2016. 09. 21.

InnoTrans 2016 – Második nap

Az InnoTrans második napján egymást érték a bemutatók és sajtóesemények, többek között megérkezett a világ első hidrogénnel hajtott motorvonata, a Bombardier pedig a Talent 2 balsikereit próbálja feledtetni a Talent 3 bemutatásával, mely a távolsági szegmensbe is betörhet – ez utóbbit persze nem tudjuk megmutatni, mert a Bombardier nem hozott járműveket a Messére. A show-faktort viszont egyértelműen a Stadler Rail számlájára könyvelhetjük el.



A szerdai összefoglalót is kezdjük iparági híreinkkel! Az InnoTrans második napján a Speaker's Corner előadóhelyen Yves Desjardins-Siciliano, a VIA Rail kanadai állami személyszállító vasúttársaság elnök-vezérigazgatója beszélt a kanadai kormányzat nagyívű fejlesztési terveiről. Az állami vezetők elébe kívánnak menni a távolsági vasúti személyszállítás iránti igény növekedésének és szeretnék megoldani a szokásos észak-amerikai problémát: a személyvonatok a teherszállító vasutak pályáin a tehervonatok között haladva kedvezőtlen menetvonalakat kapnak. A ma bemutatott terv szerint Toronto–Ottawa–Montreal háromszögben 5,25 milliárd kanadai dolláros befektetéssel 200 kilométer/órás sebességre alkalmas új vonalakat építenek a személyvonatok számára. Az ambiciózus cél a 2020-as üzemkezdet, melyhez 32-48 új vonat beszerzése is szükséges.

Ma tartott sajtókonferenciát a Bombardier Transportation is, melyen Laurent Troger, a cég vezérigazgatója a legfontosabb törekvésként a komplex megoldásokat jelölte meg – szerinte a jövő a járművek teljes életciklusa alatti karbantartását is tartalmazó szerződéseké. A cég emellett „virtuálisan elhozta” a Talent 3 motorvonatát is, melynek fő újdonsága a korábbi (nyugodt szívvel komoly bukásnak minősíthető) változattal szemben a 200 kilométer/órás legnagyobb sebesség. Ezzel a Talent 3 sok üzemeltető számára a távolsági forgalomban is reális opció lehet. Az új járműbe akkumulátor is építhető, az önjáró akkumulátoros üzem pedig 80-120 km/órás sebességet és 50-100 kilométeres hatótávolságot kínál. Papíron jól néz ki a Talent 3, de az előzményeket ismerve a puding próbája tényleg az evés. Főleg úgy, hogy a Bombardier – felrúgva a szokásokat és ésszerűséget – mindössze egy képernyőn „hozta el" az új járművet, ahogy sok másikat. Remélhetőleg ez nem terjed el a gyártók között...

A Bombardier standja: jármű csak maketten vagy képen látszik. Igazi járművet nem láttunk, pedig a TRAXX-ok harmadik generációja vagy a Talent 3-as igazi csemege – lehetett volna, ha kihozzák

Az Alstom nem készült komoly járműparádéval idén, de technológia szempontból egy fontos dolgot azért hozott Berlinbe, melyet Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató mutatott be. A francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben: a Berlinben bemutatott új iLint-motorvonat működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot, és még csendes is. Az egyik fő akadály a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiánya lehet a reménybeli üzemeltetők számára, ezért az Alstom partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakész megoldásként a szükséges telephelyi infrastruktúrát is kiépítse a vonatok üzemeltetéséhez.

Az Alstom nulla emissziós LINT-motorvonata

A Stadler minden nap bemutat valamit az idei vásáron - szerdán az EC250 „Giruno" nagysebességű motorvonat volt soron. Amint ismeretes, a Gotthard bázisalagúton keresztül bonyolódó távolsági forgalomra az SBB 2014-ben 29 motorvonatot rendelt a Stadlertől. A Milánó-Bázel/Zürich, majd a későbbiekben a Milánó-Frankfurt járatokra szánt szerelvények rövidített, 5 kocsis darabja került bemutatásra Berlinben, komoly érdeklődés mellett. A szerelvény 55 centiméteres padlómagassága a távolsági szegmensben újdonságnak számít, de a fejlett zaj- és hőszigetelés is különlegessé teszi a vonatot. A hegyvidéki-alagúti közlekedés miatt a járművet felszerelték a mobiltelefon-hálózatok jelét felerősítő eszközökkel. A 202 méter hosszú szerelvényen 117 elsőosztályú és 288 másodosztályú ülőhely lesz majd.

