2017. 07. 13.

Izzasztják a Škoda NIM Expresst

Fél évvel az eredeti forgalomba állási határidő után, de alig féllel az új előtt végre megérkezett az első Škoda NIM Express a jövendőbeli bevetési helyére és már a kötelező próbafutásokat teljesíti.



A Németország leggyorsabb regionális vonata címet birtokló járat a szabálykörnyezet változása miatt nem lesz már annyira gyors, de az utasok kényelmesebb elszállítsa miatt a 2028 végéig szóló koncessziót megnyerő DB Regio a Škoda CityElefant alapjain nyugvó mozdonyos vonatokat rendelt. A leszállítás viszont több fronton is késedelmet szenvedett: egy nem létező járművet kellett volna két év alatt kifejleszteni és eggyel későbbre megszerezni hozzá minden engedélyt, az Eisenbahn-Bundesamt (EBA) a mai napig nem engedélyezte a Škoda 109E típus közlekedését, a szabálykörnyezet változásai miatt az eredeti elrendezésben a vezérlőkocsik túl könnyűnek bizonyultak, ami az első osztály egy részének költözésével járt.

Az első tesztszerelvény ugyan január végén megérkezett a Velim melletti dilikörre, de ez még csak egy részeredmény volt a történetben. Utána megint hatalmas csend következett egészen hétfőig, amikor elkezdődtek a tesztek a München–Ingolstadt–Nürnberg (NIM) nagysebességű pályán. Valószínűleg a Deutsche Bahn ugyan nem verte nagy dobra ezt a láthatóan is nagy előrelépést, viszont a szakfórumokon és a -híroldalakon futótűzként terjedtek a képek.

Az új szerelvények vezérlőkocsijai a Škodára jellemző morcos ábrázatot kapták és az Emil Zátopek (itthon Messerschmitt) mozdonyok szintén érdekesen néznek ki az DB-re jellemző fehér csíkkal.
(fotók: Claus Weber / Deutsche Bahn AG)

A vezérlőkocsis szerelvények további öt betétkocsiból valamint egy Škoda 109E mozdonyból állnak a következő elrendezésben:
  • D-DB 70 80 86-94 00x-x DABpbzf770
  • D-DB 70 80 26-94 00x-x DBpz790.0
  • D-DB 70 80 26-94 00x-x DBpz790.0
  • D-DB 70 80 26-94 00x-x DBpz790.0
  • D-DB 70 80 26-94 00x-x DBpz790.0
  • D-DB 70 80 34-94 00x-x DABpz790.1
  • D-DB 91 80 6 102 00x-x
Ahogy a zagyva számsorokból látható, az első osztály az első és az utolsó kocsiban kapott helyet, mindkét kocsiban az emeleten. Az akadálymentes rész a szokásoknak megfelelően a vezérlőkocsiban került kialakításra. A szerelvények üzemi sebessége a Škodával kötött szerződés szerint 189 km/h, az eddigi InterCity-szerelvények viszont 200 km/h-val közlekedhettek –  a lassítás oka a szabályozási környzetben keresendő, hiszen a 200 km/h-val közlekedő szerelvényekre már más, szigorúbb előírások vonatkoznak. Az elvárások szerint 2018 januárjától a hatodik szerelvénynek is forgalomba kell állnia, addig lehet vadászni a MüNüEx hagyományos, IC-kocsikból és 101-es, ritkábban 120.1-es sorozatú mozdonyokból álló szerelvényeit.

Adorján Péter

4 megjegyzés:

  1. Ugyan mozdonyos, de ez is egybeszerelt vonatnak tűnik, akárcsak a DB IC2-je, meg az ÖBB RailJet-jet. Ma már a motorvonatok mellett csak ilyenek jöhetnek szóba. Nálunk meg még mindig külön kocsikat akarnak gyártani, az utas meg csak rángassa az ajtókat, és vékony pallókon át közlekedjen a vagonok között.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Railjettel ellentétben a DB Fernverkehr IC2-esei önálló kocsikból állnak, pont olyanokból, mint amik a regionális forgalomban is járnak. Sőt, a kocsik között csavarkapocs van, nem úgy, mint a Railjetnél a merev kapcsolás. A Škoda-szerelvényeket nem tekintettük meg ilyen tekintetben, de gyaníthatóan azok is önálló kocsikból állnak.

      Törlés
    2. Ránézésre Jacobs forgóvázasnak tűnik, tehát "egybeszerelt".

      Törlés
    3. Nézd meg nagyban a képeket: _nem_ Jacobs-forgóvázas kocsik.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.