Ahogy minden évben, úgy az idei InnoTrans-on sem volt mindent lehetőségünk megírni a napi beszámolók sorában. Ennek nyilván terjedelmi okai is voltak, de úgy gondoltuk, hogy nem hagyunk elveszni számos érdekes, de nem kifejezetten „nagyágyúnak” számító kiállítót sem. Ennek fényében következzen tehát az InnoTrans utáni első nagyobb összeállításunk, ahol az eddig kimaradt, de le nem maradt érdekességeket hozzuk el olvasóinknak.A magyar kiállítók nagyjából a szokásos felhozatalt biztosították Berlinben. A részegység-beszállítók közül a König, a Szakálfém, a Járműszerelvényt Gyártó Zrt. (a fantáziadús névre minden alkalommal rácsodálkozunk), a lengéscsillapítóiról ismert Kárászy és a többe között járműajtókat készítő Metál '99 volt jelen önállóan, míg a nagyobb berendezéseket – mostanra leginkább forgóvázat – kínálókat a Ganz Motor képviselte. Komolyabb standdal volt még jelen – már hagyományosan – a Prolan irányítástechnikai vállalat, mely főleg KÖFI-megvalósításban és az utóbbi években járműfedélzeti elektronikai berendezésekben utazik (velük készült villáminterjúnk hamarosan érkezik podcast formájában). Szintén saját standon árult az Infopix, melyet napi beszámolóban már említettünk.
A 2024-es InnoTrans után idén is „nemzeti standot” szervezett a HIPA exportfejlesztési ügynökség, melyen kisebb cégek jelentek meg. Méretét tekintve kivétel volt a Magyar Vagon, mely szintén ide társult be kiállítóként. Ha pedig már nemzeti kérdés: kicsit kilógott a sorból a Debreceni Járműjavító, mely a román Grampet-csoport tulajdonában van és idén második alkalommal saját stand helyett a román standon lelhető fel, hasonló profilú román cégek (pl. VFU Pașcani, Reloc Craiova) mellett.
A 2024-es InnoTrans után idén is „nemzeti standot” szervezett a HIPA exportfejlesztési ügynökség, melyen kisebb cégek jelentek meg. Méretét tekintve kivétel volt a Magyar Vagon, mely szintén ide társult be kiállítóként. Ha pedig már nemzeti kérdés: kicsit kilógott a sorból a Debreceni Járműjavító, mely a román Grampet-csoport tulajdonában van és idén második alkalommal saját stand helyett a román standon lelhető fel, hasonló profilú román cégek (pl. VFU Pașcani, Reloc Craiova) mellett.
A Ganz slágerterméke továbbra is a forgóváz. A bedőlt / bedőlni készülő / bedőlni látszó (nem kívánt törlendő) Dunakeszis egyiptomi személykocsi-biznisz farvizén a sors különös fintorának tekinthető, hogy az ügyletben nem részes Ganznak egyébként ma is 5-6000 darab körüli számú forgóváza fut különféle járművek alatt az egyiptomi vasúthálózaton.
A kifejezetten vasúti járműtechnikában magyar kiállítók közül a Ganz mellett a Prolan standja volt a másik nagyobb méretű megmozdulás.
A digitális piac azért más, hiszen ott az Infopix vagy éppen a HC Linear is saját standdal jelent meg a kiállításon. A dunakeszi cég a MÁV-csoport számára készített el egy peronkijelzőt, melyet a Kelenföld állomás megújítására ajánlottak meg. A jelenlegi eszközöknél mindenképpen jobb minőségben képes átadni az információt, ráadásul a layout képes a következő vonatokat is kezelni – a DB-nél egy évtizede vannak ilyenek.
