Május első hétvégéjén Európa legjobb villamosvezetői mellett a 150 éves közúti vasutat is ünnepelték Brüsszelben: díjmentes időutazást biztosított a Musée du tram/Trammuseum a kezdetek óta üzemelő szakaszon.
Hivatalosan 1869. május 1-jén indult meg a közúti vasúti közlekedés Brüsszelben, ennek alkalmából az évfordulón járműkiállítást és -felvonulást rendeztek a Királyi Palota környékén, ahol az első vonal megépült. Szándékosan írtunk közúti vasutat, mivel akkoriban még lóvasútként üzemelt és csak 1894-től üzemel elektromos vontatással a hálózat. Viszont nem a a ismert csúszólapos áramszedővel, hanem a trolibuszokhoz hasonló rúdáramszedővel indult meg a villamos. A rúdáramszedős villamosok a mai napig képesek közlekedni a hálózat azon részén, amelyen egy évszázada is. Ez nevezetesen a Sainte-Marie/Sint-Maria forduló – Rue Royale/Koningsstraat – Place Poelaert/Poelaertplein – Avenue Louise/Louizalaan – Legrand végállomás útvonal.
A II. világháború után a korábbi üzemeltetők (Le Tramways Bruxellois, röviden TB és Les Chemins de Fer Economiques, röviden CFE) koncessziói ugyan lejártak, de a városi tulajdonú Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (STIB/MIVB) cég 1954. január 1-jei hivatalos megalapításáig átmeneti megállapodással üzemelhettek. 1950-ben a városvezetés elhatározta, hogy a növekvő autóforgalom igényeinek megfelelve és teret biztosítva a villamosvonalakat alagúti szakaszokba vezetik a belváros alatt. Az első premetrónak nevezett szakaszt (Lemonnier – Gare du Midi/Zuidstation) 1957. december 16-án adták át a forgalomnak és itt vezették be a más hálózatokon már sokkal régebb óta használt csúszólapos áramszedőt – miközben a felszíni szakaszokon továbbra is rúdáramszedőt használtak és a járművek részben mindkét megoldással rendelkeztek. A korabeli tervek szerint a premetrókat nehézmetróvá alakították volna, ez részben meg is valósult, részben manapság is villamosok közlekednek a többnyire spanyolperonos állomásokon.
Május 5-én 12 és 18 óra között a Királyi Palota melletti Palais/Paleizen megállóból indultak a városi közlekedés többé-kevésbé koros igáslovai, melyekkel a Sainte-Marie/Sint-Maria fordulóig vagy a Legrand végállomásig és vissza lehetett utazni A leszállás egy megállóval korábban, a Parc/Park és a Royale/Koning megállóknál történt, hogy az indulási pontra már biztosan üres villamosok érkezzenek. Nem okozott gondot, ha valaki több járművet is kipróbált volna: a múzeum logójával ellátott láthatósági mellényt hordó munkatársaktól gyakorlatilag kérdés nélkül szerezhettük be a regisztrációs célt szolgáló jegyet.
Brüsszel változákony időjárása ezen a napon is tartogatott meglepeéseket. Képünkön az 1962-től 2010-ig szolgálatot teljesítő 7500-as sorozatot képviselő hattengelyes villamos, háttérben a békeidőt idéző 1376-os motorkocsiból és a 2004-es pótkocsiból álló szerelvény. A személyzet a jármű korának megfelelő egyenruhában teljesített szolgálatot.
Botanique/Kruidtuin megállónál készült képünkön az első világháború előtti TB-arculatot hordó 1305-ös villamos és a 3027-es Bombardier Flexity Outlook C. A háttérben a Szent Mária templom, amit megkerülve fordultak a nosztalgiavillamosok.
Botanique/Kruidtuin megállónál készült képünkön az első világháború előtti TB-arculatot hordó 1305-ös villamos és a 3027-es Bombardier Flexity Outlook C. A háttérben a Szent Mária templom, amit megkerülve fordultak a nosztalgiavillamosok.
A 1064-es motorkocsi 1934 és 1973 között tartozott az aktív állományba, kéttengelyes futóműve ellenére viszonylag hosszú kocsiszekrénnyel rendelkezik és pótkocsi vontatására is alkalmas. Brüsszel topográfiája a felkészületlen utazó számára meglepő módon változatos, ehhez alkalmazkodva nagy teljesítményűek a villamosok.
