2018. 04. 11.

Gőzfelhős szezonnyitó Strasshofban

Tavasszal beindul az élet a szabadtéri vasúti múzeumokban és nosztalgiavasutakon, nincs ez másként Ausztriában sem. Április 8-án tartotta szezonnyitó, szélesvásznú gőzösnapját a Strasshofban található vasúti múzeum, melyen szerkesztőségünk egyik tagja is részt vett. Kattintsanak képes beszámolónkért!



A Strasshof an der Nordbahn falu határában található „Heizhaus”, azaz Fűtőház névre hallgató vasúti múzeum sajátos egyvelege a titkos tippnek számító vasúti múzeumnak és a lehangoló roncstemetőnek. A vegyes benyomások ellenére a szezonnyitó és szezonzáró rendezvények szinte minden igényt kielégítenek, így érdemes volt idén is felkeresni az „Andampfen”, azaz felfűtés fantázianevű nyitónapot, melyet április 8-án tartottak. Az ünnepségre a közeli Bécsből is érkezett különvonat, az ÖBB szervezésében, melyet a 109.13 pályaszámú gyorsvonati gőzös továbbítottt – kapcsolódási pont az osztrák és magyar vasúttörténet között, hogy a gép 109.109 pályaszámú testvére Magyarországon foglal el kiemelt helyet a vasútnosztalgiában és ez a két működőképes példány maradt az „echte K.u.K” sorozatból.

Ami a körítést illeti, a múzeum próbált minden korcsoport és érdeklődési kör számára kínálni valamit. Üzemelt a szabadtéri LGB-modellvasút, a kerti vasút cseh vasútbarátok és járműveik részvételével, valamint a kamion- és földmunkagép-modellek bemutatója is szórakoztatta a nagyérdeműt. A múzeum standard attrakciójának számító utazás a gőzmozdony vezérálllásán egész nap telt házas volt, a kígyózó sor csak a kasszazárás után, késő délután apadt el. A vezérállásos „taxizásba” a szokásos fellépőnek számító 52.100 és 30.33 pályaszámú gőzösök mellett a lenyűgöző méretű hajtókerekekkel rendelkező 310.23-as és a különvonattal érkezett 109.13-as is beszálltak. Akit a gőzmozdony füstje kevésbé, ám a dízelé annál inkább megcsapott, annak az ÖSEK BVT 5081.15 pályaszámú klasszikus „Malactaxija” kínált rövidke utazást a fűtőháztól a strasshofi rendezőpályaudvarig.
A helyszínnek és a rendezvénynek is van egyfajta szomorkás bája. A látogatószámra nem nagyon lehetett panasz, sőt, valószínűleg a rendezők várakozását is felülmúlta – meglepő módon például a büfét már az ebédidő derekára sikeresen ki is fosztották, így élhetünk a gyanúperrel, hogy alulbecsülték az érdeklődők számát. A tisztességes érdeklődéssel némileg kontrasztot alkotva a program és kicsit az egész múzeum megfáradt hangulatot kelt, beleértve az eklektikus roncstemetőt és a lepusztult állapotban rozsdáló kincseket – erről lásd keretesünket. Mindenesetre a szezon folyamán rendszeresen lesz felfűtve gőzös (vasár- és ünnepnapokon), ősszel pedig hasonlóan nagyszabásúnak ígérkezik a szezonzáró rendezvény.

A fűtőház melletti totemállat az 58.744-es; az eredetileg 1920-1923 között 81-es sorozatként épült tehervonati gőzösök 1961-ig szolgáltak az Osztrák Államvasút kötelékében. Egy Ljubljanában kiállított darab mellett ez a másik megmaradt példány a 81-es sorozatból

A múzeális vízdaru már önmagában is műremek – reméljük, sokáig dacol még az elemekkel

A szezonnyitót díjnyertes katonazenekar színesítette, akik napközben több kisebb fellépést is tartottak, folyamatos érdeklődés mellett

A Bécsből érkezett különvonat mozdonya, a 109.13-as és a hidegen közszemlére tett 1010.02 pózolnak a fűtőház előtt