Ha már említettük a HC Lineart, akkor róluk is érdemes megemlékezni pár szóban. A pécsi székhelyű cég egyik érdekessége a sok közül az e-papíros kijelző volt, amit számos helyen már most is láthatunk a magyar tömegközlekedési megállóhelyekben. Megtudtuk: az eszközök napelemmel táplált akkumulátorokról működnek, az akku élettartama 2-3 év. Ez látszólag messze alulmúlja azokat az eszközöket, amelyeket 5-8 éves élettartammal árulnak, cserében viszont jó időben töltődnek és elég strapabírók, a telepítésük pedig nem különösen bonyolult, néhány óra alatt kompletten készen lehet az egész. Az e-papír jelentősége nem csak azért fontos, mert olcsóbb a hagyományos kijelzőknél, hanem azért is érdekes, mert a tervadat is digitálisan jeleníthető meg rajtuk, megfelelő adatkapcsolat esetén pedig a tényadatok is frissülnek. Megtudtuk azt is: az eszköz elég strapabíró: a próbapéldányt Pécs nem éppen legelitebb környékén tesztelték hónapokon át. A legnagyobb probléma az volt, amikor egy autóbusszal véletlenül a teljes megállókarót sikerült kiütni, így nyilván maga az eszköz is egy kicsit megviselt lett. A cég egyébként ezen kívül számos fedélzeti és statikus kijelzőt, járműfedélzeti eszközt is kínál.
A HC Linear standján láttuk az ő e-papíros megoldásukat is, de láthatóan nem csak ebben, hanem számos másfajta kijelzőben is utaznak.
A szerkesztőségi zsargonban csak „sárga szörnyek” gyűjtőnéven emlegetett pályás és/vagy járműtelepi célú eszközök (a „járművek” ebben a kategóriában néha leegyszerűsítő, néha pedig talán nagyzoló kifejezés...) idén is komoly számban lepték el a kültéri vágányokat. A szakmai közönség itt az egy-két teherkocsi mozgatására alkalmas távvezérelt robotoktól kezdve a mindennel felszerelt gépláncokig és felsővezetéki vagy alagutas célszerszámokig mindent szemrevételezhetett. A trendek változatlanok: a hajtásrendszerek az ebben a kategóriában korábban egyeduralkodó dízelestől elmozdulnak a hibrid, felsővezetékes-dízeles vagy valamilyen kombinációban akkumulátort is tartalmazó megoldásokig, míg a fedélzeten egyre több a mechanikai automatizáció, vagy újabban akár a mesterséges intelligenciával támogatott szoftveres funkció. Az alábbiakban egy-két érdekesebb gépet hoztunk ízelítőként, törekedve az új, vagy ritkábban szereplő típusok megjelenítésére.
A bolgár Express Service OOD zöld lokotraktorja akkumulátoros hajtású és kisebb elegyek telephelyi mozgatására szánják. 2024-ben sárga színben már láttunk egy ilyet, így inkább csak azért érdekes, mert a bolgár vasútipar egyik utolsó mohikánjának számít a cég (összesen 4 kiállító érkezett Bulgáriából).
A bolgárral szemben az osztrák vasúti járműipar nagyon is létezik, és talán éppen a vasútüzemi járművek terén a legerősebb – a Plasser & Theurer mindenki számára ismert, aki nyitott szemmel jár a vasút környékén, de nem kevésbé komoly cég a sínmaróiról és csiszolóiról ismert Linsinger sem. A Railmaster nevű berendezés felsővezetékről, gázolajjal vagy hidrogénnel üzemeltethető változatokban elérhető és újdonságként menet közben képes váltani a sínfejet megmunkáló eszközök (maró- és csiszolófejek) között. Természetesen lézeres sínprofil-elemzést végez a beavatkozás előtt és után, a képződő fémforgácsot pedig akkurátusan begyűjti újrahasznosításra.
Az olasz Bertolotti nem állandó vendég a berlini seregszemléken, legalábbis a járműveket illetően – idén viszont egy akkumulátoros, a milánói metróüzem számára készült szakszolgálati járművet hoztak. Ebben a járműkategóriában a teljes panorámás kilátás mindkét irányban alapkövetelmény, így az LTO-akkumulátorokat inkább hosszirányban terjeszkedve építették be. A redundáns inverteres hajtásrendszert az ABB szállította.