A CFE csokoládébarna és a TB sötétzöld fényezése 1954 után a STIB/MIVB krémszínű korszaka következett. Mindkét irányú Palais/Paleizen megállóban rengetegen várták a számukra érdekes járműveket, megfigyeléseink szerint a kéttengelyesek valamivel nagyobb népszerűségnek örvendtek.
Az 5008-as pályaszámú villamos a '30-as évek luxusát mutatja be: pneumatikus ajtók, forgóvázas kialakítás. 1935-től irányított utasáramlásúak voltak a villamosok, a hátsó ajtónál ülő kalauznál fizethette meg a közönség a menetdíjat.
Eredetileg a Compagnie Bruxelles-Ixelles-Boendael számára készült, '35 után egyre inkább kiszorultak a forgalomból a nyitott vezetőállásos típusok, de némelyik az '50-es években még pótkocsiként szolgáltak.
A 1376+2004 összeállítású szerelvény a Place Royale/Koningsplein közepén álló Godefroid de Boullion/Godfried van Boullion, az első keresztes hadjárat hős katonájának szobrát kerülgeti.
1963-ban készült kéttengelyes villamosok felhasználásával épült, de 1979-ben ki is vonták a forgalomból. Bár az 1951-ben megjelent PCC-leszármazottakra hasonlít, csak a '30-as évek színvonalát hozta.
Kéttengelyes mini-PCC? Egyáltalán nem. Az 1961-től a kevésbé forgalmas vonalakon már a járművezetők szedték be a menetdíjakat, főleg vasárnap és hétköznap este – az autóbuszok esetében 1956 óta már működött a rendszer. Az utolsó kalauzok 1978 májusában búcsúztak a járműfedélzettől.
Mint azt már a TRAM-EM kapcsán írott és mondott formában említettük, Brüsszel meglehetősen dimbes-dombos. A Rue de la Régence/Regentschapsstraat nevű utcán 70 milliméteres objektívvel készült képünk is jól mutatja, milyen kihívásoknak kellett megfelelniük a '30-as évek gyártóinak.
A nosztalgiavillamosok forgalmának zavartalanságát biztosítandó a 93-as villamos csak a Botanique/Kruidtuin megállóig, a 92-es viszont hivatalosan a teljes útvonalon közlekedett. Ennek ellenére délután többször láttunk csonka útvonalon közlekedtetett forgalmi járatot, melyet a megváltozott célállomás mellett a ferdén áthúzott vizonylatszám is jelölt. Az utasok a 150-es járatszámmal jelzett villamospótló busszal érhették el az Avenue Louise/Louizalaan megállóit.
Louise/Louiza és Poelaert megállók között halad az 59-es pályaszámú favázas és pótkocsija. A háttérben az I. világháborúban elesettek emlékműve előtt parkoltak a STIB/MIVB Unimogjai, melyek később jutottak szerephez.
Szögletes villamos egy szögletes irodaház előtt.
A burkolati jellel jelölt vágányszakaszon a vágányzáró bakot helyettesítő kiforduló kerékékek találhatóak.
A burkolati jellel jelölt vágányszakaszon a vágányzáró bakot helyettesítő kiforduló kerékékek találhatóak.
A 3150-es pályaszámú Bombardier Flexity Outlook C a 150 éves évforduló alkalmából a korábban alkalmazott fényezéseket öltötte magára. A Place Poelaert/Poelaertplein jó lehetőséget biztosít akár ilyen hosszú villamosok fotózására is. A Háttérben a tér nevét adó építész által tervezett Igazságügyi Palota.
A 984-es pályaszámú villamos is a boldog békeéveket reprezentálja, a XX. század elején az üvegezett vezetőállás nyitott peronnal és kertkapuval párosult. A szimmetrikus felépítés nem véletlen, az első és másodosztályú utastér azonos méretű volt.
Némileg illúzióromboló a környezet (korszerű irodaház, TFT-kijelző), pedig a megállóperon kerítése historizáló.
A 1064-es TB Standard villamosra némileg többet vártunk, de az okát a mögötte haladó 301-es autóval orvosolták.
A STIB/MIVB a vonalszakasz súlypontjában jelölte ki a segélykocsik felállítási helyét.
Az Unimogok balról jobbra Aurélien (376) és Flore (377) névre hallgatnak.
Az Unimogok balról jobbra Aurélien (376) és Flore (377) névre hallgatnak.