A szerdai nap egy hazai vonatkozású bemutatót is tartogatott: a MÁV-Csoport az FMK-008 (Felépítmény Mérő Kocsi) síndiagnosztikai mérővonatot mutatta be a magyarul értő nagyközönségnek. A formáról alábbi keretesünkben ejtünk szót, ami pedig a tartalmat illeti, a MÁV-START szakemberei a MÁV Központi Felépítményvizsgáló (KFV) Kft. megrendelésére tervezték meg és gyártották le az új, kétrészes, dízel-hidraulikus erőátvitelű mérővonatot. A jármá már üzembe helyezési engedéllyel is rendelkezik, sőt tavaly megkezdte a síndiagnosztikai méréseket Magyarországon és Ausztriában. Az új jármű építésére azért volt szükség, mert a meglévő síndiagnosztikai járműpark elavult – a hasonló feladatú mérővonat gerincét a veterán ABbmot-motorkocsik adták. A szerelvény engedélyezett sebessége 120 km/óra, méréseket pedig 70 km/óra sebességgel végezhet. A járműszekrény alapját a Ganz gyárban készült egykori postakocsik adják, míg a forgóváz GH250 típusú. A vonaton két darab kétszemélyes hálófülkét is kialakítottak, ezen kívül pedig konyha, étkező és közösségi tér szolgálja a vonaton dolgozók kényelmét. A vonat képességeit illetően a MÁV-Csoport közleményét idézzük: „Az FMK-008 két fő mérőrendszerrel rendelkezik. Az ultrahangos mérőrendszer a sínek szabad szemmel nem látható belső anyaghibáinak feltárására szolgál, az örvényáramos mérőrendszer pedig a sínek felületén jelentkező hajszálrepedéses hibákat vizsgálja. A MÁV KFV saját fejlesztésű, hullámos sínkopásmérő rendszerét is telepítették a járműre, és a közeljövőben egy sínprofilmérő berendezés beszerzését is tervezik.” A vonat tervezéséért egyébként az IC+ személykocsik gyártását is felügyelő csapat felelt.
A showt egyértelműen a Stadler Rail nyúlta le a délutáni Giruno-bemutatójával. A látványos dobos bemutató után Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonosa és vezérigazgatója és Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatója egymást túllicitálva próbálta meg szórakoztatni a közönséget a – moderátor szerint – svájci pontossággal 14:00-kor kezdődő sajtótájékoztatón. A látványos, szórakoztató és maradandó élményt kínáló esemény egyértelműen pozitív a gyártó és a leendő üzemeltetőre nézvést.
A Stadler Rail dobos bemutatóval hívta fel magára a figyelmet
Andreas Meyer és Peter Spuhler a sajtótájékoztató első felén
A szalagátvágás ünnepélyes pillanata
A show az övék: balra Peter Spuhler, a Stadler Rail tulajdonos-vezérigazgatója, jobbra pedig a Giruno motorvonatok leendő üzemeltetője, Andreas Meyer, az SBB vezérigazgatója
A Stadler Rail sajtótájékoztatójával ellentétben a MÁV-csoport esetén sikerült a lehető legrosszabbat választani. A Rigó utcai nyelvjárásban angolult felolvasó „head of communications” (Morvai Katalin) a kis bevezető után máris magyarra váltott. Eme sort tartotta a megfelelően merev és kimért Dávid Ilona, Csépke András és Béli János – utóbbi a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. ügyvezetője. A nézőközönséget persze csak féltucatnyi sajtómunkás alkotta, rajtuk kívül főleg szabadnapos magyar vasutasok alkották az „érdeklődő tömeget.”
A MÁV-csoport standja, háttérben az FMK-008-assal és az érdeklődő vasutasok tömegével
Morvai Katalin a szövegét böngészi, mellette Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója; majd Dávid Ilona MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Béli János, a MÁV KFV Zrt. ügyvezetője tart sajtótájékoztatót a magyar vasúttársaságtól megszokott öltöny-nyakkendős és meglehetősen unalmas és előre megjósolható formában
Az Aradi Astra vagongyár idén legalább képen elhozta legújabb villamosát, az Autentic fantázianevű kocsit. A cég eddig a Siemens-el együttműködve gyártott Imperio néven villamosokat, az Autentic pedig a házi fejlesztés következő lépése. Az Autentic két- és háromszekciós kivitelben rendelhető – utóbbi esetben a szélső hajtott forgóvázakon kívül a középső egység alá is kerül egy futó forgóváz. A jármű padlómagassága 350 milliméter, az ülő- és állóhelyek száma kétszekció kivitelben 32 és 112, háromszekciós kivitelben 52 és 186. A fenti számok egyirányú, egyoldali ajtós kocsira értendőek, de a villamost kétirányú kivitelben is rendelheti a kuncsaft. A kor színvonalának megfelelően aszinkron vontatómotorokkal és IGBT áramirányítókkal szerelt járműhöz opcionálisan kérhető a felsővezeték nélküli szakaszokon önerőből mozgást lehetővé tevő szuperkondenzátor.

