2012. 09. 24.

Innotrans 2012 – Dízelkörkép: Last Mile, Multi-engine és egyéb úri huncutságok

Az InnoTrans dízelmozdonyait bemutató mai írásunkban jobban körüljárjuk a Last Mile koncepciót és a többmotoros dízelmozdonyokat, valamint bemutatjuk a Vossloh és az Alstom variálható erőforrású tolatómozdonyait. De vajon szabadalmaztatta anno a MÁV a Last Mile Szilit?



A 2012-es Innotrans egyik fő trendje volt a specializált vonali mozdonyok megjelenése. A fő irány a “Last Mile” dízelek feltűnése volt, ebben a kategóriában a két nagy mozdonygyártó, a Siemens (Vectron Last Mile) és Bombardier (TRAXX) mellett (ezekről első napi hírünkben is beszámoltunk) meglepetésre a lengyel PESA is előrukkolt Gama Marathon fantázianevű gépével. A koncepció lényege, hogy az alapvetően villamos üzemű mozdony a fővonali vontatási teendők mellett kis teljesítményű dízelmotor segítségével kisebb tolatási feladatok ellátására is alkalmas. A Siemens Vectron esetében a Last Mile variáns egy 300 literes gázolajtartályt kapott, a dízelmotor-teljesítmény pedig 450-500 kW körül mozog, ami egy közepes teljesítményű tolatómozdony szintjét jelenti. A Bombardier kicsit nagyobb tüzelőanyag-tartály (400 liter) mellett egy mindössze 230 kW teljesítményt leadó Deutz erőgépet épített be. A piacon a Bombardier volt az első, ők ugyanis már tavaly májusban bemutatták a gyári demonstrátor gépet “Last Mile” csomaggal felszerelve a müncheni “transport logistic” vásáron. Az első példányokat is sikerült már eladni, a Railpool tulajdonába került öt gép közül három a svájci BLS kötelékében dolgozik. A projekt ötletét, illetve a gyakorlati tapasztalatok egy részét egyébként a 2010-es InnoTrans-on is bemutatott, a New Jersey Transit színeiben nemrégiben szolgálatba állt “hibrid” ALP-45DP gépek adták, melyek az európai verzióval szemben teljes értékű dízel- és villamosmozdonyok is egyben.

A sort a Bombardier Last Mile dízele nyitotta tavaly - az előny megszerzését az Egyesült Államokba szállított ALP45DP gépekkel nyert tapasztalatok segítették elő (fotó: Halász Péter)

A gép másik oldalán már az első üzemeltető, a svájci BLS reklámja terpeszkedik. Ügyes megoldással egy külön műanyaglemez hordozza a hirdetést, így üzemeltetőváltás esetén pillanatok alatt megoldható a reklámhordozó cseréje

A Siemens sem szeretne lemaradni, ezért a Vectron-család is elérhető Last Mile opcióval (fotó: Halász Péter)

A lengyel PESA Last Mile dízelmotorral szerelt villanygépén a LINK motorvonatoknál már látott cápaorr-szerű dizájn köszön vissza. Merész és megosztó, de a cég képviselője szerint fontos cél volt az arculat egyediség, amit kétséget kizáróan sikerült is elérni

A TRAXX és a Vectron esetében a géptérben sem találtunk nagy meglepetést, csak a kicsit nagyobb zsúfoltság és a moduláris építés miatt “konténerbe” zárva bezsúfolt kis dízelmotor újdonság. A meglepetésként feltűnt PESA Gama Marathon fedélzete viszont bőven tartogatott érdekességeket. A cég képviselői elmondták, hogy dízelüzemben 40 kilométer/óra, egy komolyabb tehervonattal pedig 10 kilométer/óra sebességet érhet el a gép. A géptérbe ebben az esetben viszont még egy WC-fülkét is bezsúfoltak, a lengyel mozdonyvezetők kifejezett igénye miatt. Szintén a mozdonyszemélyzet kérésére mikrohullámú sütő és beépített vízforraló is van a vezérálláson, ami felénk (is) minimum szokatlan. A fentieknek megfelelően a vezérálláson ott díszelgett a plakett, miszerint a lengyel mozdonyvezetők egyesülete jó szívvel ajánlja a lokomotívot. A nagy poént viszont a vezetőasztal szolgáltatta, ugyanis a demonstrátor gépet annyira “felextrázták”, hogy a Last Mile csomag mellé oldalszelektív ajtónyitást vezérlő egységet is kapott az asztal. Ezek után elbizonytalanodtunk, hogy a lengyelek is tényleg ugyanazt a célközönséget képzelik el, mint a Bombardier és a Siemens, de a cég képviselője megnyugtatásul közölte: nem valószínű, hogy az opciókat ebben a kombinációban fogja bárki is kérni...