Közel sem akkora durranás műszakilag, mint a tényleg lenyűgöző ÖBB ServiceJet volt 2024-ben. Ezúttal a svájci Gföllner által az SBB-nek épített műhelykonténerét hozta Berlinbe a Tatravagónka egy hattyúnyakas kocsira építve.
Hátul belépve a raktárban találjuk magunkat, ahol mindenféle kisebb-nagyobb rekeszek állnak rendelkezésre.
A konténer jellegű felépítmény közepe – eltérően a DB-nek korábban szállított daraboktól – követi a hordozó kocsi felületét és a nehezebb tárgyak rakodását daruk segítik.
Tovább haladva a nagyobb kellékek tárolója és egy lépcsőjáró molnárkocsi.
A modul végében egy kisebb legénységi tartózkodó kapott helyet, aludni ebben nem lehet.
KÉPaláírás
A Spitzke Stopfroboter 4.0 egy az osztrák system7 rail által fejlesztett aláverőgépet takar. A jármű a német vasúthálózat első teljesen digitalizált aláverőrobotja, amely folytonos üzemben, egyszerre két aljat képes aláverni nyílt pályán és váltókban egyaránt. Bár ez nem teljesen új koncepció (az automatizált, folytonos haladású aláverés évtizedes múltra tekint vissza), mégis van benne komoly újdonság avagy „műszaki evolúció”, hiszen ez a gép már intelligens, érzékelőkkel vezérelt erőszabályozást alkalmaz folyamatos digitális adatfeldolgozás támogatásával.
A nálunk kevésbé ismert (bár nem teljesen ismeretlen) olasz SVI SpA állandó kiállító és ezúttal is hoztak pár érdekes gépezetet. A képen látható „lakómozdony” tulajdonképpen a vontatási funkció mellett ellátja a terepen szükséges szociális funckiókat, mint például melegedő, mosdó és étkezőtér.
Az SVI másik érdekes gépe egy rozsdaeltávolító szerkezet, mely az oxidált réteget távolítja el a sínfejről. Egyszerűen hangzik, de nem feltétlenül az: a gép többféle mechanikus tisztításra képes (kefés, vízsugaras és csiszolásos eljárások), illetve kémiai és hővel történő rozsdaeltávolítást is tud végezni. A keletkező port és törmeléket porszívószerűen begyűjti a környezetbarát működés érdekében és természetesen a sín vezetőképességének mérésével saját munkáját is ellenőrzi. Ezt a fajta kezelést új vagy huzamosabb ideig nem használt vágányokon alkalmazzák, de pontszerűen üzem alatt lévő vágányokon is szükség lehet rá, hogy elkerülhetők legyenek a kontakvesztésből adódó biztosítóberendezési hibák vagy akár tapadási problémák.
