Negyven esztendővel ezelőtt, 1971. szeptember 26-án gyökeresen megváltozott az akkori nyugat-német vasút, a Deutsche Bundesbahn menetrendi szerkezete. Hosszas és alapos előkészítés után elindultak az első InterCity-járatokat. A lépésnek pedig máig is ható következményei lettek.
Négy évtizeddel ezelőtt, 1971. szeptember 26-án indultak el az első, igazi InterCity-vonatok a Deutsche Bundesbahn, az akkori NSZK államvasútjának hálózatán. A DB volt az első, aki a kontinensen bevezette az InterCity-vonatokat, azonban maga megnevezés eredetileg Nagy-Britanniában, a British Railwaysnél bukkant fel először. A BR az 1950-es években vezette be ezt a megnevezést a London és Birmingham között közlekedő nappali gyorsvonatok egyikénél. Mint márkanevet 1966-ban vezette be brit vasúttársaság.
A németeknél 1967-ben merült fel először ez az elnevezés, s később a DB 1968-tól kezdett el foglalkozni a minőségi gyorsvonati hálózattal. Addig az FD jelzésű vonatok képviselték ezt a kategóriát, de ezek nem mindegyike felelt már meg a legmagasabb minőségi elvárásoknak. Egyre több utas ült át a gépkocsikba s a DB megpróbálta felvenni a versenyt az egyéni közlekedéssel. Így született meg a döntés 1969 folyamán, hogy elindítják az InterCity-hálózatot, amelyet 1969. augusztus 1-jén hagyott jóvá a DB igazgatótanácsa. Meghatározták a bevezetés időpontját is: az 1971-1972-es menetrendi periódusban a téli menetrend életbe lépésével, 1971. szeptember 26-ával új korszak kezdődött a német vasúti közlekedésben – bátran hozzátehetjük, hogy az európai vasúttörténet fordulópontja is egyben ez a dátum.
IC-vonat Emmerichben, a német-holland határállomáson 1973-ban. A vonat egy TEE-járat, de lehetne éppen IC is, ha nem nemzetközi viszonylatról lenne szó
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Az akkor bevezetett rendszert később – hogy majdani változtatásoktól megkülönböztethessék – IC ’71-ként emlegették, így mi is ehhez a terminushoz ragaszkodunk majd a továbbiakban.
Az IC ’71 rendszer bevezetésekor négy vonalon indult meg a forgalom. A vonatokat kizárólag első osztályú kocsikból állították össze, vegyesen fülkés és termes járművekből. Azonban nem minden esetben jutott megfelelő minőségű kocsi a vonatokba és időnként hagyományos, fülkés „bolhással” kellett pótolni vagy erősíteni a szerelvényeket. Az akkor bevezetett kocsitípusok ősei az 1960-as években épített „Rheingold” és „Rheinpfeil” vonatok személykocsijai voltak és egy részük a mai napig megtalálható a DB flottájában – gondoljunk csak a Budapest és Hamburg között közlekedő EC 174/175-ös vonatpárra, amelynek elsőosztályú kocsijai között bizony felbukkan néha a nagy klasszikus, az Avmz111 sorozatú jármű is.
A vonatokat a DB akkori parádés lova, a mára már csak a nosztalgiaflottában ténykedő 103-as sorozatú mozdonyok továbbították, de egyes vonatok az öregebb, 110-es és 112-es sorozatú gépeknek is jutottak. Főleg utóbbiak jöhettek szóba, hiszen ezek 160-as végsebessége a legtöbb vonalon elegendő volt. A nagyobb csomópontokban teljes szerelvények álltak készenlétben, hogy szükség esetén a késő vonatokat helyettesíthessék.
A 103-as sorozatú mozdonyok története összeforrt az IC-vonatok történetével. Igaz, IC még van 103-as viszont alig – és csak ritkán kerül ilyen vonat élére
(a szerző felvétele)
(a szerző felvétele)
Az IC-hálózaton közlekedtek a legendás VT11.5, később 601 és 602 sorozatba sorolt dízel-motorvonatok is, de a kevésbé frekventált járatokon bevetették a 403-as sorozat képviselőit is: a fura „arcú” motorvonatok a „Donald Duck” becenevet kapták. Nem véletlenül…
Az egyik 403-as sorozatú „Donald Duck” érkezik Nürnbergbe
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy ezek voltak azok a közforgalmú személyszállító vonatok az országban, amelyek először közlekedtek menetrend szerint 200 km/h sebességgel.
A hálózaton 120 perces ütemben követték egymást a vonatok általában reggel 5-6 és este 18-20 óra közötti indulásokkal. A koncepció sikeres lett: a bevezetéstől számított három hónapon belül a távolsági utazások negyven százalékát az IC-hálózat bonyolította. A négy új viszonylaton összesen 48 pár IC-vonat közlekedett és ezzel egyidejűleg 14 TEE- és 15 pár FD-vonatot töröltek a menetrendből.
Az 1971-ben bevezetett IC-hálózat
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Idővel a DB úgy látta, hogy a kisebb városokat is jó lenne valahogy bevonni az IC-hálózatba. Erre találták ki a „DC” elnevezésű vonatnemet. Ezek a gyorsvonatok átalában napi három alkalommal közlekedtek – mezei, gyorsvonati kocsikból összeállítva. Ezek a vonatok csatlakoztak az IC-hálózat járataihoz, azonban az IC-k sajátosságai miatt (csak 1. osztályú kocsik közlekedtek a vonatokban) nem lettek túl népszerűek, így 1978-ban meg is szűnt a „DC”, mint vonatnem. A DC-vonatokon ugyan volt 2. osztályú kocsi is, de ezek kihasználatlanok voltak, hiszen az IC-khez csatlakoztak a járatok. Később, az 1980-as évek második felében az InterRegio-vonatok láttak el részben hasonló feladatokat.
A DC-vonatok kudarca és az utazóközönség igényei arra sarkallták a DB-t, hogy kísérletképpen három, Bréma és München között közlekedő IC-vonatba másodosztályú kocsikat sorozzon. Ez a próbaüzem az 1976. május 30-i menetrendváltással kezdődött. Két évvel később, 1978. május 28-ától pedig Köln és Hannover között óránként és mindkét kocsiosztállyal közlekedtek az IC-vonatok.
Ezzel lényegében elérkezett az IC-vonatok történetének első jelentős fordulópontja: 1979. május 27-étől egy újragondolt hálózaton, 1. és 2. osztályú kocsikkal egy új IC-hálózatot indított be a DB: azonban az IC ’79 rendszer már egy másik történet…
Ezzel lényegében elérkezett az IC-vonatok történetének első jelentős fordulópontja: 1979. május 27-étől egy újragondolt hálózaton, 1. és 2. osztályú kocsikkal egy új IC-hálózatot indított be a DB: azonban az IC ’79 rendszer már egy másik történet…
Halász Péter