A CZ Loko felújított tolatómozdonya

A cseh CZ Loko a.s. immár szokásos módon egy remotorizált gépet hozott. A cseh vasút 7xx-es sorozatán alapuló gépbe a felújítás során a Caterpillar C32 vagy 3508B típusú erőforrását építik be, a generátor és a villamos erőátvitel java pedig a Siemenstől érkezik. A mozdony aszinkron vontatómotorokat kap a művelet során, összteljesítménye pedig a beépített dízelmotor típusától függően 895 vagy 980 kW lesz. A dízelmotor teljesíti az Európai Unió területén hatályos Stage III/IIIb kibocsátás szabványokat és a gyártó reményei szerint költséghatékony megoldást kínálhat a nagyobb rendezőpályaudvarok vagy komolyabb forgalmat lebonyolító ipari üzemek elegyrendezési munkáira.

Az Express Service komoly karrier előtt állhat: az MDD 4-00 jól jöhet az iparvágányok kiszolgálásakor

Az Express Service nevű feltörekvő, vagy inkább kisszériás bolgár gyártó ezúttal MDD 4-00 típusú dízel-hidraulikus könnyű tolatómozdonyának a svájci Ultra Brag számára készült változatát hozta. A 42 tonnás, kéttengelyes kismozdony teljesítménye 400 kW, maximális sebessége 60 killométer/óra – ami viszont ennél fontosabb, rádiós távirányítással is üzemeltethető. Ez napjainkban már kifejezetten alapfelszereltség a célpiacon – a gyártó főleg kikötők, vegyi- és kohászati üzemek kocsirendezési feladatainak ellátására kínálja a gépet.

A Gmeinder háromtengelyes dízelmozdonyának személyében aligha ismerünk rá az egykori Bundesbahn-V60-ra

A DE60 C háromtengelyes dízel-villamos tolatómozdony a kor divatjának megfelelő, „hibridesítéssel” egybekötött felújítás, melynek során az eredeti V60 sorozatú mozdony lítium-ion akkumulátorokat kap, mellyel rövidebb távokon dolgozhat tisztán elektromos üzemben. A gyártó főleg a zárt gyárcsarnokok belső terét emeli ki a tisztán villamos üzem felhasználási területeként, és hangsúlyozzák: a koncepció alapján a legtöbb régebbi dízel-villamos tolatómozdony „hibridesíthető” a felújítás során.