Az olasz RailEvo az innovatív személyszállítási megoldások szokás szerinti lerakatát jelentő Mobility+ szekcióban kapott helyet – ezt egyébként az inkább csak vadászkutyával megtalálható 7.1c teremben szokták eldugni. A bensőséges hangulatú szekcióban idén a RailEvo egyértelműen ellopta a vizuális show-t a mellékvonali személyszállítás forradalmasítására hivatott autonóm jármű (síntaxi?) életnagyságú modelljével. A „minek is nevezzelek” kérdésre több irányban is el lehet indulni, a sok országban népszerű ládaderbik járműveitől egy 1920-as évekből származó szivar alakú versenyautón át egy überdizájn szappantartóig sok asszociációra nyílik tér. A cég tervei szerint ezzel a 6 utas befogadására képes járgánnyal fogják forradalmasítani a kisforgalmú, elhanyagolt mellékvonalak forgalmát. A koncepció tulajdonképpen egy a nap 24 órájában működő, igényvezérelt (on-demand) közlekedési rendszer. Az akkumulátoros hajtású, önvezető kabinok a meglévő vasúti infrastruktúrát kihasználva, közbenső megállások nélkül szállítják az utasokat a kívánt célállomásig. A projekt egyik legfőbb technológiai újítása lenne a hagyományos váltókat szükségtelenné tevő vágányváltási metódus, mely papíron létezik, de még nem demonstrálták – tulajdonképpen mozgó alkatrész nélküli vágányelágazások lennének a vonalakon. A RailEvo segítségével a veszteséges vagy felhagyott mellékvonalak alacsony üzemeltetési költségű, rendkívül energiahatékony és zéró emissziós közlekedési folyosókká alakíthatók. A rugalmas, menetrendtől független hálózat nemcsak a vidéki kistelepülések mobilitását növeli, hanem fenntartható alternatívát nyújt az egyéni autózással szemben. A koncepció tetszetős, de számos kérdést felvet. Egyrészt a hagyományos forgóváz hiánya a jelek szerint a rugózás hiányát is jelenti, másrészt a kabin mérete alapján túl sok komfortot nem várhatnak a maximum aktatáskával érkező utasok. Szemben a korábban bemutatott Monocab-rendszerrel, itt a hagyományos értelemben vett vonatkeresztezések is megmaradnak, így a tényleges „igény szerinti” közlekedést nagyban meghatározná, hogy a vonal forgalmilag mire képes – kétvágányos döglődő mellékvonal pedig viszonylag kevés van. Ötlet tehát van, de a tényleges megvalósíthatóság nem ígérkezik triviálisnak. Sajnos érdemben nem tudtunk kérdezni az ötletgazdáktól, mert éppen az utolsó pillanatban dobták össze prezentációjukat a Mobility+ színpadán tartandó bemutatóra, amit már nem tudtunk megvárni.
Az olasz RailEvo szappantartója: forradalmasítani akarják (ők is) a mellékvonali személyforgalmat, de akad azért itt pár kérdés...
A Stadler standján a VIA Rail Canada számára készülő, a kanadai tél extrém, akár -50 °C-os időjárási körülményeire tervezett Bo’Bo’ tengelyelrendezésű mozdonyok makettje várt minket. Természetesen már ez sem sima dízelmozdony: a jármű részben akkumulátoros üzemre is alkalmas lesz és az első példányok a tervek szerint 2029-ben állhatnak forgalomba.
Teherkocsiból sem volt hiány az InnoTrans vágányain, bár az érezhető, hogy az a seregszemle nem elsősorban teherszállítási fókuszú. Az évek során kikristályosodott „csípéssorrend” jegyében a két nagy európai kiállító ebben a szegmensben a szlovák Tatravagónka Poprad és az amerikai hátterű és amszterdami székhelyű, de Lengyelországban és Romániában gyártó Greenbrier Europe. Ezúttal mindkét nagy 5-6 teherkocsit hozott, míg a maradékot kisebb gyártók (például a korábban látott cseh Nymwag) állították ki – többek között a szintén őshonosnak számító török Gök Rail. A trendek itt is világosak: rugalmasan felhasználható, cserélhető felépítményű, kis önsúlyú, különféle járműkövetési és diagnosztikai funkciókkal felszerelt kocsik kerülnek újonnan az európai sínekre – de persze a jó öreg Eas-kocsi jól jön a háznál, legfeljebb vaspor-barna helyett valami modern színt kap...
A Tatravagónka első ránézésre sima ponyvás kocsijának tűnő járműve némi trükköt rejt: a ponyvás felépítmény ugyanis cserélhető, így akár sima pőrekocsiként, akár más felépítménnyel is használható az alváz. A legnagyobb újdonsága viszont a beépített akkumulátorokkal üzemelő ponyvarendszer volt, amelynek a teljes nyitási-zárási folyamata a kocsi végéről kezelhető.