Az alapesetben is Poelaert állomás középső csonkavágányain végállomásozó 97-es vonalon nem szokatlan a nyolctengelyes gyorsítóműves villamos, a 1305-ös pályaszámú kéttengelyes viszont csak különleges alkalmakkor látható itt.
Mellár Marcell szemszögéből nézve a 830-as nyitott villamos is látszott.
A rúdáramszedős villamosok részben a trolibuszoknál ismert csúszóbetétes, részben a számos nyelvben a nevet adó trolley (gördülőkerekes) megoldásúak
A tér közepén a helyi Bengáli is kihúzhatta magát
A '30-as és '70-es évek között a hálózat egyirányúsítása volt tervben, de a premetró-vonalak miatt visszatértek a kétirányú járművekhez. A korszak máig érezteti hatását, mivel sok hurokvégállomás van üzemben is.
A 1348-as villamos itt nem egy Ganz-gyár terméke, viszont a két világháború közötti időket idézi: üvegezett, de nyitott peron, hosszpados utastér, az első osztályú helyek pedig faléc helyett bársonyborításúak.
A CFE 1903-ban beszerzett California becenevű kocsijai nem váltották be a hozájuk fűzött reményeket, mivel az oceáni klíma mellett hátrányosnak mutatkozott a nyitott utastér. A '30-as évekre nem is maradtak forgalomban.
Brüsszel és környéke kétnyelvűségének régóta hagyománya van, már az 1931-es gyártású és 1968-ban felújított 604-es pályaszámú pótkocsin is megtaláljuk a francia és holland feliratokat.
A hivatalos program zárása után érdemes volt Legrand végállomáson maradni, mert a rúdáramszedős villamosok itt kaptak elektromos vagy dízelüzemű segítséget, hogy az Avenue de Tervueren/Tervurenlaan 364 szám alatti múzeumba visszatérhessenek.
A csúszólappal és rúdáramszedővel rendelkező villamosok olyan sorrendben követték egymást egész nap, hogy este ne kelljen sokat problémázni a hazaszállítással. Általában egy csúszólapos mögött haladt egy rúdáramszedős, de a mindössze két lukat Unimoggal tömték be.
A fenti állítás azzal a kitétellel igaz, hogy a napvégi vontatásba csak az eddig önállóan közlekedő kéttengelyes motorkocsikat vonták be.
A két Unimog a a Boulevard de la Cambre/Terkamerenlaan útpályájába épített elosztóváltójánál álltak vágányra. Itt is elhúzott kitérővel találkozunk, pedig csak egy kétsávos utat keresztez a villamos, de a különböző irányokban gyorsabb áthaladást biztosít.
A STIB/MIVB szakemberei néhány perc alatt összecsatolták a munkavezeték kialakítása miatt hajtóerő nélkül maradt kocsikat, szinte még a nosztalgiaforgalmat sem tartották föl. Minden kocsi saját adapterrel rendelkezik, a vonórúd mindkét végének rögzítése és a légfék oldása után indultak is haza az öreg favázasok.
A 2-es azonosítójú munkakocsi a kihúzóban várta a fellépését, a 1305-ös hazavontatása volt a feladata. A szerelvény végén tábla figyelmeztette a közlekedőtársakat a villamos kivilágítatlanságára.
Bár a 2000-es évekig használt flottaszíneket magán hordó hattengelyes villamos elvileg már muzeális célokat szolgál, másnap tanulójáratként találkoztunk vele Schaerbeek Gare/Schaarbeek Station végállomáson. A szemet gyönyörködtető állomásépületet a Train World hasznosítja.
A nosztalgiavillamosok után nézzünk még két aznap szintén az utcán talált érdekességet.
Tram Experience néven immár hatodik éve létezik egy étkezővillamos, mely hétfő kivételével naponta indul 2-3 órás túrájára. A fedélzeten naptól függően hat- vagy hétfogásos, híres és elismert belga séfek által megálmodott menüt szolgálnak fel.
1975-ben tizenöt Bus & Car Eagle 16 típusú busz érkezett a STIB/MIVB flottájába, de néhány évvel később VIP-szállításhoz használhatóvá alakították a belterét. Meghajtásáról 212 lóerős Caterpillar dízelmotor gondoskodik.
Tartalmas és érdekes napot tölthettünk el a rengetegféle villamos megszemlélésével és kipróbálásával. A város villamoshálózatát pedig normál üzemnapokon is érdemes meglátogatni, mert rengeteg érdekes pontja van mind esztétikai, mind műszaki szempontból.
Adorján Péter, Mellár Marcell