Gőzben és látogatóban nem volt hiány – az összesen négy felfűtött gőzmozdonyból három szerepel a képen, a jobb szélen pedig a vezetőállás-túrára várakozó tömeg is megfigyelhető


A Brünnből érkezett cseh kerti vasutas különítmény ékszerdoboznak számító modelleket hozott magával. Bár a múzeum saját kerti gőzösével szemben ezek a parányi gépek csak egy kocsit és azon 3-4 utast tudtak elszállítani, jelenlétük üde színfolt volt

Aranyos részlet volt a cseh kertivasutasok kocsijain szereplő iránytábla


Az LGB-terepasztalon is komoly forgalom zajlott, a képeken éppen nem szereplő amerikai témájú szerelvény pedig rendszeres kisiklásaival szolgáltatott izgalmat a nézőknek. Az LGB-asztal egyébként tökéletes példája a potenciállal bíró, ám elég „fáradt” attrakcióknak – bár adódna hely egy „dühöngőnek”, a látogatók nem vezethetnek, cserében viszont a hatalmas terepen szinte elveszik az a 2-3 szerelvény, amit a múzeum munkatársai felügyelnek


Komoly fantázia van a kamionos terepasztalban, ahol egész nap komoly földmunka zajlott. A látványosabb és akciódúsabb program a nézőszámban is tükröződött: míg az egyhangú LGB-terepnél sosem verdőtek össze a nézők, a kamionos részlegnél mind az ifjabb, mind a felnőtt korosztály tagjai hosszabb időre leragadtak

Az 1010.02-es egész nap a fűtőház előtt sütkérezett, viszont nem volt lehetőség belülről megtekinteni a masinát. A sorozatot egyébként 20 példányban gyártották az ÖBB számára, 1953 és 1955 között, kifejezetten gyorsvonati mozdonyként az 1040/1041 sorozatok mellé. A hattengelyes gépek egészen 2003-ig állományban maradtak, azóta pedig nosztalgiajárműként és magánvasúti színekben bukkantak fel. A nyolc megmaradt gép közül az 1010.02-es az osztrák állam tulajdonában áll és a strasshofi múzeum lakója

A 109.13-as érkezik vissza egy rövidke, parkon belüli utaztatásról


A fűtőházban komoly kincsek bújnak meg, mind gőzös, mind villanyvonalon. A 97.208-as gőzös fogaskerekes kivitelben épült 1892-ben az Erzbergbahn számára

A 2050-es sorozat egyik megmaradt képviselője, a 2050.04-es is a strasshofi fűtőházban lakik. A General Motors licensze alapján 18 ilyen gép készült a Henschelnél az ÖBB megrendelésére 1958 és 1964 között, melyek végül 2004-ig voltak állagban az államvasútnál. A megmaradt példányok Bécs környéki múzeumokban laknak, Strasshofban 2011 óta a 2050.02-es és a 2050.04-es

Az ÖBB 1670.25-ös tehervonati, hegyi vonalakra szánt mozdonya is a park megbecsült, fűtőházi lakója. A sorozat 1928-1929 során készült, és számos kezdeti probléma és utólag szükségessé vált módosítás után végül 1983-ig állt az ÖBB szolgálatában. Három példány maradt eredeti állapotban az utókorra, míg egyet fűtőgéppé átalakított formájában őriztek meg

A fűtőház előtt álldogáló, szinte még festékszagú 1142-páros természetesen nem tartozik a múzeum gyűjteményébe – egy magánvasút számára újították fel őket és a múzeumban tárolják őket a beüzemelési folyamat szüneteiben

Távlati kép a múzeum előtt tárolt komoly mozdonykollekcióról. Sajnos jelen formájukban nem lehet igazán jól körüljárni és szemügyre venni a gépeket, a szabadon tárolás nyilvánvaló hátrányairól nem is beszélve

Kora délután indul vissza az ÖBB különvonata a múzeum elől, az élen a 109.13-as géppel