Kicsi a bors, de erős és sokoldalú – akár ez is lehetne a speciális bánya- és ipari mozdonyok gyártására szakosodott Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH jelmondata. A cég Berlinbe hozott, ModuTrac MMT-M270-BDE kéttengelyes, 270 kW teljesítményű, bányaipari alkalmazásra szánt tolatómozdonya legalábbis tud néhány érdekes trükköt. A felsővezetékes üzem mellett a géptérben helyet kaphat egy PowerPack modul, melyre dízelmotor vagy akkumulátor kerülhet – a két „önjárósító” megoldás mindegyikének megvan a maga alkalmazási területe. És itt jön a trükk, ugyanis gyártó ígérete szerint a PowerPack egység egy óra alatt (!) cserélhető, így egy igazán rugalmas mozdonyt kap az üzemeltető. A másik érdekesség, hogy a villamos fék teljesítménye elegendő egy 700 tonnás vonat megállításához és állva tartásához, ami ekkora géptől szép teljesítmény. A gépeket eddig egy indonéz réz- és aranybányában állították forgalomba.

A Schalker MT-S-600-BE típusú akkumulátoros tolatómozdonyát kifejezetten földalatti vasúti és light rail üzemek számára fejlesztették ki – ezt jelzi a mindössze 9 tonnás tengelyterhelés is és a harmadik sínes áramellátás. A gépbe komoly, 540 amperórás akkumulátorteljesítményt építettek be, így a gyártó szerint egy műszakot is végigdolgozhat a masina. Ilyen mozdonyokkal jelenleg a Wiener Linien és a BVG rendelkezik, a Schalker pedig az InnoTrans-os szerepléssel szeretne a bécsi és berlini metróhálózaton túl további megrendelőkre is szert tenni.

A Škoda 109E típusú gépe a DB Regio színeiben – az emeletes vonat bár elkészült az InnoTransra, de nem hozták már ki

A Škoda nem kis meglepetésre nyerte meg annak idején A DB Regio tenderét, melyet a München-Ingolstadt-Nürnberg ingavonatok vontatásához használt mozdonyokra írtak ki. A cseh gyártó hat példányt fog szállítani a hazai vasútnál 380-as sorozatként üzemelő mozdonyok műszaki alapjain nyugvó járműből, melynek Németországba szánt kivitele 102-es sorozatszámon áll majd munkába. A mozdonyok hatkocsis, emeletes ingavonatokat fognak továbbítani a München és Nürnberg közötti nagysebességű vonalon, ahol a DB Regio biztosítja a két város közötti, regionálisnak minősülő nagysebességű vasúti kapcsolatot. Erre a feladatra teljesen alkalmasnak tűnik a cseh műremek, mely második mozdonyként szerezte meg az európai hálózatra érvényes nagysebességű TSI tanúsítványt (TSI High Speed RST).

A RegionalBahn olvasóit
Szundi Szabolcs, (a Közlekedési Osztály vendégszerzője),
Halász Péter,
Magyarics Zoltán
tudósítja az InnoTrans 2016 szakkiállításról.

9 megjegyzés:

  1. Hűteném a lelkesedést, mert a bemutatott fejlett vontatási technológiák elég neccesek: 72kg kriogénikus H2 tartályokban a tetőn, kb. azonos trotil egyenértékkel... Kémiájukból következően instabil Li-ion akkuk tonnái, amiket csak a folyamatos mikroprocis merítés-töltés vezérlés óv meg a szétdurranástól (és mint a Samsung telefon balesete mutatja, néha hibázik).

    Annak idején próbálkoztak vasúton germánium diódás egyenirányítókkal, amik 60-70C fokon elszálltak - de a Li poly akku még annyira sem bírja a környezeti viszonyokat. Hogyan fog ipari üzemben, öntött acél között vagy rekkenő nyárban "pusztametrón" szolgálni?

    Nem értem amúgy a felső vezetéktől való irtózást a gyártók és vasutak körében? Egyszeri beruházás és örökélet + 1 nap kiszolgál. Remélem hazánk nem tér a bemutatott öszvér megoldások útjára, eldobva Kandó örökségét, inkább majd itthon is a Skoda 109-eshez hasonló gépekkel cseréljük a V43 flottát, ha lehet minél inkább teljes hazai licenc gyártásban!