A vásár legszínesebb kocsija címet mindenképpen elnyerte volna a Greenbrier által kiállított Eanos, amelynek 85 m³ és 63,5 t a terhelhetősége. Nyáron már rendelt belőle a Mindener Kreisbahnen GmbH és a Stork Cargo GmbH hetvenet teljes karbantartásos lízinggel.
Túl unalmas lett volna csak úgy kiállítani egy magas oldalfalas kocsit, így belül egy squash-pálya lett kijelölve és öltönyben játszó látogatókat is láttunk.
Érdekes színfolt volt a kínai CRRC MAGIX fantázianéven árult tárcsafékes pőrekocsija, mely mindössze 17 tonnás önsúly mellett 73 tonnás terhelhetőséget kínál. Moduláris alvázának köszönhetően a hossza rugalmasan a különböző konténerméretekhez igazítható. A MAGIX fejlett szenzorrendszerrel rendelkezik: valós időben monitorozza a tengelyhőmérsékletet, a járművet ért erőhatásokat és terhelést, illetve az alkatrészek kopását. Ez a digitális felügyelet a gyártó ígéretei szerint hatékonyan támogatja a prediktív karbantartást, biztonságosabbá és költséghatékonyabbá téve az automatizált vasúti logisztikát - és nyilván csökkenti az akár balesethez is vezető váratlan meghibásodások esélyét.
A CRRC konténeres pőrekocsija az egyik első teherkocsi volt, melyet kínai gyártó az InnoTransra hozott.
A kiállított konfigurációban 2×20', 1×40' vagy 1×45' mérettel lehetséges a rakodása. Természetesen már a DAK és a nyomkövető is rajta volt.
A legérdekesebb rész viszont csak lehajolva tárolt a látogatók elé: a tengelyekre épített motorok egy beépített akkumulátor segítségével korlátozottan önjáróvá teszik, ami kisebb tolatás vagy javítás során előnyös.
Évek óta visszatérő kiállító a VDV standkomplexumának egyik sarkában a Zusi Bahnsimulatoren. A kifejezetten kisméretű, bár kora miatt startupnak már nem nevezhető cég fő bevételi forrása a profi vasúti járműszimulátorok építése és üzemeltetése. Bár a név ismerősen csenghet sokaknak, hiszen a programnak van hobbiváltozata is, azért a profi rendszer picit más. Megtudtuk: mintegy 250 kliens üzemel Németországban és a cég a mérete okán is „mer kicsi lenni”: szinte folyamatos supportot nyelvi és létszámokok miatt sem tudnak más országnak biztosítani, cserében viszont valóban a szakértőket érik el kérdés esetén a felhasználók. Azt is megtudtuk, hogy bár elméleti lehetőség van rá, de Németországon és Ausztrián kívül más országok vasútüzemeit egyelőre nem tervezik integrálni a szoftverbe, viszont a határátmenetek bemutatása különösen akkurátus, legalábbis az „INDUSI-alapú” vasútüzem szempontjából. A képzésekben használt eszközök egyénként nem csak mozdonyszimulátorként érhetők el, hanem komplex forgalmi szimuláció is lehetséges forgalmi szolgálattevővel és járművezető munkaállomással együtt. Azért kitértünk a hobbiváltozatra is: nem meglepő módon a Zusi 3 gépterében pont ugyanaz a motor dolgozik, mint a profi változatban és amit a profi változatba lefejlesztenek, az hamarosan elérhető a hobbistáknak is. Ilyen például a német vasúton most bevezetett digitális írásbeli rendelkezés is. Emellett folyamatosan bővítik a pályahálózatot a hobbiváltozatban is, az egyik legnagyobb dobás például már jó ideje az, hogy Kasseltől egészen Hamburg-Harburgig vezethet vonatot egy hátsóval az, akinek mondjuk erre van ingerenciája. A hobbiváltozatnál persze továbbra is igaz a mottó: „ronda és finom”, de ennél precízebb szimulációt keresve se nagyon találhatunk a publikus piacon sem.
Ahogy minden évben, úgy idén is komoly tumultus volt a Zusi standján a vezethető szimulátor miatt.