A különvonat távozása után némileg ritkult a látogatók sora, így a kiváló tavaszi délutáni időben zsúfoltságtól mentesen lehetett szemügyre venni a kollekciót

Kismozdony-kiállítás – az első generációs „dízel kávédarálók” mindenütt a vasúti múzeumok kedvelt mindenesei; olcsón fenntartható, egyszerű szerkezetek, és mégiscsak mozdonyok

A 310.23-as látogatókkal kitömött vezérállással igyekszik vissza a fűtőház felé a „múzeumi parajos” határvidékén

A járművek mozgatásában a 2060.04-es kismozdony segédkezett. A sorozattal valósította meg az ÖBB az állomási tolatási feladatok dízelesítését az ötvenes-hatvanas években. A kis teljesítményű, alig 200 lóerős gépek 2003-ban búcsúztak az aktív szolgálattól

A Bécs környéki gőzvontatású nosztalgiavonatokon gyakran szereplő 30.33-as egykori Wiener Stadtbahn szertartályos mozdony és a 2010-ben újra üzemképessé varázsolt, tavaly Pozsonyba is kiránduló 52.100-as együtt pöfögtek fel-alá a látogatókkal

Az ÖSEK 5081.15-ös, 2013-ban üzemképessé tett sínbuszát is kipróbálhatta a múzeum területén található vágányokon a nagyérdemű. Az utazásnak nem volt kötött ára, tetszőleges mértékű adomány fejében lehetett felszállni. A képen látható motorkocsit a Jenbacher Werke építette 1965-ben a Németországban elterjedt Uerdingen-i motorkocsik terveinek megfelelően, néhány apróbb módosítással. Ausztriában 1994-ig vettek részt a közforgalomban ezek a járművek, azóta nosztalgiüzemek és egyesületek tartanak üzemben néhány példányt

A Krokodil osztrák síneken is otthon van – hát még a parjosban! A német E94-es sorozat az ÖBB állagában 1020-as sorozatként szerepelt, 47 példányban – ezek közül a 038-as a Németországban gyártott első szériából került ki. A markáns megjelenésű, 3000 kW teljesítményű masinák egészen 1995-ig továbbították a tehervonatokat Ausztriában. Ez nem jelentette a sorozat eltűnését – az eredeti állomány mintegy fele fellelhető még különféle állapotokban, alkatrészdonortól egészen az üzemképes magánvasúti mozdonyig

Strasshofban honosként pihent a fűtőház előtt az 5145.11-es Blauer Blitz (kék villám) motorkocsi és szerelvénye. Az ötvenes években készült 5045, illetve a majdnem azonos, Jugoszláv exportból visszamaradt 5145-ös sorozatú járművek egészen 1997-ig álltak az ÖBB szolgálatában, ma pedig a nosztalgiaforgalom kedvelt igáslovai
(a felvételek a szerző munkái)


