Az eddigi titkolózást megtörve aktuális képeket publikált a Deutsche Bahn az augusztus 12-én összeomlott alagútból. Ugyan október 2. óta ismét használható a felszíni pálya, az alagúti szakasz sérüléseinek feltárásával talán őszre végezhetnek.
Tavaly augusztusban derült égből villámcsapásként érte a Deutsche Bahnt a Mannheim és Basel közötti Rheintalbahn kapacitását növelő beavatkozások egyik fő prioritásaként kezelt rastatti alagút összeomlása. A felszíni vágányok megsüllyedéséből a laikusok számára is világos volt, hogy hatalmas baj történt a felszín alatt. A szűkszavú közlemények és médiajelentések alapján úgy tűnt, hogy a felszíntől mért öt méteres mélységben dolgozó fúrópajzsot végleg veszni hagyják. Eközben az utasok elszállítására megszervezett autóbuszos pótlást október 2-ig fenntartották, a Svájc és Olaszország felé tartó tehervonatokat a Gäubahnra és az Obere Neckarbahnra terelték. Természetesen az utasok és a fuvaroztatók is ellenérzéseiket fejezték ki, de a 24-es számú Lyon/Genova–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen TEN-T-projekt egyik lényeges elemeként elengedhetetlen volt a mihamarabbi helyreállítás.
A projekt a múltban sem volt túl szerencsés. Ugyan már az 1980-as szövetségi közlekedésfejlesztési tervben szerepelt, a tényleges tervezés csak az Újraegyesítés után kezdődött meg. A '80-as évek közepén a legterheltebb Offenburg és Rastatt közötti pályaszakaszon napi átlagban 290 vonat közlekedett, ezzel az akkori vizsgálatok szerint 30 százalékkal túllépve az elméleti kapacitást. A négyvágányúvá átépítést 1995-re, 2,3 milliárd márka (1,175 milliárd euró) elköltésével kívánták előmozdítani, a költség-haszon-mutató a vizsgálatok szerint 5,4-es értéket ért el, tehát kiemelkedően hasznos beruházásról beszélhetünk. 1996-ban Németország és Svájc között megállapodás született a NEAT-szakaszok elérhetőségét biztosító vasutak teljesítőképességének biztosításáról, majd 1998 és 2003 között forrás hiányában állt a tervezés. A legutolsó építési engedélyt 2007-ben szerezte meg a Deutsche Bahn, de a jelenleg érvényes közlekedésfejlesztési terv a megvalósítást 2030-ra irányozza elő, miközben két éve megnyílt a NEAT legnagyobb jelentőségű része, a Gotthárd-bázisalagút.
Jelenleg a 693 millió euróból épülő alagútban van eltemetve a keleti alagutat készítő Wilhelmine nevű fúrópajzs, ami a legvalószínűbb forgatókönyv szerint ócskavasként végzi a feltárás után. A sérült szakasz előtt és után egy-egy soványbetonból épített falat húztak fel az építőmunkások, hogy a talajfagyasztásos technológiával stabilizált talaj esetleges omlásától megvédjék a már elkészült és ép alagútszakaszt. Ezután három hét folyamatos munkával az alagút felett egy 120 méter hosszú és egy méter vastag betonlemezre építették vissza a megrongálódott vasúti pályát. Jelenleg a betondugónak az eltávolításán dolgoznak, hogy az alagútfúró géphez hozzáférjenek illetve kijavíthassák az alagútfal sérüléseit.
A DB Netz AG által a Karlsruhe–Basel néven hivatkozott építési projekt oldalán közzétett képek a jelenlegi munkálatokról (fotók: Thomas Klein / DB AG)
Adorján Péter