Bus Display
A néhány éve érdekesnek mutatkozó betétprogram mára amolyan helykitöltő lett, mindössze két járművet lehetett az egyébként pihenőként funkcionáló Sommergartenben látni, de ezek idén nem mozogtak. Az egyik a saját jogon megjelenő Škoda emblémás trolibusz volt, melyet Esslingenbe vittek tovább. A másik egy erősen átalakított, elektromos hajtású MAN 12C volt, melyet Frankfurt helyi hálózatán használhat majd a DB helyi buszüzeme.
A SOR TNS12 Škoda 32Tr tíz, a csuklós SOR TNS18 Škoda 33Tr negyvenkét példányban készül és 2026 végéig kerül a sváb városba, hogy teljesen kiváltsa a dízelmotoros buszokat. Egy feltöltéssel akár 25 kilométert is meg tud tenni felsővezeték nélkül, amit napi üzemben fognak kihasználni.
KÉPaláírás
Nagy csoda nincs a beltérben, talán a két kerekesszékes hely szokatlan egyedül egy szóló buszon. A külső tolóajtók a megrendelő kifejezett kéréseként kerültek a buszra.
Báránybőrbe bújt farkas lett a traffiQ, Frankfurt am Main közlekedésszervezője által megálmodott ShowBus. Eredetileg egy Ebusco lett volna az „áldozat” ehhez, de a kínai-holland gyártó nem volt képes a 2024-es határidőre szállítani, ezért az aktuális MAN-beszerzés keretében a donor.
A busz első harmada egészen hagyományos, mindössze a belülről megvilágított és rugalmas szövettel burkolt háttámlájú ülések feltűnőek, a színek viszont már a közlekedésszervező legújabb előírásait tükrözik.
A többfunkciós térben kissé indokolatlanul hat a sínen mozgatható lecsapható üléspár, de ezzel a csúcs- és mellékidő eltérő igényeit tervezik összhangba hozni.
Az igazi őrület a második ajtó után fogad: masszázsfunkciós ülések és kisebb polc a táskának és tabletnak. Arra nem találtunk választ, hogy szikrázó napsütésben mennyire lesz olvasható az átlátszóra filézett LCD-kijelző.
A 20 amperes kisautomata ott oldott le, hogy hátulra bekerült egy lounge és a digitális panorámatető, ami csak egy filmet játszik.
Az egyetlen hasznosnak látszó elem a tetősarokba integrált színes kijelző volt, amin a járatinformációk futnak.
Közel három éve dőlt el, hogy a legnagyobb szász város S-Bahn-hálózata új járműveket és vonalakat kap az MDSB2025+ és MDSB02030BEMU pályázatok eredményeként. A megrendelő továbbra is egységes típuskínálatot szeretett volna, így a Siemens slágerterméke, a Mireo váltja a kezdetek óta elátkozott Bombardier Talent 2-ket. Bár a hivatalos bevezetésre csak 2026. december 13-án kerül sor, június óta egyre több vonalon lehet találkozni mind a Die Länderbahn, mind a DB Regio üzemeltetésébe kerülő példányokkal utasszállító meneteken is, hiszen a járművezetők képzésének része ez is.
Szinte már leltári darab a Mireo valamilyen verziója a vásári rendezőpályaudvaron, ezúttal egy akkumulátoros került kiállításra. Bejutni nem igazán lehetett, mert csak a Siemens által szervezett túrák idejére nyitották ki.
A 30. évfordulóra InnoTrans-pólót is ígértek a szervezők, amit az egyik legeldugottabb helyszínen, a 11-es csarnokban (ami tulajdonképpen egy összekötő folyosó) lehetett megvenni. Sajnos kissé csalódást keltő volt a kínálat és az egyetlen elérhető dizájn, de álljon itt emlékül a fenti kép.
Az InnoTrans 2026 kiállításról, a Messe Berlin vásárközpontból
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán és Óvári Péter
tudósította a RegionalBahn olvasóit.