A vezetőasztal középső modulján, a bal felső sarokban bújnak meg az oldalszelektív ajtóvezérlés kapcsolói - a demonstrátor gép ezen felszereltsége valószínűleg nem lesz toplistás extra a Last Mile variáns vevői között

Mikrohullámú sütő, beépített vízforraló, felette pedig a lengyel hivatásos mozdonyvezetők (vajon ott van másféle is?) egyesületének ajánlása díszeleg

Újabb nagy dobás: a mozdonyvezetők kegyeinek elnyerésére egy WC-t is sikerült a géptérbe zsúfolni. Sajnos banális ok miatt (nem volt kéznél hozzá a kulcs) nem sikerült belülről megtekintenünk, de külső dimenziói alapján valószínűleg egy repülőkre tervezett modulról lehet szó - bár a háztartásokban szokványos villanykapcsoló némi kételyre ad okot

A potenciális vevők nem meglepő módon elsősorban magánvasutak lehetnek, és a kiállításon mindhárom gyártó egyértelműen őket jelölte meg valószínűleg kizárólagos célpiacnak. A magánvasutak szempontjából óriási előny, hogy a különféle megrendelői telephelyeken nem kell külön tolatómozdonyt állomásoztatni, esetleg azt a vonatba sorozva messzebbről hozni, amennyiben a villamosított fővonaltól nem nagy a távolság. Ilyesmire bőven akad hazai példa is, mégsem valószínű, hogy a román és angol “second hand” gépek egy csapásra eltűnnek a magyar sínekről. Sőt, valószínűleg a külföldi térhódítás is első körben olyan vasútaknál képzelhető el, amelyek nem megveszik, hanem bérlik/lízingelik a mozdonyt. A potenciális megtakarítás ugyanis olcsón megvehető és (esetleg) olcsón karbantartható kiszuperált gépekhez képest elenyésző lehet – sok cégnek pedig jobban megérheti a fővonalon is dízellel vontatni (hazai példa szintén bőven van) mint komolyan gondolkodni a vadonatúj “Last Mile” gépeken. Kíváncsian várjuk tehát a piaci fogadtatást – a gyártók szerint megrendelői érdeklődésben nincs hiány, ám a tényleges üzletek száma lesz az igazi próba.

A DB Schenker román leányvállalata, a Logistic Services Danubius egy német eredetű Ludmillát hurcol tehervonatba sorozva, hogy az út nem villamosított szakaszán ütőkártyaként előhúzza. Vajon a Last Mile megoldás itt költséghatékonyan segítene?

A másik újdonság a korábban már érintett a Bombardier TRAXX Multi-Engine (ME), azaz többmotoros dízelmozdonya. Új is, meg nem is... Maga az ötlet, melynek lényege az éppen szükséges számú motor üzemben tartása a többiek lekapcsolása mellett, egyáltalán nem új. Az Egyesült Államokban ez a megoldás már komoly múlttal bír, és ott “genset” néven ismeretes. A tengerentúlon viszont a genset-ek kizárólag a tolatógépek közül kerülnek ki, és főleg idősebb gépek (pl. EMD SW-sorozat) felújításával keletkeznek ezek az egységek. A TRAXX ME viszont az első vonali szolgálatra szánt, többmotoros, aszinkron hajtású dízel-elektromos gép. A Bombardier rögtön két változatot is kínál, a tehervonati szolgálatra tervezett TRAXX F140 DE Multi-Engine és a személyforgalmú P160 DE Multi-Engine képében. A belső azonos: 4 darab, 550kW teljesítményű, hathengeres Caterpillar C18-as dízelmotor kapott helyet a moduláris felépítésű géptérben, melyek az Euro IIIB emissziós normát is teljesítik. A TRAXX-család többi tagjához hasonlóan a géptérbe itt is gyakorlatilag bármelyik, Európában használt vonatbefolyásoló berendezés fedélzeti modulja kerülhet, így az átjárhatóság sem szenved csorbát a TRAXX-család hagyományos változataihoz képest.

