Sokak által szeretett vagy éppen gyűlölt típus tűnhet el az évtized közepére Csehország vasútvonalairól. Az itthon Bzmot, majd később 117-es sorozatként ismert „kis piros” motorkocsik cseh testvéreinek nem sok maradt hátra, az utódok beszerzésének első lépését már megtette a legnagyobb üzemeltető, a cseh államvasút, a České dráhy.
Ha cseh mellékvonal, akkor Bézé. Nos, ez a megállapítás a 2010-es évek elejéig ugyan hellyel-közzel megállta a helyét, ám részben a magánvasúti szolgáltatók térnyerésével, részben pedig a RegioNova program kiteljesedésével már egyre kevésbé lett igaz. A RegioNova motorvonatok ugyan a klasszikus kéttengelyes motorkocsik alapjaira épült, ám részben alacsonypadlós kivitelűek, akadálymentes mellékhelyiséggel rendelkeznek, valamint korszerű hajtáslánccal és a korszaknak megfelelő utastájékoztató berendezésekkel kerültek forgalomba. Ezek a két- és háromszekciós járművek még megtalálhatóak lesznek egy darabig a hálózaton, azonban az eredeti, klasszikus motorkocsiknak hamarosan távozniuk kell. A Magyarországra került járművek már számos változtatáson mentek át, az eredeti motor és váltó szinte már mindegyikben lecserélésre került, sőt az InterPici program keretében a beltér is jelentősen megváltozott a sorozat szerencsésebb tagjaiban. Csehországban viszont a 2020-ban felújított (811-es sorozatba átkerült) kocsik kivételével még elég sok eredeti alkatrész található: az eredeti LiAZ ML 834-es motor, valamint a szintén gyári Praga 2M90-es váltó hidraulikus hajtómű üzemel. Ami a belteret illeti, az eredeti műbőr padok már szinte teljesen kikoptak, viszont a szövetülések tekintetében elég változatos a kép: van ahol még a 3+2-es elrendezés maradt, van ahol teljesen új ülőhelyek vannak a régiek helyén. Egyre elkerülhetetlenebb pótlásukról már tavaly augusztusban hírt adtunk.
A „nagy” vonatok távozása után csak kéttengelyes motorkocsik várnak indulásra a délutáni csúcsidőben szokásos ötös kereszt alkalmával Hostivice állomáson. A baloldalt álló motorkocsi S65-ként Praha-Zličín állomáson át Praha hl.n.-ig közlekedik, a középső távolabb álló szintén S65-ös Rudná u Prahy állomásra tart, míg a bordó-krém színű S54-es jelzéssel a repteret keletről megkerülve Středokluky állomásig megy.
(fotó: Mellár Marcell)
(fotó: Mellár Marcell)
Praha-Hostivař állomáson várta indulását S49-esként a 810 561-es motorkocsi.
A viszonylaton 2018 decembere óta már az Arriva Siemens Desiro motorvonatai közlekednek.
A viszonylaton 2018 decembere óta már az Arriva Siemens Desiro motorvonatai közlekednek.
A hasonló de mégis eltérő fényezésű kocsi Chlumec nad Cidlinou állomáson.
A régebbi felújításra utal, hogy az ablakok is csak annyira nyithatóak, amennyire az hazai társain szokás.
A régebbi felújításra utal, hogy az ablakok is csak annyira nyithatóak, amennyire az hazai társain szokás.
Svetlá nad Sázavou állomáson várja az indulását Čerčany felé a 100-as Bézé.
Ez egy annyira eredeti kocsi, hogy az eredeti, alacsony háttámlás ülések vannak benne, amelyet a 3,5 órás út alatt a szerkesztőség tagjai nem zártak a szívükbe.
Ez egy annyira eredeti kocsi, hogy az eredeti, alacsony háttámlás ülések vannak benne, amelyet a 3,5 órás út alatt a szerkesztőség tagjai nem zártak a szívükbe.
A 2016-os InnoTrans egyik újdonsága volt az Alstom iLINT, amiből eddig csak Alsó-Szászország vásárolt 14 darabot (ebből még csak 2 állt üzembe) és a Taunusban lesz majd 27 darab 2022 decemberétől.
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A České dráhy ugyan az nem hozta nyilvánosságra hogy ki jelentkezett, azt viszont igen, hogy az előzetes piaci konzultációra kik kaptak meghívást: Alstom, Bombardier, CAF, Newag, Siemens, Stadler, Škoda és a ŽOS Vrútky. A kiírás egyik sarokpontja lesz, hogy a meglévő vasúti fejlesztésekhez illeszkedjenek a járművek, ez főként az 55 centiméteres sínkoronától számított padlómagasságot jelenti. A másik fő szempont az lesz, hogy villamosítatlan vonalon akkumulátorról 80 kilométert meg tudjanak tenni és felsővezetékről is tölthetőek legyenek, sőt közvetlenül arról is tudjanak üzemelni. Teljesítmény tekintetében 12 kW/t lett meghatározva, az alacsonypadlósság azonban nem elvárás a járművek teljes hosszában. Utóbbi vélhetőleg azért nem szempont, mert a méret amúgy is korlátozott: a cseh államvasút a meglévő járműveknél nem szeretne nagyságrendekkel hosszabb járműveket. Így ezek a járművek mindenképpen új fejlesztésűek lesznek, hiszen a meglévő motorkocsik rendszerint 2-4 modulból állnak, itt viszont mindössze egy 15-20 méteres motorkocsira lesz majd szükség, 50-55 ülőhellyel. Ilyen azonban a piacon még nincs, így érdeklődve várjuk, hogy melyik gyártó vág bele egy ilyen fejlesztésbe, amelyből a České dráhy 200 darabot vásárolna. Az elektromos hajtás egyik fő oka, hogy a gyártók is ebbe az irányba mozdulnak, a nagy gyártóknak már van a dízelmotorostól eltérő megoldása a hajtásra a mellékvonali szegmensben, így akár hazai Bézék kiváltása is indulhat ennek mentén a jövőben.
Mellár Marcell
