2017. 06. 22.

RENDEZ 2017

Június 17-én és 18-án rendezték meg Pozsonyban a 2017-es RENDEZ fesztivált. Az évente összehívott vasúti járműtalálkozó talán egy picit csendesebbre sikerült az előző évekhez képest, de a szervezők ezúttal is kitettek magukért: számos gőz- és dízelmozdony és -motorkocsi várta az érdeklődőket, a pozsonyi keleti rendező fűtőházában pedig impozáns méretű járműkiállításra és bemutatóra is sor került.


Tizenkilencedik (!) alkalommal rendezték meg Pozsonyban, a keleti rendező fűtőházában a nosztalgiajárművek találkozóját. A fő szervező, a ŽSR Múzejno-Dokumentačné Centrum (MDC), azaz a múzeumi és dokumentációs központja a szlovák (pálya)vasútnak ezúttal is kitett magáért, még ha az elmúlt évekkel összehasonlítva talán egy kicsit csendesebbnek, visszafogottabbnak is tűnt a rendezvény.
A RENDEZ 2017 két napja alatt Pozsony környékén számos nosztalgiavonat várta a vasútbarátokat és a fotósokat: Ligetfalutól Récséig és Lamacstól Pozsonyszőlősig keresztbe-kasul járták az egykori koronázóváros vasúti pályáit a különféle gőz- és dízelhajtású járművek és vontatmányaik. A rendezvénynek nem csekély mértékben magyar érdekeltsége is volt és itt nem a Monarchia idejében épített járművekre gondolunk: a MÁV nosztalgiaflottájából a jelenleg talán egyetlen üzemképes nagygőzös, a 424,247-es is szerepelt a programokon, de a kötelező darabot, egy Nohabot is kihoztak a budapestiek, ezúttal az M61 001-est.
A statikus kiállítás mellett a pozsonyi RENDEZ fő vonzerejét a számos különvonat jelenti: a legkézenfekvőbb ezek közül a főpályaudvar és a múzeum között ingázó járat volt, ami ugyan június 17-én nem egy múzeális szerelvény volt, hanem a ZSSK legújabb beszerzése: a 861-es sorozatú motorvonatot célszerű mutogatni, hiszen hazai termék, a ruttkaiak építik és a személyszállító vasúttársaság most rendelt belőle egy újabb adagot. Vasárnap azonban visszatért a klasszikus: a vörös Hurvinyek, azaz M131-es sorozatú motorkocsik már jobban illettek a képbe.
A múzeum helyszínéről több nosztalgiavonat is indult szombaton és vasárnap, ezek bejárták Pozsony környékét, olyannyira, hogy a motorkocsikkal még Dunaszerdahelyre is el lehetett jutni. De ez a hétvége különleges volt abban is, hogy ismét közlekedett személyszállító vonat Pozsonyligetfalu és Pozsony-Újváros között, amire jó ideje nem volt példa – a 2016-os RENDEZ idején járt ott talán ablakos, menetrend szerinti szerelvény.

A sort kezdjük egy kakuktojással: Ausztriából érkezett ez a szépen helyreállított Saurer 5 GF-ST típusú kocsi. Mondhatjuk úgy is, hogy amolyan „POHÉV-pótló” járatként közlekedett, hiszen a Pozsony-Országhatárszéli Helyiérdekű Vasút vonala a közelben vezetett Pozsony és Köpcsény között...

Bent a ligetfalusi állomáson, a ritkán használt nagy peron mellett várakozott jókora személyvonata élén a 4296-os számot viselő gőzös. Különlegessége a járműnek, hogy 1906 és 1907 között építette a sorozatot a Lokomotivfabrik Floridsdorf. A MÁV-nál a hét mozdony a T IVc osztályba került besorolásra és a Karánsebes–Őrváralja vasútvonalon részben fogas üzemben közlekedtek. A vonalon Abt-rendszerű fogasléceket telepítettek annak idején. A MÁV-nál 1911-ben a 40-es sorozatba számozták be a gőzösöket és ezt a számukat megtartva használta őket a CFR is 1918 után. A sorozatból a hetedik gép szobormozdonyoként maradt meg, míg a hatodikat 2002-ben vásárolta meg a ŽSR MDC és 2015-től a Zólyombreznó–Tiszolc fogasléces szakaszon is üzemel a jármű, ami méltán az egyik ékköve a felvidéki nosztalgiaflottának