Gépteret fotózni nem hálás feladat, de itt muszáj volt: a kép előterében jobbra és balra rögtön két motort is látunk, a távolabb álló úr pedig hátát a harmadik egységnek támasztva szemléli a negyediket

A koncepció elvi haszna, hogy részterhelés (gépmenet, előfűtés, tolatási mozgások, és a többi) esetén csak a ténylegesen szükséges számú motor dolgozik (jó esetben) optimális terhelésen, egy nagyobb, de nem mindig az optimális fordulatszámon dolgozó főgép helyett. Gyakorlati előny, hogy az előzetes számítások szerint 10% körüli üzemanyag-megtakarítás érhető el az igényekhez jobban igazodó motorteljesítménnyel. A Bombardier becslése szerint ez gépenként 20 év alatt 1 millió euro körüli összeget jelent – fontos szempont, hogy a dízelgépek üzemanyagköltsége az életciklus során a bekerülési ár hatszorosát teszi ki. A DB Regio már be is szállt ebbe az üzletbe, ugyanis 2011 áprilisában 200 járműre írt alá keretszerződést, egyúttal 20 gépet meg is rendeltek, így a kiállított P160 DE ME már a DB 245 003 pályaszámú gépeként érkezett az InnoTransra.

A DB Regio merészen megtette az első lépést, és megnyitotta a többmotoros, vonali dízelmozdonyokat üzemeltető vasutak sorát

A konkurencia és a potenciális üzemeltetők részéről a legfontosabb kétely a TRAXX ME gyakorlati hasznosságát illetően négy motorral és generátorral együtt járó nagyobb fenntartási igény. Kérdésünkre a Bombardier szakemberei elmondták, hogy bár elviekben jogos az aggodalom, természetesen igyekeztek elébe menni a problémának. Egyrészt a felhasznált motorok kipróbált konstrukciók, melyeket stabilmotorként és más ipari felhasználásokra is nagy számban gyárt a Caterpillar. Ennek megfelelően több tapasztalat van velük, mint egy aktuális környezetvédelmi normák teljesítésére direkt vasúti célra újonnan fejlesztett, nagyobb teljesítményű géppel. Másrészt a mozdony vezérlési rendszere automatikus üzemben részterhelés esetén úgy választja ki az indítandó motorokat, hogy a négy erőgép üzemideje egyensúlyban maradjon, tehát az adott üzemóra elérésekor esedékes felülvizsgálat és/vagy karbantartás lehetőleg egy időben legyen esedékes mindegyik motornak.

A Vossloh kicsit más útvonalon gondolkodva jutott el ugyanoda, ahová a TRAXX ME. A klasszikusan dízel-hidraulikus G6-sorozatot igazi rugalmas platformmá szeretnének fejleszteni, és a rugalmasság itt főleg a különböző erőforrások kombinálhatóságát jelenti majd. A kiállításra a kétmotoros G6ME verziót hozták, melyet két darab, teherautókba szánt, 350 kW teljesítményű MTU-gyártmányú Euro5 normát (a vasúti IIIB közúti megfelelője) teljesítő motorral szereltek fel. A gép a Vossloh G6-család korábbi tagjaitól eltérően dízel-villamos erőátvitelt kapott, és jelenleg is zajlik a német engedélyezési procedúra, illetve az első árajánlatokat mostanában nyújtja be a cég a különféle beszerzési pályázatokon. A hírek szerint a történetnek itt messze nincs vége: tervben van a 350kW teljesítményű hibrid (fékezési energiát tároló) variáns, illetve a 160kWh teljesítményű tisztán elektromos verzió is. Az előbbi érdekes húzásnak tűnik, mert a cég képviselői is elismerik, hogy az energiatárolásra alkalmas rendszerek vasúti alkalmazás során mutatott tartósságát illetően még nagyon kevés a tapasztalat. Komoly újdonsága viszont a koncepciónak, hogy a G6-os sorozat modularitása miatt a megrendelő az üzemeltetés során később is bármikor variálhatja az erőforrásokat. Ez a szigorodó emissziós normák, monoton növekvő kőolajár, illetve gyorsan változó piaci viszonyok között komoly előny lehet. A jövő a “lego-mozdonyé”? A Vossloh interneten is elérhető anyaga (letölthető itt) szerint igen. A G sorozathoz kínált érdekes opció a berlini vásáron is bemutatott Vossloh Radar Protection, amely egy a tolatási műveletek során ügyel arra, hogy az iparvágányokon és átjárókon más járművel (például a telephelyen álló vagy mozgó kamionnal) ne ütközzön a gép.

