2012. 10. 18.

Gyorsíthatnak az IC-k?

Kevesebb helyen állhatnak meg a jövőben az InterCity-vonatok – fejtegette Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a Figyelőnek adott interjújában. Állítólag már 2013-tól olyan menetrend jöhet, ami jó az utasoknak.


„Már 2013-ban próbálunk olyan menetrendet bevezetni, ami többletet nyúlt az utasoknak. Ennek módja lehet menetidő-csökkenés, hiszen ezzel is versenyképesebbek leszünk az autóval, a közúti közlekedéssel szemben” – idézi a Figyelő Dávid Ilonát, a MÁV Zrt. első emberét. A GYSEV-től májusban érkezett csúcsvezető szerint az egyik megoldás a pályasebesség növelése és az, hogy felülvizsgálják az IC-vonatok megállási rendjét. Ugyanis egyáltalán nem biztos, hogy mindenütt meg kell állni a minőségi távolsági gyorsvonatoknak, ahol most megállnak? Dávid szerint ez biztosan konfliktusokat szül majd, a megszüntetett megállók polgármesterei, a térség országgyűlési képviselői lobbizhatnak a megállókért. Az elnök-vezérigazgató szerint azonban minden átalakítás konfliktussal jár, korábban például az váltott ki kritikákat, hogy miért nőtt meg a menetidő.
A felújítási munkák eddigi rendszerét két ponton is kritizálta a vezérigazgató. Egyrészt szerinte nem jó modell az, hogy csak pontszerű fejlesztések, felújítások zajlanak és nincs összhang az egyes beavatkozások között. Másrészt Dávid Ilona szerint az sem jó megoldás, hogy az államtól jellemzően az év közepén és a második félévben érkeztek meg az állami pénzek a felújításra, akkor pedig már késő belevágni a felújításokba, a közbeszerzések kiírásába. Az elnök-vezérigazgató asszony szerint már most meg kellene határozni, hogy 2013-14-ben miket kell felújítani.

RegionalBahn információk

14 megjegyzés:

  1. Végre egy okos beszéd, de cselekedet is legyen belőle :)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Amint a mai cikkből is kiderül, okosnak csak a gondolatok egy részét lehet nevezni. Ennek megfelelően cselekedet leginkább a pályás fejlesztések és a Start igényeinek összehangolásából legyen.
      Ami meg az IC-menetrendet illeti, ott jó lenne nem az "elefánt a porcelánboltban" effektust bemutatni - a középvezetői réteg szereti túlteljesíteni a tervet egy vezetői benyögés után (lásd még vonatkihúzogatás Szabó Pál záhonyi ebédje után), így azért ennek komoly veszélye van.

      Törlés
  2. Látom, itt sincs tervbe véve az expressz vasúti vonal építése, az IC, az EC, az EN és a Railjet-ek számára (+ nagy távokban még árú forgalom miatt is előnyösebb volna, ha nem menne át minden állomáson).
    Az viszont üdvözítő, hogy visszaállítsák az IC-k igazi mivoltát és felhagynak azzal a hülyeséggel, hogy hozzáadnak még egy pár állomást.
    Viszont ehhez fejleszteni is kéne.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Most megleptél, mert nem hittem volna, hogy vasúti témákban járatos emberben akár álom szinjén is egyáltalán felmerült egy kifejezetten nagysebességű személyközlekedésre szolgáló vonal építése. Hát... ha már nagyon a bilibe lógatjuk a kezünket, esetleg Bp. - Cegléd - Szolnok távon lehetne gondolkodni, ez 3 jó forgalmú fővonalon tudna egy kicsit dobni. De a költségek messze nincsenek partiban a nyereséggel - főleg ahhoz képest, amit és amennyiért a jelenlegi infrastruktúra gatyába rázásával javulásként el lehetne érni.

      Az IC-k gyorsítása messze nem üdvözítő, azt hiszem, szintén a témában írt mai cikket tudom javasolni megfontolásra. Ha a gyorsvonati rendszert kikukázzuk (ami jó ideje folyik sok vonalon), akkor igenis az IC-k megállásait kell növelni - átvéve ezzel a gyorsvonatok szerepét, mint a megállások számában (=potenciális utasmennyiségben) és menetidőben racionális kompromisszumot jelentő járatok. De ez már ugye menetrendi struktúra kérdése, nem pedig ad hoc kihúzgálom-berakom tili-toli, ahogy szoktuk.

