2019. 05. 18.

Megelevenedett múlt – 150 éves Brüsszel villamosa

Május első hétvégéjén Európa legjobb villamosvezetői mellett a 150 éves közúti vasutat is ünnepelték Brüsszelben: díjmentes időutazást biztosított a Musée du tram/Trammuseum a kezdetek óta üzemelő szakaszon.





Hivatalosan 1869. május 1-jén indult meg a közúti vasúti közlekedés Brüsszelben, ennek alkalmából az évfordulón járműkiállítást és -felvonulást rendeztek a Királyi Palota környékén, ahol az első vonal megépült. Szándékosan írtunk közúti vasutat, mivel akkoriban még lóvasútként üzemelt és csak 1894-től üzemel elektromos vontatással a hálózat. Viszont nem a a ismert csúszólapos áramszedővel, hanem a trolibuszokhoz hasonló rúdáramszedővel indult meg a villamos. A rúdáramszedős villamosok a mai napig képesek közlekedni a hálózat azon részén, amelyen egy évszázada is. Ez nevezetesen a Sainte-Marie/Sint-Maria forduló – Rue Royale/Koningsstraat – Place Poelaert/Poelaertplein – Avenue Louise/Louizalaan – Legrand végállomás útvonal.

A II. világháború után a korábbi üzemeltetők (Le Tramways Bruxellois, röviden TB és Les Chemins de Fer Economiques, röviden CFE) koncessziói ugyan lejártak, de a városi tulajdonú Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (STIB/MIVB) cég 1954. január 1-jei hivatalos megalapításáig átmeneti megállapodással üzemelhettek. 1950-ben a városvezetés elhatározta, hogy a növekvő autóforgalom igényeinek megfelelve és teret biztosítva a villamosvonalakat alagúti szakaszokba vezetik a belváros alatt. Az első premetrónak nevezett szakaszt (Lemonnier – Gare du Midi/Zuidstation) 1957. december 16-án adták át a forgalomnak és itt vezették be a más hálózatokon már sokkal régebb óta használt csúszólapos áramszedőt – miközben a felszíni szakaszokon továbbra is rúdáramszedőt használtak és a járművek részben mindkét megoldással rendelkeztek. A korabeli tervek szerint a premetrókat nehézmetróvá alakították volna, ez részben meg is valósult, részben manapság is villamosok közlekednek a többnyire spanyolperonos állomásokon.

Május 5-én 12 és 18 óra között a Királyi Palota melletti Palais/Paleizen megállóból indultak a városi közlekedés többé-kevésbé koros igáslovai, melyekkel a Sainte-Marie/Sint-Maria fordulóig vagy a Legrand végállomásig és vissza lehetett utazni A leszállás egy megállóval korábban, a Parc/Park és a Royale/Koning megállóknál történt, hogy az indulási pontra már biztosan üres villamosok érkezzenek. Nem okozott gondot, ha valaki több járművet is kipróbált volna: a múzeum logójával ellátott láthatósági mellényt hordó munkatársaktól gyakorlatilag kérdés nélkül szerezhettük be a regisztrációs célt szolgáló jegyet.

Brüsszel változákony időjárása ezen a napon is tartogatott meglepeéseket. Képünkön az 1962-től 2010-ig szolgálatot teljesítő 7500-as sorozatot képviselő hattengelyes villamos, háttérben a békeidőt idéző 1376-os motorkocsiból és a 2004-es pótkocsiból álló szerelvény. A személyzet a jármű korának megfelelő egyenruhában teljesített szolgálatot.

Botanique/Kruidtuin megállónál készült képünkön az első világháború előtti TB-arculatot hordó 1305-ös villamos és a 3027-es Bombardier Flexity Outlook C. A háttérben a Szent Mária templom, amit megkerülve fordultak a nosztalgiavillamosok.

Botanique/Kruidtuin megállónál készült képünkön az első világháború előtti TB-arculatot hordó 1305-ös villamos és a 3027-es Bombardier Flexity Outlook C. A háttérben a Szent Mária templom, amit megkerülve fordultak a nosztalgiavillamosok.

A 1064-es motorkocsi  1934 és 1973 között tartozott az aktív állományba, kéttengelyes futóműve ellenére viszonylag hosszú kocsiszekrénnyel rendelkezik és pótkocsi vontatására is alkalmas. Brüsszel topográfiája a felkészületlen utazó számára meglepő módon változatos, ehhez alkalmazkodva nagy teljesítményűek a villamosok.