    A Stadler dobosairól az a véleményem, hogy ha kicsi a baj, kicsit kell zajongani, ha nagy a baj, nagyon kell zajongani. Attól még az Alstom lehet nyugodt erő, hogy nem parádézik.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A (lehetséges) hazai járműgyártás vérmes reményeiről és szegényes eredményeiről most inkább nem beszélnénk, a karcos véleményünk ismert.

      A Stadler kapcsán: jelenleg a legnagyobb járműipari kiállítók egyike és láthatóan nincs baj. Egyszerűen csak megmutatják (és milyen jól teszik!), amit kihoztak. Ilyen alapon a Bombardier is lehet nyugodt erő, mert nem pörög, de nem hozott (nem mert vagy akart elhozni) egyetlen járművet sem.

      Törlés
    2. Alstom "nyugodt erő": míg korábban teljes spektrumú gyártóként voltak jelen, az utóbbi időben sok helyen vesztenek teret és csak egyes szegmensek mennek jól, a többi döglődik. A villamos, metró és nagysebesség ketyeg, de mozdony a gyanús keleti rezsimekkel felesben nyomott bizniszeken túl döglött (ők mondták, nem én), a motorvonat gyenge - a Coradia rétegigény lett.

      Törlés
  2. A Končar nem mutatta be a regionális motorvonatát? Mintha egy IHO-s képen láttam volna a háttérben.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Dehogynem, a mai összefoglalóban jön.

      Törlés
    2. Köszi!

      Színvonalas beszámolók lettek, bár nem értem, miért ilyen negatív a hozzáállás a magyar vonatkozású dolgokat illetően. A Končar-vonatok egyébként nem olyan rosszak, furcsállom, hogy egy motorvonat-tenderen sem indultak nálunk.

      Törlés
    3. A magyar vonatkozásról annyit, hogy a magánszféra hazai szereplői többnyire színvonalasan jelennek meg, de az állami vasút környékén az összkép mindig "ciki" valamiért. Például szép az IC+, de amikor a második kiállítási napon már a konnektorfedelek fele le van törve, az nem fest jól. Az FMK is kicsit hasonló, van egy alapvetően színvonalas termék, aztán a "pult alól" kiderülnek dolgok, a sajtóesemény meg színvonalban elég mélyen szánt a többi prezentációhoz képest. Tehát nem eleve negatív az előjel, csak valahogy mindig alulról toljuk a nemzetközi színvonalat. Tegyük hozzá, más kelet-európai gyártók esetében is vannak komoly kilengések, de a magáncégek valahogy összeszedik magukat - a mi állami büszkeségünkben pedig kontraszelekciót látunk.

      Koncar: a közelmúlt hazai tenderei mind "gyártóra lettek kiírva". Ez sok szempontból érthető és kényszer volt, vannak előnyei is, persze ettől még bőven a "szürke zónában" mozog jogi és/vagy etikai értelemben. Az uniós pénzek lehívása miatt a standard kitétel mindig a rövid szállítási határidő és a magyar futási engedély kombinációja volt, amit egy új belépő képtelen lenne teljesíteni. Egy multi még talán, de egy feltörekvő biztosan nem. Ilyen szempontból a következő tender lesz vízválasztó, amit a hírek szerint emeletesre írnak ki - ez szűz terület, a hazai papírok senkinek sincsenek a farzsebében. Ennek megfelelően várható némi "brusztolás" a gyártók részéről, de itt maga az emeletes specifickáció lövi be a gyanúsítottak körét - Stadler, Siemens, Skoda, elviekben Bombardier és Alstom, de ez nyilván esélytelen.

      Törlés
    4. Kár, hogy a megszokott negatív hangvétel van a magyarokkal kapcsolatban. Meg lehet próbálni megmagyarázni a miértjét, de felesleges.

      Azt mondanám, ha a magyarok hozzák a szokásos formájukat, akkor ez a blog is. Mindent kritizálni kell, ami hazai és ujjongani mindenre, ami külföldi...

      Törlés
    5. Így is meg lehet közelíteni. Akit zavar, annak magunk helyett jó szívvel ajánljuk a Magyar Időket és a MÁV-Csoport sajtóközleményeit.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.