      Törlés
    2. Sajnos az a gond, hogy autópályák épülnek, de nagysebességű vasúti pálya meg nem. Itt az a gond, hogy csak országhatáron belül tudnak gondolkodni. Nyugat-Európában felmerült a vasút és a repülőgép versenyeztetése, csak itt nem. Gondolok Bp. - Bécs gyorsebességű vasúti pályára, ami a Railjet is kihasználná, de mehetünk dél felé is, pl. Szegeden ingázva, Újvidéket érintve Belgrád felé, majd Szerbiát átlépve, Bulgárián keresztül (ott viszont terveznek egy gyorsvaúti pályát), Törökországig. Tudom, ez is egy álom marad - SAJNOS. Igaz, Debrecenre sem lenne rossz, főleg most, amikor a vasúti felújítás zajlik, nehogy az utasnak jobb legyen... .
      Az IC-ket meg gyorsítani érdemes, mert különben értelmét vesztené a jelentése. Oké, Ferihegynél álljon meg, de maradjon gyorsvonat is és IC is.

      Törlés
    3. Autópálya vs. nagysebességű vonal: azért a kettő nem egy súlycsoport, lásd még közlekedés ágak megoszlása.

      Bp.-Bécs: ez ugyebár a rendszerváltás után komolyan téma volt, főleg a '96-os (lett volna) Expo-miatt. Realitása akkor sem volt több, mint most. A fizetőképes kereslet hiányzik, ez azért nem egy Würzburg-Hannover vagy Párizs-Lyon tengely.

      Szerbia, Bulgária, stb.: ez álomvilág, tervezni persze lehet. Szerbiába beesik az eső a vasúti fűtőházakba...

      Debrecen: a felújítás elviekben 160-as tempóra történik, ha ezt huzasmosabb ideig ténylegesen tartani tudnánk, az már hazai viszonylatban komoly eredmény lenne. Ezzel szemben még jó ideig 120-al fogjuk üzemeltetni a 160-ra tervezett pályát, ez a realitás per pillanat. És ha már itt tartunk, érdemes megnézni az angliai fővonalakat: nincs dedikált nagysebességű pálya, mégis tudnak 140-150 körüli átlagokat (!) futni a non-stop szakaszon, pl. London - York, London - Preston/Crewe, stb.

      IC-gyorsítás: a magyar IC nem IC jelenlegi formájában, ezt jó lenne világosan látni. Funkcionális InterRegio avagy gyorsvonatokról beszélünk. Hogy kell-e _valódi_ IC, az a mai cikk témája volt. Háromszintű struktúrára - igazi IC-vel és igazi gyorssal - nem nagyon van esély, vagy a pálya hiányzik, vagy a kereslet. Ez megint a napi realitás, álmodni persze lehet, én is rajzoltam már poénból kiváló menetrendet a 100-as vonalra. :)

      Törlés
    4. fedvény: SzerbiábaN beesik az eső...

      Törlés
    5. "Autópálya vs. nagysebességű vonal: azért a kettő nem egy súlycsoport, lásd még közlekedés ágak megoszlása."
      + a lenyúlások miatt is épült annyi autópálya, amennyi. Kár, hogy így nézik nálunk, hogy mennyi pénzt tudnak zsebre tenni érte.

      "Bp.-Bécs: ez ugyebár a rendszerváltás után komolyan téma volt, főleg a '96-os (lett volna) Expo-miatt. Realitása akkor sem volt több, mint most. A fizetőképes kereslet hiányzik, ez azért nem egy Würzburg-Hannover vagy Párizs-Lyon tengely."
      Máshol is van VHS vasúti vonal kiépítve. A francia - olaszt vajon, miért nem látom itt? Azért fura, hogy a Railjetre van kereslet, még hazánkon belül is.

      "Szerbia, Bulgária, stb.: ez álomvilág, tervezni persze lehet." Igen, de példákat hoztam fel arra, hogy nem csak az országhatáron belül kell gondolkodni, ami eleve hibás elképzelés. Bulgáriai gyorsvasúti pálya meg tervbe van véve, Szófiától a tengerpartig.

      "Szerbiában beesik az eső a vasúti fűtőházakba..."
      Köszönöm az információt, de ez, az én olvasatomban úgy tűnik, hogy nem tudják normálisan megépíteni. Rá kell bírni őket, hogy építsék meg normálisan.

      "Debrecen: a felújítás elviekben 160-as tempóra történik, ha ezt huzasmosabb ideig ténylegesen tartani tudnánk, az már hazai viszonylatban komoly eredmény lenne. Ezzel szemben még jó ideig 120-al fogjuk üzemeltetni a 160-ra tervezett pályát, ez a realitás per pillanat."
      Sajnos igen, az a gáz, hogy kb. 100 éve is ennyivel kell beérni
      "És ha már itt tartunk, érdemes megnézni az angliai fővonalakat: nincs dedikált nagysebességű pálya, mégis tudnak 140-150 körüli átlagokat (!) futni a non-stop szakaszon, pl. London - York, London - Preston/Crewe, stb."
      De a CTRL viszont Angliában van. Skóciába is tervbe van véve, de a politika ott is közbe szólt.