A CFE csokoládébarna és a TB sötétzöld fényezése 1954 után a STIB/MIVB krémszínű korszaka következett. Mindkét irányú Palais/Paleizen megállóban rengetegen várták a számukra érdekes járműveket, megfigyeléseink szerint a kéttengelyesek valamivel nagyobb népszerűségnek örvendtek.

Az 5008-as pályaszámú villamos a '30-as évek luxusát mutatja be: pneumatikus ajtók, forgóvázas kialakítás. 1935-től irányított utasáramlásúak voltak a villamosok, a hátsó ajtónál ülő kalauznál fizethette meg a közönség a menetdíjat.

Eredetileg a Compagnie Bruxelles-Ixelles-Boendael számára készült, '35 után egyre  inkább kiszorultak a forgalomból a nyitott vezetőállásos típusok, de némelyik az '50-es években még pótkocsiként szolgáltak.

A 1376+2004 összeállítású szerelvény a Place Royale/Koningsplein közepén álló Godefroid de Boullion/Godfried van Boullion, az első keresztes hadjárat hős katonájának szobrát kerülgeti.

1963-ban készült kéttengelyes villamosok felhasználásával épült, de 1979-ben ki is vonták a forgalomból. Bár az 1951-ben megjelent PCC-leszármazottakra hasonlít, csak a '30-as évek színvonalát hozta.

Kéttengelyes mini-PCC? Egyáltalán nem. Az 1961-től a kevésbé forgalmas vonalakon már a járművezetők szedték be a  menetdíjakat, főleg vasárnap és hétköznap este – az autóbuszok esetében 1956 óta már működött a rendszer. Az utolsó kalauzok 1978 májusában búcsúztak a járműfedélzettől.

Mint azt már a TRAM-EM kapcsán írott és mondott formában említettük, Brüsszel meglehetősen dimbes-dombos. A Rue de la Régence/Regentschapsstraat nevű utcán 70 milliméteres objektívvel készült képünk is jól mutatja, milyen kihívásoknak kellett megfelelniük a '30-as évek gyártóinak.

A nosztalgiavillamosok forgalmának zavartalanságát biztosítandó a 93-as villamos csak a Botanique/Kruidtuin megállóig, a 92-es viszont hivatalosan a teljes útvonalon közlekedett. Ennek ellenére délután többször láttunk csonka útvonalon közlekedtetett forgalmi járatot, melyet a megváltozott célállomás mellett a ferdén áthúzott vizonylatszám is jelölt. Az utasok a 150-es járatszámmal jelzett villamospótló busszal érhették el az Avenue Louise/Louizalaan megállóit.

Louise/Louiza és Poelaert megállók között halad az 59-es pályaszámú favázas és pótkocsija. A háttérben az I. világháborúban elesettek emlékműve előtt parkoltak a STIB/MIVB Unimogjai, melyek később jutottak szerephez.

Szögletes villamos egy szögletes irodaház előtt.
A burkolati jellel jelölt vágányszakaszon a vágányzáró bakot helyettesítő kiforduló kerékékek találhatóak.

A 3150-es pályaszámú Bombardier Flexity Outlook C a 150 éves évforduló alkalmából a korábban alkalmazott fényezéseket öltötte magára. A Place Poelaert/Poelaertplein jó lehetőséget biztosít akár ilyen hosszú villamosok fotózására is. A Háttérben a tér nevét adó építész által tervezett Igazságügyi Palota.

A 984-es pályaszámú villamos is a boldog békeéveket reprezentálja, a XX. század elején az üvegezett vezetőállás nyitott peronnal és kertkapuval párosult. A szimmetrikus felépítés nem véletlen, az első és másodosztályú utastér azonos méretű volt.

Némileg illúzióromboló a környezet (korszerű irodaház, TFT-kijelző), pedig a megállóperon kerítése historizáló.

A 1064-es TB Standard villamosra némileg többet vártunk, de az okát a mögötte haladó 301-es autóval orvosolták.

A STIB/MIVB a vonalszakasz súlypontjában jelölte ki a segélykocsik felállítási helyét.
Az Unimogok balról jobbra Aurélien (376) és Flore (377) névre hallgatnak.

Az alapesetben is Poelaert állomás középső csonkavágányain végállomásozó 97-es vonalon nem szokatlan a nyolctengelyes gyorsítóműves villamos, a 1305-ös pályaszámú kéttengelyes viszont csak különleges alkalmakkor látható itt.