Váltsunk helyszínt, hiszen Ligetfaluból busszal alig negyedóra a főpályaudvar. Innen indul nosztalgiavonatával a MÁV 424,247-ese és mögötte az 1.ÖsEK 52.100 pályaszámú gőzöse. A két típus találkozása ritkaság ebben a formában, de a 424-es nem mellesleg teljes joggal van jelen Szlovákiában is. Az akkor éppen „önálló” (a valóságban azonban erős német befolyás alatt álló) Szlovákia és vasúttársasága 1942-1944 során 15 gőzöst, amely a MÁV 424-eseivel azonos kivitelű volt. A II. Világháború után jóvátételben és háborús zsákmányként is maradt kint több 424-es is, így végül 51 darabot számlált a csehszlovák flotta: a gőzmozdonyokat a 465.0 sorozatba sorolták be, becenevük pedig a ČSD-nél „Vitézka” vagy „Maďarka” volt

A keleti rendező melletti fűtőháznál, annak a látogatók számára is nyitott bejáratánál állt készenlétben a ŽSR-MDC T679.1168-as Szergejével vontaott tűzoltóvonat – biztos, ami biztos, hiszen gőzösök jönnek-mennek a közelben, de szerencsére a beavatkozásra nem volt szükség

A szombati napon a fordítókorongon mozdonybemutató volt a fő attrakció. A mosztalgiavonatokkal érkezett és a helybeli mozdonyok is bemutatkoztak itt, már amelyik önerőből járni volt képes.

A mozdonyparádé első nagy fellépője éppen a 424.247-es nagyvas volt, amivel rögtön meg is mutatták, hogyan lehet nagy fekete füstöt csinálni állóhelyzetben is.

Ezután az osztrák ÖSEK (Österreichische Straßenbahn und Eisenbahn Klub) BR52-ese, név szerint a szép kerek 100-as pályaszámú gép mutatta meg magát a fordítókorongon.


Az egyik fő attrakció a csehszlovák 475.196-os Škoda gyártmányú nagygőzös volt. A gépet 2004-ben sok év állás után újították fel Ruttkán, azóta pedig üzemképes nyosztalgiamozdonyként minden nagyobb eseményen szeretik mutogatni. Láthatóan a személyzet is - jogosan - büszke a gépre, amint volt egy kis szabadidejük, rögtön elkezdték takarítani a mozdonyt, hogy szépen csillogjon a fotókon.

A hatalmas géphez hatalmas hajtott kerekek is tartoznak, a 475-ös sorozaton ezek 175 centiméter átmérőjűek. Az ilyen események alkalmával az ilyen gépeket is karnyújtásnyi távolságból lehet üzem közben megcsodálni, amim szintén nagy élmény a letisztult, modern villanymozdonyok korában.


A dízelmozdonyok bemutatója idén a korábbi éveknél talán bőségesebb is volt a gőzösök rovására, ám ez egyáltalán nem baj - a csehszlovák járműipar számos izgalmas, vagy éppen - a keleti blokknak hála - világméretű karriert befutott dízelmozdonyt termelt ki magából.


A felvonulás legértékesebb darabja minden bizonnyal a csehszlovák ipar korabeli büszkesége, a T499.0002-es fővonali dízel-villamos mozdony. Az 1974-1975 során készült két prototípusba a ČKD mindent beleadott: 1770 kW teljesítmény, 140 km/óra engedélyezett sebesség, Flexicoil-rugózású forgóvázak, korszerű vezérlési elektronika. A gépekre hamar ráragadt a Küklopsz becenév - a középső fényszóró elhelyezését elnézve ez nem volt nehéz szülés. Sajnos a villamosítás előrehaladása és a fővonali használatot feltételező 21 tonna körül tengelyterhelés miatt a sorozatgyártás elmaradt - fenti képeinken így az eredeti mennyiség 50%-a megtalálható, a T499.0001-es 1989-ben történt selejtezése miatt pedig mára ez az egyetlen példány maradt meg a nagyreményű típusból

A T458.1141-es kötelező darabnak számít. A gép tervezője valószínűleg elhagyta görbevonalzó-készletét, de a megszületett mű így legalább karakteresen darabos megjelenésű lett. A vevőket ez valószínűleg nem zavarta, a mi M44-es sorozatunkhoz hasonló karakterű gépből a ČKD 1962 és 1970 között 235 darabot értékesített a csehszlovák állami vasútnak, míg exportvonalon Indiába, Irakba, Albániába és a Szovjetunióba jutottak el a T458-asok

A hibátlan megjelenésű T334 001 pályaszámú tolatómozdony a ZSSK színeiben érkezett. A mi Gokartunk (M32 sorozat) helyi megfelelőjének számító gépeket 1962-1973 között szállították a gyártók (ČKD, SMZ Dubnica, TS Martin) - a csehszlovák vasúton kívül az NDK-ba és Magyarországra is jutott belőlük néhány példány