A Vossloh G6 a környezetvédelmi ütőkártyát próbálja kijátszani a tolatómozdonyok piacán, a trendnek megfelelően ez zöld és lehetőleg virágos kosztümmel jár. Abba most ne menjünk bele, hogy a modern dízelmotorok sem tisztábbak, csak a nem vagy alig mérhető mérettartományba esik a részecske-kibocsátásuk. A Vossloh még erre a kritikára is kínál megoldást, jön az akkumulátoros G6 is

A G6-os sorozat egy tagját már láthattuk a DB kötelékében próbázni a Berlin Lichtenberg állomás melletti vontatási telephelyen

Ha már többmotoros és dízel, a Vossloh valószínűleg árgus szemekkel lesi a TRAXX ME fogadtatását, ugyanis ők is tervezik a nagyobb méretű DE12-es mozdonyuk négymotoros verzióját, 1200 kW összteljesítménnyel. Ebből a típusból kieli cég egyébként a francia piacra szánt, 1200 kW teljesítményű MTU 8V 4000 R43 motorral szerelt klasszikus változatot hozta az InnoTransra. Ami pedig a hibrid gépeket illeti, a Bombardier ALP45DP mellett az egyetlen, igazi, kettős (villamos-dízel) vonali mozdonyt a Vossloh Rail kínálja, legalábbis elviekben, ugyanis az EuroLight mozdonycsalád már EuroDual változatban is rendelhető. Az elérhető szórványos információk szerint 1200 kW-os dízelmotorral egészíthető ki a villamos mozdony - illetve az InnoTranson bemutatott DM30-as modell alapján helyesebb úgy fogalmazni, hogy az 1200kW-os dízel tolatómozdonyra tehető egy áramszedő is, kissé sokkoló külsőt eredményezve. A DM20-as verzió még hagyján, de a DM30-as igazi sufnituningnak tűnik a Vossloh-pavilon mélyén (mi meg sem találtuk) elrejtett makettek alapján. Jobb emlékezetűek szerint már a 2010-es eseményen is volt hasonló makett elrejtve, mindenesetre az M42-es ehhez képest semmilyen szinten sem szolgált rá a Szörnyella becenévre...

A Vossloh DE12-es gépe még klasszikus, egymotoros formában vett részt a berlini seregszemlén, de jön a négymotoros verzió is

Természetesen más gyárak sem akarnak kimaradni a versenyből, így az Alstom is az InnoTranson mutatta be H3 fantázianevű tolatómozdony-platformját. A Vossloh G6 és az Alstom H3 koncepciója közötti hasonlóság olyan mérvű, hogy szinte idemásolhatnám a vonatkozó bekezdés javát. A H3 is indul a kétmotoros “genset” kategóriában, meglepő módon 2x350 kW motorteljesítménnyel, valamint az egymotoros, hibrid műfajban. Itt is elérhető a tisztán akkumulátoros (NiCd), 600 kW teljesítményű variáns. Az egyetlen érdemi különbség az eredeti, egymotoros változat nagyobb teljesítménye – az Alstom H3 esetében 1000 kW, míg a Vossloh G6-nál 700kW. Érdekes meccs lesz, nyilván a francia piacon az Alstom, míg a német nyelvterületen a Vossloh indul előnnyel.