Mellár Marcell szemszögéből nézve a 830-as nyitott villamos is látszott.


A rúdáramszedős villamosok részben a trolibuszoknál ismert csúszóbetétes, részben a számos nyelvben a nevet adó trolley (gördülőkerekes) megoldásúak

A tér közepén a helyi Bengáli is kihúzhatta magát

A '30-as és '70-es évek között a hálózat egyirányúsítása volt tervben, de a premetró-vonalak miatt visszatértek a kétirányú járművekhez. A korszak máig érezteti hatását, mivel sok hurokvégállomás van üzemben is.

A 1348-as villamos itt nem egy Ganz-gyár terméke, viszont a két világháború közötti időket idézi: üvegezett, de nyitott peron, hosszpados utastér, az első osztályú helyek pedig faléc helyett bársonyborításúak.


A CFE 1903-ban beszerzett California becenevű kocsijai nem váltották be a hozájuk fűzött reményeket, mivel az oceáni klíma mellett hátrányosnak mutatkozott a nyitott utastér. A '30-as évekre nem is maradtak forgalomban.

Brüsszel és környéke kétnyelvűségének régóta hagyománya van, már az 1931-es gyártású és 1968-ban felújított 604-es pályaszámú pótkocsin is megtaláljuk a francia és holland feliratokat.

A hivatalos program zárása után érdemes volt Legrand végállomáson maradni, mert a rúdáramszedős villamosok itt kaptak elektromos vagy dízelüzemű segítséget, hogy az Avenue de Tervueren/Tervurenlaan 364 szám alatti múzeumba visszatérhessenek.

A csúszólappal és rúdáramszedővel rendelkező villamosok olyan sorrendben követték egymást egész nap, hogy este ne kelljen sokat problémázni a hazaszállítással. Általában egy csúszólapos mögött haladt egy rúdáramszedős, de a mindössze két lukat Unimoggal tömték be.

A fenti állítás azzal a kitétellel igaz, hogy a napvégi vontatásba csak az eddig önállóan közlekedő kéttengelyes motorkocsikat vonták be.

A két Unimog a a Boulevard de la Cambre/Terkamerenlaan útpályájába épített elosztóváltójánál álltak vágányra. Itt is elhúzott kitérővel találkozunk, pedig csak egy kétsávos utat keresztez a villamos, de a különböző irányokban gyorsabb áthaladást biztosít.

A STIB/MIVB szakemberei néhány perc alatt összecsatolták a munkavezeték kialakítása miatt hajtóerő nélkül maradt kocsikat, szinte még a nosztalgiaforgalmat sem tartották föl. Minden kocsi saját adapterrel rendelkezik, a vonórúd mindkét végének rögzítése és a légfék oldása után indultak is haza az öreg favázasok.

A 2-es azonosítójú munkakocsi a kihúzóban várta a fellépését, a 1305-ös hazavontatása volt a feladata. A szerelvény végén tábla figyelmeztette a közlekedőtársakat a villamos kivilágítatlanságára.

Bár a 2000-es évekig használt flottaszíneket magán hordó hattengelyes villamos elvileg már muzeális célokat szolgál, másnap tanulójáratként találkoztunk vele Schaerbeek Gare/Schaarbeek Station végállomáson. A szemet gyönyörködtető állomásépületet a Train World hasznosítja.

A nosztalgiavillamosok után nézzünk még két aznap szintén az utcán talált érdekességet.

Tram Experience néven immár hatodik éve létezik egy étkezővillamos, mely hétfő kivételével naponta indul 2-3 órás túrájára. A fedélzeten naptól függően hat- vagy hétfogásos, híres és elismert belga séfek által megálmodott menüt szolgálnak fel.

1975-ben tizenöt Bus & Car Eagle 16 típusú busz érkezett a STIB/MIVB flottájába, de néhány évvel később VIP-szállításhoz használhatóvá alakították a belterét. Meghajtásáról 212 lóerős Caterpillar dízelmotor gondoskodik.

Tartalmas és érdekes napot tölthettünk el a rengetegféle villamos megszemlélésével és kipróbálásával. A város villamoshálózatát pedig normál üzemnapokon is érdemes meglátogatni, mert rengeteg érdekes pontja van mind esztétikai, mind műszaki szempontból.

Adorján Péter, Mellár Marcell

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Figyelem!

Oldalunkon általában előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését jogát fenntartjuk. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.