      "IC-gyorsítás: a magyar IC nem IC jelenlegi formájában, ezt jó lenne világosan látni. Funkcionális InterRegio avagy gyorsvonatokról beszélünk. Hogy kell-e _valódi_ IC, az a mai cikk témája volt. Háromszintű struktúrára - igazi IC-vel és igazi gyorssal - nem nagyon van esély, vagy a pálya hiányzik, vagy a kereslet. Ez megint a napi realitás, álmodni persze lehet, én is rajzoltam már poénból kiváló menetrendet a 100-as vonalra. :)"
      Az jó, csak kár, hogy a MÁV-ot nem érdekli :)
      IC-nél azt kell nézni, hogy mennyien szállnak le/fel az állomáson és az alapján kéne eldönteni, hogy hol kell megállnia.

      Törlés
    6. "Azért fura, hogy a Railjetre van kereslet, még hazánkon belül is."

      A fizetőképes keresletet arra értettem, hogy nálunk az utasok kb. ötöde vesz teljes árú jegyet. Ha a német vagy osztrák belföldi (teljes) árat kellene fizetni a Jetire, már más lenne a kép.

      "Bulgáriai gyorsvasúti pálya meg tervbe van véve, Szófiától a tengerpartig."

      A budapesti hatos metró is tervben van, azt hiszem. Beszéljünk inkább a realitásokról, illetve a reális megvalósítható fejlesztésekről!

      "Köszönöm az információt, de ez, az én olvasatomban úgy tűnik, hogy nem tudják normálisan megépíteni. Rá kell bírni őket, hogy építsék meg normálisan."

      Nem, ez nem azt jelenti, hanem hogy konkrétan összedől a szerb vasúti infrastruktúra!! A fővonalaik szántóföld-állapotúak, a folyamatos 100-as tempó is illúzió, könyörgöm!

      "De a CTRL viszont Angliában van. Skóciába is tervbe van véve, de a politika ott is közbe szólt."

      Meg vannak olyan jegyárak, hogy Magyarországon ember nem lenne, aki annyiért vonatra ül. Angliát éppen arra hoztam példának, hogy lehet reális átlagot csinálni hagyományos, vegyes üzemű pályán is megfelelő színvonalú karbantartás és szervezés esetén. A HS1 és CTRL náluk teljesen új jelenségek, és eddig is komoly vasút volt ott.

      "IC-nél azt kell nézni, hogy mennyien szállnak le/fel az állomáson és az alapján kéne eldönteni, hogy hol kell megállnia."

      Pontosan ezért állítják meg az IC-t Cegléden, Püspökladányban, Tatabányán, Mezőtúron, meg a többi helyen is. Mert utas van, főleg akkor, ha rendes gyorsvonat híján a többnyire lepukkant személyvonat meg a feláras IC között kell választani. Az IC-megállások számát a MÁV nem öncélúan növelte, hanem azért, mert a gyorsvonatokat helyettesíti IC-vel. Ebből az irányból tessék átgondolni a gyorsítást...

      Törlés
    7. "A fizetőképes keresletet arra értettem, hogy nálunk az utasok kb. ötöde vesz teljes árú jegyet. Ha a német vagy osztrák belföldi (teljes) árat kellene fizetni a Jetire, már más lenne a kép."
      Erről van-e felmérés?

      "A budapesti hatos metró is tervben van, azt hiszem. Beszéljünk inkább a realitásokról, illetve a reális megvalósítható fejlesztésekről!"
      Nana... A Bp.-i 6-os metróról nincs hivatalos elképzelés. Viszont a Bulgár gyorsvasúti vonalról viszont volt hivatalos bejelentés. A kettő között van különbség.

      "Meg vannak olyan jegyárak, hogy Magyarországon ember nem lenne, aki annyiért vonatra ül. Angliát éppen arra hoztam példának, hogy lehet reális átlagot csinálni hagyományos, vegyes üzemű pályán is megfelelő színvonalú karbantartás és szervezés esetén. A HS1 és CTRL náluk teljesen új jelenségek, és eddig is komoly vasút volt ott."
      Angliában is másabb az ár/érték arány, mint minálunk.
      Amúgy mi a helyzet Olaszországban? Ott a gyorsvasúti vonalakra mintha nem lenne panasz.
      Viszont a magyar VHS vasúti különpályán még a hosszútávú árufuvarozást is hozzá lehetne számolni, mert nagy távoknál érdemesebb lenne igénybe venni.