A ČSD színeiben felvonuló T466.0253 első ránézésre akár valamilyen modernkori átépítésnek tűnhet, pedig nem: a T466-0 sorozatot 1971 és 1979 között gyártotta a TS Martin, 304 példányban. A jármű fő érdekesség a magyar vasútbarát számára a motor: a gépben Pielstick 12PA4–185 erőforrás dolgozik; ez bizony azonos a Ganz DHM7 típusjelű, azaz MÁV M41 sorozatú Csörgőkkel

A járműparádéra két Szergejt is hoztak a résztvevő vasutak, itt a 781 312 pályaszámú gép jár le a fordítókorongról; a luganszki erőművész a csehszlovák vasúti területen is viszonylag elterjedtnek számított, dacára a jelentős párhuzamos hazai gyártókapacitásnak. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy a hasonló, 1400 kW feletti teljesítmény-tartományban hazai gyártás csak 1975 után volt (Búvár), míg a Szergejek 1966-tól kezdődő beszerzésének idején csak a gyengébb Bardotkákat szállította a prágai ČKD gyár

Bardotka nélkül sincs csehszlovák (avagy cseh/szlovák) járműparádé. Az idén felvonuló két példány közül itt a T478 1201 készül a fordítókorongra, míg a háttérben a NoHAB és a Küklopsz figyelik az eseményeket. A 100 kilométer/óra engedélyezett sebességű, 1100 kW teljesítményű T478-as sorozat példányait 1966 és 1971 között gyártották, és a csehszlovák vasút első generációs fővonali személyvonati mozdonyának számítottak

Ezt a nagyvasat senkinek sem kell bemutatni - az M61 001-es a MÁV-Nosztalgia képviseletében érkezett Pozsonyba

A mozdonyokat a bemutató után szép sorban vissza kellett állítani a helyükre, illetve volt, aki rögtön a meghirdetett nosztalgiamenetek élére igyekezett. Itt már jóval kevesebb embertömeg mellett lehetett még néhány szép együttállást fotózni, így például a T478 1131-s Bardotka, a 424.247 és az 52.100-as mozdonyokról, ahova jobbról még a T499 0002-es Küklopsz is beköszönt.

Persze, nem mindegyik gép volt képes a maga erejéből a fordítókorongra felállni. Azért érdemes ezeket a masinákat is megnézni.

Meglehetősen tájidegennek hat az ÖBB 1010.02-ese, ha azt nézzük, hogy Pozsonyban járunk. Ám az 1990-es években a háttérben pihenő Búvár és a 1010-es találkozója nem is volt lehetetlen, igaz, egy picivel nyugatabbra, az egykori bécsi Ostbahnhof fűtőházánál, amely az ittenihez hasonló építmény volt. Mindenesetre az impozáns hattengelyes osztrák gép még hidegen is megkapó látvány. Visszatérve Bécshez: az 1990-es években nem az ÖBB járt át Pozsonyba, hanem az akkor fiatal szlovák vasúttársaság szerelvényei és mozdonyai jutottak el az osztrák fővárosba naponta három-négy pár vonattal – ma Marcheggen és Kittsee átmenettel is óránként járnak a vonatok a két főváros között

Cseh vagy szlovák vasúti járműkiállítás nem lehet meg Laminátka nélkül! A Škoda 1968-1970 között épített 145 darab, meglehetősen markáns megjelenésű mozdonyt. A gépek járműszerkénye javarészt üvegszál erősítésű műanyagból áll, ami nem bizonyult egy igazán jó technológiának, de azért láthatóan állja az idők próbáját. A gépek jobbára személyvonatok élén és tehervonatokkal közlekednek manapság, ahogy ezt mutatja a 240 120-as orrán a ZS Cargo logója

A bemutatón nem szerepelt, de azért ott volt a kiállításon az M152.0004 pályaszámú motorkocsi és mellékkocsija. Hiába, Studenka nélkül a csehszlovák vasút nem csehszlovák vasút. A mellékvonali motorkocsi idehaza sem ismeretlen, sőt... Pont ezért fura Magyarországról nézve, hogy eredeti kivitelben maradt meg ez a motorkocsi és pótkocsija és ma már a nosztalgiaflotta szerves részét képezi

Az 1990-es években még bőszen rótták a síneket, majd nagy hirtelenséggel koptak ki a cseh és a szlovák sínekről az egykori M262-es, később 830-as sorozatú motorkocsik. A jellezgetes, doboz formájú járműveket 1949 és 1960 között gyártott a ČSD számára a brünni Královopolska, a prágai Tatra Smíchov és a ČKD, illetve később a studenkai vagongyár. A típusból 238 darab készült és az utolsó darabok a ZSSK-nál 2003-ig; a ČD-nél pedig a 2005/2006-os menetrendváltásig szolgáltak – a megmaradt járművek azóta nosztalgiaüzemben dolgoznak és többek között a csodálatos „prágai Semmeringen” is közlekednek, mint a PID-tarifával igénybe vehető „Pražský motoráček” nevű járat