Merre tovább, vasútnosztalgia?
A strasshofi múzeum csak egy tünet, a jelenség általános – a vasútnosztalgia nem éppen legfényesebb időszakát éli. Bár biztató jelek is bőven vannak, az átlagos európai, de akár tengerentúli vasúti múzeum is elég szűk körnek szórakozást nyújtó, statikus és sokszor ötlettelen, nem túl érdekfeszítő „lomtár”. A bemutatandó járművek mérete, az ebből adódóan előbb-utóbb szabadtéri pusztulásba fulladó tárolási kihívások, a potenciális karbantartás, uram bocsá’ üzemeltetés költségei mind-mind szembeszelet jelentenek. Nagy-Britannián, Svájcon és Németországon kívül kevés hely van manapság, ahol borsos árú különvonatokat vagy vasútmúzeumi keretek közötti rendszeres vasútüzemet lehet fenntartható módon, profittal üzemeltetni, márpedig enélkül a rozsda győzelme borítékolható. Nem lehet mindenki North Yorkshire Moors Railway vagy a yorki National Railway Museum, mondhatnánk, és gondolatban máris megérkezünk az olyan nosztalgia(?)vasutakhoz, akik a hazai járművek helyett a gazdasági realitások talaján kénytelenek kiszuperált külföldi, ámde vállalható áron guruló- és határátlépés-képes járművek köré filozófiát építeni. Bőven van izzadtságszaga a dolognak, de a probléma ettől még nagyon is valós, és nem csak Kelet-Európára korlátozódik. Példának okáért az amerikai vasúti magazinokban is visszatérő téma, hogy nehéz kenyér a vasúti járműmegőrzésé – igaz, ott legalább vannak sikertörténetek és időnként kedvezően állnak a csillagok egy legenda feltámadásához (pl. Big Boy) vagy éppen egy-egy ikonikus dízelmozdony tovább üzemeltetéséhez. Hogy őszinték legyünk, ezekhez odaát szinte mindig kell a háttérben egy tőkeerős, profitorientált vasúttársaság, aki a publicitásban lát annyi előnyt, hogy hajlandó rá költeni. Az európai államvasutak inkább kifelé menetelnek ebből a szerepkörből – szintén teljesen érthető okokból. (Némi malíciával itt azért megjegyezhetnénk, hogy egyesek a közszolgáltatás jegyében is elég komoly vasútnosztalgiát tolnak – aki kételkedik, annak melegen ajánljuk a Füzesabony-Debrecen viszonylatot.) Strasshofra visszatérve, az Istvántelek vidékéről ismert dilemma itt is visszaköszön: a Krokodilt hagyjuk a szabadban elrozsdálni, vagy legyen a klasszikus hómaró - netán cseréljük ki az egyiket egy még fedett helyen tartózkodó ős-villanygéppel? Ha fel kell újítani és rendszeresen fűteni valamit, legyen az itt és most olcsóbb szertartályos kávédaráló, esetleg több lesz a kuncsaft legközelebb, ha elővesszük a nehéztüzérséget és kétméteres hajtókerekekkel, vagy akár 160-al döngetünk át a közbenső állomásokon? Ide tartozik az is, hogy hol végződik a múzeum és hol kezdődik a roncstelep – Strasshofban személy szerint nagyon értékelem azt, hogy a pusztuló járműveket is körbe lehet járni, megtapogatni, felfedezni, de ez másokat inkább riaszt. Ahogy egy amerikai szakmabeli megfogalmazta nemrégiben: vajon a közönségnek vonzó a sok rozsdás vas, vagy jobb kiszórni azt, amire nincs forrás, és csak szép állapotú járműveket mutatni? Nehéz kérdések, és második látogatásomra megérett bennem az a gondolat, hogy Strasshof az iskolapélda a rejtett gyöngyszemekre, amelyekben komoly potenciál lehet, de nagyon ráférne egy teljes újragondolás. Örömmel várjuk olvasóink véleményét a vasúti örökségmegőrzés témájában!



Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. A pusztuló Nyugat, úgy szeretnénk mi így hanyatlani... Azért az borzasztó, hogy itthon a két Kandó mozdonyt (V40/V60) sem tudják fedél alá vinni a mai napig. Minden túlzás nélkül a világ legfontosabb villamos mozdonyai - nélkülük nem lett volna a megfizethető nagyfesz. ipari frekvenciás vontatás, mert mire feltalálják a diódát, mindent visz a drága 3kVDC meg a 16,7Hz. Különösen a V40 szétesés gyanús, miközben jövőre lesz K.K. születésének 150. évfordulója.