      "Pontosan ezért állítják meg az IC-t Cegléden, Püspökladányban, Tatabányán, Mezőtúron, meg a többi helyen is. Mert utas van, főleg akkor, ha rendes gyorsvonat híján a többnyire lepukkant személyvonat meg a feláras IC között kell választani. Az IC-megállások számát a MÁV nem öncélúan növelte, hanem azért, mert a gyorsvonatokat helyettesíti IC-vel. Ebből az irányból tessék átgondolni a gyorsítást..."
      Az említett megállókat nem kifogásolom, de itt van pl. Pincehely állomása is. Ott indokolt a megálló létrehozása is?

      Törlés
    8. Mire van-e felmérés? Az, hogy az utasok kb. ötöde-hatoda vesz teljes árú jegyet, az egy tény, nem felmérés kérdése. Ez a helyzet jelenleg, mivel kb. ötvenféle szociálpolitikai kedvezmény van, aki meg teljes árat venne, az inkább elmegy kocsival. Hogy mennyien szállnának fel az osztrák árakkal, az megint elvi kérdés, mert politikailag vállalhatatlan (vö. hatósági ármegállapítás) lenne egy ilyen húzás.

      Bolgár gyorsvasút: bejelenteni mindent lehet, a papír bírja. Térjünk erre vissza, ha meg is épült!

      Magyar nagyseb. pálya vs. árufuvarozás: biztosan igazad van, csak azt ne felejtsük el, hogy a jelenlegi volumenek kb. a pincében vannak ahhoz képest, amire érdemes komoly infrastruktúrális beruházást alapozni. A győri vonalon kívül az árufuvarozás volumene nem túl ütős nemzetközi viszonylatban.

      IC-megállás: nagyon sokat pedig a fentiek közül is lehet kifogásolni, nyilván Pincehelyet is. Ha akarom, regionális központ, van vonzáskörzete, ad valamennyi utast. Ha a másik szemüveget teszem fel, akkor pedig egy koszfészek, amire pont elég a személyvonat. Ez nem így működik... Vagy kétszintű menetrendi struktúrám van, ahol a személyvonaton kívüli egyetlen távolsági járatnak (tök mindegy, IC-ek hívom-e, lásd még az egri bokorugró IC decembertől) kutya kötelessége Pincehelyen is megállni, vagy háromszintű struktúrám van, ahol a köztes réteg (REX. IR, gyorsvonat, nevezzük bárminek) a regionális központokat leszüreteli (pl. Pincehely), a felsőbb szinttel pedig lehet flancolni, és hasítani Pécstől a Keletiig. Ennyi. A kettő között vergődünk 15 éve, erről szól az egész kavarás most is.

      Törlés
  3. Ezt a megjegyzést eltávolította a szerző.

    VálaszTörlés
  4. Én a megállások gyakorisága helyett azt vizsgálnám, szükség van-e minden vonalon IC-re? A két-három kocsis IC vonatok gazdaságosságát nehéz megmagyarázni, vagy azokat a viszonylatokat kellene megszüntetni, melyekből napi egy-két pár van csak. Az így felszabaduló kocsikkal ki kellene váltani a régi, 1. generációs IC kocsikat, és lehetne növelni a hibrid IC-k számát is. Ha már ugyanannyi helyen megállnak, mint a gyorsvonatok vagy mint a személyvonatok!

    A MÁV-nak először is országos, ütemes menetrendre lenne szüksége! A nagysebességű vasút pedig egy ilyen szegény és kicsi országnak még évtizedekig csak álom lesz!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Jogos felvetés, jó eséllyel tiszta profilú, kevés helyen megálló, nem csak a csúcsidőszakokban közlekedő IC-járatokat négy vonal (1, 40, 80, 100) tudna eltartani. Ha a hibridet elfogadjuk, mint ésszerű kompromisszum (több megállást is jelent!), akkor ehhez jön még a 120 és a 140.

      Az országos, ütemes egy nagyon jó dolog lenne, de az elmúlt évek tapasztalatai alapján személy szerint úgy látom, hogy nem mindenütt ésszerű. Ez messzire vezet, talán egy jövőbeni cikkben értekezünk majd róla, de most nem tűnik aktuálisnak - a vegytiszta, országos ütemes menetrend a jelek szerint egyáltalán nem prioritás, főleg a spórolós-vonatkihúzgálós-2 vonatpáros mellékvonali hangulatban. Mert ugye a fővonali ütemesnek az egyik értelme a csatlakozási pókok, azaz a ráhordójáratok összehangolása lenne. Lassan nem lesz mit a pókba rakni...

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.