A csehszlovák nem villamosított fővonalak és fontosabb mellékvonalak jellemző járműve volt sokáig a gömbölyded, kicsit futurisztikus formavilágú, markáns megjelenésű motorvonat-család. Az M286.0044-es motorkocsi e sorozat képviselőjeként várta a vendégeket a kiállításon. A típust a studenkai vagongyár gyártott a ČSD számára 1962-ben, illetve 1966-1967 során. A típusból összesen 52 darab készült. A hidrodinamikus erőátvitelű vontatómotorkocsi 515 kW teljesítményű motorja alkalmassá tette a járművet arra, hogy akár 3-4 személykocsi társaságban közlekedhessen. A járművek sokáig szolgáltak, a közelmúltban koptak ki az utolsó darabok a napi forgalomból; a hasonló alapokon nyugvó, de korszerűbb járművek pedig a mai napig szolgálnak a ČD-nél

A mozdonybemutató után szombaton délután két vonat indult útnak: egy gőzvontatású szerelvény Pozsony környékét járta be, míg a már látott motorvonatok Dunaszerdahelyre vitték el az érdeklődő közönséget.

A múzeum felől érkezik Récsére (Bratislava-Rača) a 424,247 vontatta gőzösös nosztalgiavonat. Récsére mindenképpen be kellett térni, mert csak irányváltás után tudott mindkét délutáni nosztalgiavonat továbbhaladni

A gőzösös nosztalgiavonat „szendvicsben” közlekedett: a Bivallyal átellenes oldalon a ČSD 475.196-os pályaszámú gőzöse dolgozott. Az impozáns masina a ŽSR-MDC állagába tartozó gép. Érdekesség: a 475-ösökből négy darab is megmaradt a két országban

A gőzmozdonyokhoz tűzoltóvonat is dukál. Ez is különleges szerelvény lett: a kísérőkocsit és a tartálykocsikat a T466.0253-as dízel fogta közre az egyik oldalról...

...a másik oldalra pedig a T458.1141-es dízelgép jutott

A dunaszerdahelyi kirándulók vonata élén a múzeum felől az M286.0044-es motorkocsi érkezett...

...és türelmesen várakoztak, amíg a gőzösös szerelvény el nem hagyta a récsei állomást

Rövid idő után pedig következett a motorvonat-trió is, irányváltás után Dunaszerdahely felé haladva

A kiállítás megközelítésére a ZSSK mellett a városi tömegközlekedési cég, a Dopravný podnik Bratislava (DPB) is készült a saját nosztalgiaflottájából válogatott járművekkel. Ezeket a járatokat a belépődíj mellett külön díjszabás mellett lehetett igénybe venni, így láthatóan nem küzdöttek különöesbb zsúfoltsággal. A másik fő probléma a kommunikáció hiánya volt, hiszen mi magunk is csak onnan tudtuk, hogy van nosztalgiavillamos, hogy láttuk az utcán szembejönni...

A H5-ös jelezésű villamosjárat a belvárosból indult és a vár alatti alagútba is bemerészkedett, majd a Duna partján visszafordulva jutott el Récsére. A Detvianska megállónál pedig csatlakozást biztosítottak a néhány utas számára a nosztalgia autóbuszra, ami a kiállítás helyszínére közlekedett. A képen az 1954-es évjáratú T2-es motorkocsi érkezett a városközpont felől, míg mellette a 135-ös pályaszámú SGP-pótkocsi és azt vontató 38-as pályaszámú motorkocsi alkotta várja a buszról leszálló utasokat. A motorkocsit a DPB saját műhelyében 1958-ban építették, a pótkocsit pedig 1954-ben

A fűtőház felé közös peronos átszállásra is lehetőség kínálkozott a H5-ös villamos és a H56-os buszjárat között

A nosztalgiabusz, amely az 56-os buszvonal egy részét járta be, illő módon H56-os jelzést viselt. A vonal kocsija a DPB Karosa ŠM 11-es busza volt, amelyet 1979-ben gyártottak és eredetileg 1985-ben már ki is vontak a forgalomból – 1995-ben pedig felújították és nosztalgiabuszként újra forgalomba állították

képek és szöveg: Berky Dénes, Halász Péter, Magyarics Zoltán

1 megjegyzés:

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.