Az amerikai óriás, a GE eközben meglehetősen egyedi úton jár azzal, hogy semmilyen különleges úton sem indul el... A cég a török Tülomsas gyárban készülő PowerHaul dízelmozdonyát hozta el Berlinbe, amelynek fő különbsége a két évvel ezelőtt látott, brit piacra szánt 70-es sorozattal szemben a teljes szélességű mozdonyszekrény, immár a hírhedt brit űrszelvény adta korlátoktól mentesülve, az UIC 505-1 szerkesztési szelvénynek megfelelően. A géptérben a jól bevált GE Evolution motort találjuk itt is, és a korábbi erőforrásokhoz képest 9% körüli tüzelőanyag-megtakarítást ígérnek a szakemberek. (A TRAXX ME-t 10% körülre saccolják, tehát még az is lehet, hogy a kevésbé komplikált amerikai megközelítés is célra vezet majd a gyakorlatban.) A dizájn kissé mellbevágó, de ne feledjük: a GE elsősorban nem a nyugat-európai piacon erős. Európából eddig a korábban is GE-mozdonyokkal (Class 66) dolgozó, főként irányvonatokban érdekelt Heavy Haul Power International iratkozott fel a listára, és a cég vállalja magára a német és Benelux engedélyeztetés nyűgjeit is.

Nyertes csapaton ne változtass - így szólhatna a GE mottója. Az amerikai óriás csak annyit módosított, amennyit a korábbi brit verzióhoz képest engedett az európai űrszelvény. A orr-rész kissé merész lett, remélhetőleg a gyártás Törökországba költöztetése ennyire nem nagy ugrás

A lengyel (Nowy Sacz-ban székelő) NEWAG is hozott dízelmozdonyt, ám itt átalakításról-felújításról volt szó. Az orosz TEM2-es (lengyel SM48-as) sorozatot 12 hengeres, 1480 kW teljesítményű Caterpillar 3512 C motorral újították fel, természetesen mikroprocesszoros vezérlés beépítésével. Kívülről csak a forgóváz árulkodik az ősökről... Érdekes módon nem a szinte mindenütt látott Knorr-Bremse levegős állvány bújik meg a géptérben, hanem hazai beszerzés: az IPSz Tabor gyártmánya. A gép kapott még rádiós távvezérlési lehetőséget és a magyar MFB-hez hasonló funkciókkal bíró fedélzeti berendezést.

A lengyel NEWAG a jó öreg szovjet TEM2-es tolatógépet építette újjá. Mondjuk úgy, hogy jó eséllyel rétegigényt szolgál a remot bemutatása

A vezérállás jól sikerült, és a legmodernebb technika is helyet kapott - az üdítő kivétel a különösen modernnek sehogy sem nevezhető lengyel SHP vonatbefolyásoló fedélzeti egysége (a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)

A csemegét a végére hagytuk. Ha viccesen akarnánk fogalmazni: a mai mozdonygyárak komoly energiákat ölnek olyasmibe, amit a magyar elme már lassan két évtizede kisujjból megoldott. 1996 júliusában ugyanis Budapest-Angyalföld állomáson megvalósult a "Last Mile Szili", amikor a V43 1379-es egy mögé kötött villamos fűtőkocsi (közismert nevén Rezsó) által szolgáltatott villamosáram hatására mozgásba lendült a drótot hírből sem ismerő vágányokon. Rácz Gergely alábbi felvétele álljon itt ékes bizonyítékul a magyar mérnöki tudás nagyságát illetően! De vajon a MÁV levédette a Last Mile koncepciót?

A magyar ipar és vasút dicsősége múlhatatlan: Last Mile Szili volt, van és lesz! (fotó: Rácz Gergely)



Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. A MÁV-os változatnak van még egy múlhatatlan érdeme, hogy külön is használhatóak a járművek...
    Hiába no, tudunk mi, ha akarunk!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ha már itt tartunk, az azeri vasút épített át 2M62-es gépeket villamosmozdonnyá. Azt a ziccert viszont kihagyták, hogy a gép fele marad M62-es dízel, a másik meg villany lesz.

      ...és akkor ha a MÁV-GÉPÉSZET végzett az IC+-al remélem nem hagyják ki a hasonlóan nagy dobást, amikor egy Usgyi egyik felére szedőt applikálnak, a másik marad dízel. Vagy valami hasonló. :)

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.