    VálaszTörlés
  2. A strasshofi múzeum szerintem is egy érdekes jelenség. A fűtőházra ráférne egy vakolás és tényleg nagyon sok jármű áll a szabadban a fordítókorong környéki rozsdarágta gőzösökről nem is beszélve. Ugyan nem mostanában jártam a Vasúttörténeti Parkban de ott nem emlékszem hogy ilyen rossz állapotú gőzösök is lennének mint Strasshofban.Viszont a fűtőházban tárolt járművek kilencven százaléka kifogástalan esztétikai állapotban van,a maradék tíz százalékra azt mondanám hogy meg van fakulva és lehet hogy akad egyik másik helyen rozsda is. Az üzem képes járművek viszont mindeggyike makulátlanul tiszta! A magyar gőzmozdonyok de ide lehet sorolni a többi nosztalgia gépet nincsenek ilyen jó állapotban,koszosak és ez elhanyagoltság benyomását kelti.Például legutóbbi Nohab találkozó Tapolcán...egy mozdony sem volt lemosva a találkozóra! Pozsonyban Strasshofban Mürzzuschlagban nem érkeznek a résztvevők koszos mozdonnyal egy találkozóra, legyen szó dízelmozdonyról vagy gőzmozdonyról(Gőzmozdonynál nem a feketére gondolok azon nem látszik meg a kosz😅hanem 109-es,Béhév 27,242) Szóval az üzemképes gőzmozdonyok Ausztriában de Szlovákiában és Csehországban is rendkívül szép esztétikai állapotnak örvendenek Magyar társaikkal ellentétben,műszaki részről nem tudok nyilatkozni mert nem látok bele a Mozdonyba, de nem hallottam mostanába olyan estről hogy a felsorolt országokban egy gőzmozdony úgy tönkrement volna mint Tatabányánál két éve a 324-es.((Innentől ez a rész a gőzvonatású nosztalgiavonatok témekörével fogalalkozik)) A vasúti nosztalgia utazások Magyarországon és nem Budapest agglomerációjára gondolok!nem létező kategória.Mivel eléggé drága dolog egy gőzmozdony üzemeltetése ezt a kérdést érdemes lenne nem csak közvetlen(profit) hanem közvetett(turizmus,országimázs) oldalról is megközelíteni a MÁV nak és az államnak is. Nem olyan módon kéne üzemeltetni nosztalgiavonatokat Magyarországon hogy tisztán profitra menjen a dolog mert nem vagyunk 10millió Angol vasútbarát országa ahol pénz annyi mint birka a réteken😉Érdemes lenne a turizmus szempontjából megvizsgálni a dolgot és az állam amekkora összeget turizmusra költ annak egy részét vasúti nosztalgia utazásokara áldozni. A Máv Nosztalgia és a Magyar Turizmus Zrt összefoghatna és közlekedtethetnének Nosztalgiavonatokat több helyen az országban ez az adott régió turisztikai vonzerejét is növelni tudná. Érthetetlen hogy nyaranta a Balatonnál vagy a Dunakanyarnál nyaranta miért nem közlekednek rendszeresen gőzvonatatású nosztalgia vonatok legalább hétvégente. Az sem világos számomra hogy egy olyan turisztikai attrakciót külföldi és belföldi fizetővendégek számára miért hagynak veszni mint pl a Balatonfenyvesi GV Csisztafürdői vonala: Nyár-Balaton-Gőzmozdony-Gyógyfürdő ebben a régióban mi lehetne még csalogatóbb a turista számára?Ha tényleg felújitják a csisztai vonalat a gyermekvasút igazán adhatna egy gőzöst Fenyvesnek bp-n ugyis kettő van minek oda annyi? De az északi parti nosztalgiavonatot is fel lehetne támasztani és még van jó pár olyan hely az országban ahol érdemes lehetne nosztalgia vonaot közlekedtetni több alkalommal egy évben hogy ezálltal is növelni lehessen az adott régió turisztikai vonzerejét. Példák:Bakonyvasút,Eger-Szilvásvárad,Szeged-Hódmezővásárhely,Fertő tó környéke.És itt nyilván elérkezünk a vízfej kérdéséhez mert most tudtommal az összes üzemképes gőzmozdony budapesten van karbantartva és tárolva és pl a karbantartsá is az elfogyó szakembergárda miatt ez is elég nehéz feladat,de ha Szlovákiában meg tudják azt oldani hogy Pozsonyban Zsolnán és Kassán is tárolni és üzemeltetni tudnak gőzmozdonyokat akkor Magyarországon miért nem? Tisztelettel:Takács Dávid Péter

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.