  1. A fizetés mértékén túl valahogy a probléma gyökerét nem sikerül kezelni. A mozdonyvezetés nem bonyolultabb munka mint egy kamion vezetése, csak nagyságrendekkel túlszabályozottabb, és ezek jó része teljesen fölösleges régről itt maradt beidegződés, vagy öncélú bürokrácia. Angliába át lehet menni magyar jogsival balkormányos kamionnal, vasúton meg kőfelső rákos közé külön vonalismeret kell az alsó pályára - és teljesen mindegy mivel van ez megindokolva, a vasúton kívüli világot egyszerűen nem érdekli hogy lövi lábon magát a vasút.

    Már gőzerővel kéne folynia mindenhol az önvezető (= nem automatizált hanem autonóm) vonatvezető rendszerek fejlesztésének, és 10 éven belül nem kellene mozdonyvezetőket látni. A vasútnak megvan a választása hogy vagy meglépi ezt, vagy végképp eltűnik a süllyesztőben.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A helyzet közel sem ilyen egyszerű. Illetve én nem vetném össze a szabályozásfetisiszta magyar vasutat az európaiakkal, mert amíg Magyarországon tényleg a gőzöskorszakban ragadt a képzés és a szabályrendszer, addig pl. pont a németek lassan átesnek a paci túlsó felére és sofőröket képeznek, nem mozdonyvezetőket.

      Én nem vonnék párhuzamot a kamionvezető és a mozdonyvezető között: a kamionvezető optimális esetben 0 utasért felelős, esetleg pár tíz tonna áruért – a mozdonyvezető ennek sokszorosáért. És nem az van, hogy ha álmos vagyok, akkor megállok egy parkolóban, ami jön, mert a vasút ugyebár (nem kell magyaráznom, ugye?) nem egészen így működik.

      Az önvezető járművek fejlesztése zajlik, azonban ne felejtsük el azt sem, hogy az azért nem tíz éves távlat, amikorra az átlagos vasútüzem önvezetővé válik. És addig számos kérdést kell tisztázni, ami nem közvetlenül az üzemhez kapcsolódik. Szóval azért én egy pöttyet óvatosabban fogalmaznék.

      Törlés
    2. Az világos hogy 10 éven belül nem lesz mindenhol önvezető vasút, de ennyi idő elég lenne egy európa teljes vasúthálózatán működő önvezető rendszer kifejlesztésére, ha már most folyna valamilyen koordinált fejlesztés ez ügyben. Előbb-utóbb úgyis erre kell haladni, a kérdés csak annyi, hogy a vasút hány év versenyhátrányt akar szenvedni e téren a közúttal szemben ilyen-olyan kifogások miatt.

      Ha egy komoly ösztönzést kapna rá az ágazat, nem a technikai problémák jelentenének gátat. A vasútnak hatalmas előnye, hogy a pálya minden eleme biztosított, a közlekedés minden szereplője kontrollált, ahol meg nem (állomások, útátjárók) ott is rendelkezésre áll valamiféle biztosítás. Az önvezető autók technikai kihívásainak jelentős részét a vasút alapból megoldja, nincs hiányzó burkolati felfestés, út közepén csatornajavítás, jobbszélen imbolygó biciklis, kitakart jelzőtábla, kevesebb szabadsági foka is van a mozdonyvezetésnek, stb.

      Törlés
  2. Kedves Péter,

    elsőként le szeretném szögezni hogy mozdonyvezető vagyok a DB-nél es magyar vagyok. Nem egyedül, hanem rögtön hárman is vagyunk így. Mindannyian itt végeztük el a képzést és korábban nem sok közünk volt a magyar vasúthoz. De azért az erős korrekcióra szorul, hogy itt soffőrképzés folyna. A DB-nél legalábbis nem. Azt el kell ismerni, hogy aki tőlünk kibukott, az egy Privatbahnhoz még el tudott menni. Ott valóban nem olyan magasak az elvárások. Az hogy nem lenne vonzó a pálya, nem feltétlenül igaz. Felettesem hetente 15-20 főt interjúztat, es jönnek minden felől, de olyanok is akik privátnal dolgoztak. Ebből a mennyiségből sajnos alig képesek kihalaszni a tanfolyamra elegendő embert. Mert: a minőség olyan rossz, másrészt elbuknak a felvételin, harmadrészt a bekerültek között is van olyan aki félvállról veszi a tanfolyamot, ezek akik legkésőbb a Zusatzbescheinigungnál kihullanak.

    Van ex mv. (Magyar) ismerősöm akire mosolyogtak, es közölték vele hogy jo hogy látott mar mozdonyt belülről de az eltérő utasításrendszer miatt nem ismernek el semmilyen papírját. Tehát marad a képzés elölről, a felvételi után. Lehet hogy másutt könnyebben elhelyezkednek a magyar kollégák, de itt Németországban es a DB-nél biztos nem.

    VálaszTörlés
  3. A fentebb túlszabályozottnak mondott magyar és a robot mozdonyvezető közt szerintem a középúton kellene maradni.
    Felvetődött itt az alsó pálya-felső pálya külön pályaismeret esete, nos ez az a tipikus példa, amit mindenképp átjárhatóbbá kellene tenni. Legalább tudjon annyit, legyen annyi hatóköre a vezérnek az országon belül, mint a kamionosnak országhatárokon túl is.
    - Hol van a gyenge pont a pályaismeretben?
    - A fényjelzések jól követhetőek, legalábbis, ha nincs csökkent látás. Felteszem, inkább a sebességkorlátozások, útátjárók, áramszedős mozdonyokra vonatkozó jelzések, pályageometria ismeretek azok, amik a "kicsinyes", helyi pályaismereti megkötéseket jelenleg nélkülözhetetlenné látszanak tenni. Vagyis akkor ilyen téren kellene lépni.

    A különlegesnek számító olasz fényjelző rendszer vagy a további térközre is jelzést adó DB esetében átjárhatóbb-e országon belül a vasúthálózat a mozdonyvezetők számára? /Más kérdés, hogy a németeknél fényjelző rendszer is több van./

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.