2012. 12. 06.

MÁV-START: apró lépések politikája

Komoly erőket vonultatott fel a MÁV-Start tegnapi sajtótájékoztatóján, amelyen a nyáron útjára indított kérdőíves felmérés eredményeinek ismertetése, valamint az utasok véleménye alapján elhatározott fejlesztések bejelentése volt a téma. Nem ez az első hasonló alkalom, jó eséllyel nem is az utolsó, de ezúttal sok különleges elem tarkítja a bejelentéseket. Jeligénk: mérsékelt optimizmus, számos kérdőjellel – kattintsanak elemzésünkért!



A MÁV-Start az utasok véleményének megismeréséért a legcélszerűbb eszközhöz folyamodott: feltételezések helyett megkérdezte az érintetteket, mit gondolnak az egyes szolgáltatási elemekről. A nyáron elindított kérdőíves felmérést újdonságként a MÁV-Start honlapján is ki lehetett tölteni, így lénygesen szélesebb kör jutott lehetőséghez, mint a korábbi, általában kérdezőbiztosokkal végzett vizsgálatoknál. Bár a kérdések itt-ott kicsit furcsára sikerültek, a beérkezett válaszok nagy száma (közel 50000 válaszadóról beszélünk) az utasok részéről is kedvező fogadtatást és aktív közreműködést jelez. A jelek szerint a MÁV-Start jelenlegi vezetése is jóval komolyabban vette az ügyet, mint elődei, ami feltétlenül dicséretes.

Az eredmények, melyekről tegnap röviden beszámoltunk, részben hozták a papírformát. A sokat (például gőzmozdonyt) látott, ritkán utazó idősebb korosztály a leginkább elégedett, míg a fiatalabb, 15-26 éves generáció természetszerűleg a jelenleg kínáltnál többet várna el. Ez nem is annyira meglepő. Egyrészt az „ingyenebédet” nem illik szidni, másrészt pedig a fiatalabb korosztály jó része látott már vasutat máshol is, illetve hajlamosabb arra, hogy kritikát fogalmazzon meg. Az idősebbek sokszor úgy vannak vele, hogy ha ezt sikerült adni, akkor ez van – a klasszikus, paternalista szolgáltató-igénybevevő viszonyban ez így is volt rendjén.

Ami a témaköröket illeti, a kialakult sorrendet bizony különösebb béljóslási képességek nélkül is meg lehetett tippelni: az állomási és utazószemélyzet hozzáállása rendben van, járatsűrűség és menetrendszerűség nagyjából rendben van, tisztaság nagyon nincs rendben. Ami az elfogadhatónak minősített kategóriákat illeti, a tényleges számadatok alapján objektíven módon értékelve is közel elfogadható pontosságról nemrégiben részletesen írtunk. A járatsűrűség osztályozása sem meglepő: ahol még jár a vonat, ott szerencsére nagyjából rendben van a menetrend, természetesen szinte mindenütt az adott viszonyok közötti kompromisszumokkal érvényes ez a megállapítás. Itt jön elő a kérdőív problémája, melyet korábbi cikkünkben is említettünk: bizony, a régióra/vonalra vonatkozó információ nélkül nem derül ki, hogy az adott válaszadó a miskolci vonal órás IC-ütemét osztályozza mondjuk négyessel, vagy a kétvonatos alibimenetrend is ennyire megfelel neki. Tipikus statisztikai dilemma - az adatsor sok mindent megmutat, de jobb, ha bizonyos dolgokra nem derül fény.

A legtöbb kritika a vonatok és állomások tisztaságát érte – ez is messzemenőkig papírforma. Aki látott már átlagos távolsági vonatot és átlagos pályaudvart, annak ezt nem kell magyarázni, de most már legalább a MÁV-Start vezetésének is világos, írásos információja van róla. A kérdés már csak az, mit kívánnak, avagy mit tudnak tenni vele – vagy éppen ellene. A megrendelői elvárások mind az állomások, mind a vonatok tisztaságának vonatkozásában lényegesen nagyvonalúbbak, mint a felhasználók igényei. Ezt a témát szintén a közelmúltban jártuk körül, és némi éllel azt mondhatjuk, egy minisztériumi dolgozószobából nézve a sülysápi inga bizony egészen másképpen fest, mint belülről. Felmerül a kérdés, hogy ha a pénz bizonyos formában mindkét helyről csordogál a MÁV-Start kasszájába, a szolgáltató számára vajon melyik úr szava a döntő? Az elmúlt időszak tisztasági kampányai alapján szeretnénk azt hinni, hogy az utasoké - valamint azt is, hogy nem kampányjellegű lesz a takarítás, mint korábban. Természetesen ehhez a rongálók távoltartása sem ártana, ami bizony még messze nem a zajos sikerek területe.

Sajtótájékoztatő a Keletiben, napi valóság Zuglóban – az utasok elégedetlenek az állomások tisztaságával. De mi a helyzet a firkálókkal és vandálokkal?

És hogy mit tesz a fenti eredmények ismeretében a MÁV-Start? „Az utas-elégedettségi kutatás eredményeit figyelembe véve a vasúttársaság egy intézkedési programot dolgozott ki. Elindított egy járműfelújítási programot, átütemezve a legkevésbé komfortos elővárosi és távolsági kocsik felújítását.” Hoppá, jól látjuk? Ez bizony elírásra gyanús, de a második mondatban immár letagadhatatlan módon felbukkant a „távolsági kocsik” szókapcsolat. A vasúti ügyekben jártas olvasó itt bizony gyanút foghat, mert valami nem stimmel. A legkevésbé komfortos távolsági kocsikkal bizony azt a húsz éve elfeledett kategóriát kapargatjuk, amelyet eddig bizony senki sem tűzött zászlajára, és nem is villogott vele a MÁV-Start és jogelődeinek megszámlálhatatlan vezetője. Fény az alagút végén? Avagy – ami sajnos gyanúsabb – tényleg csak elírás?

Európa elfeledett szeglete, avagy a MÁV-Start távolsági és fővonali regionális személykocsiparkja

Az IC presztízs, az elővárosi forgalom kirakat, a záhonyi személy... az meg a záhonyi személy. A MÁV-Start igazi roncsderbit örökölt jogelődeitől, és a távolsági flottának csúfolt vashulladék-gyűjtemény jövője a Startos érában sem tűnik szebbnek, mint korábban. Ebbe a két szék közé esett kategóriába utoljára bő 30 éve, a „poznani heringesek” (xx-37-es középszámcsoport) beszerzésével került nagyobb darabszámban új kocsi, azóta néma csend. A By (20-06 / 20-17), Bp (29-05) és xx-35-ös kocsik túl vannak a negyvenedik évükön, gyakorlatilag az eredetihez képest változatlan (=a mai kor színvonalához képest évtizedekkel elmaradt) műszaki tartalommal. Az elmúlt 20 év egyetlen komoly dobása a halberstadtiak beszerzése volt. Ezen kívül csak az IC-flottából nyugdíjazott Bko-kocsik (=első generációs IC-kocsi, poznani heringesből nagyon minimalista módon kipofozva) és a keleti blokkos nemzetközi forgalomból kihullott bautzeni gyártású (xx-80-as középszámcsoport) szekerek javították az amúgy siralmas mérleget.
Az egyetlen komolyabb széria, amelytől sikerült megszabadulni, a kétezres évek elején már szó szerint szétmálló pápaszemes” (xx-57) család volt. A múltnál már csak a jövő nagyobb talány, mivel egyetlen Startos vezetői gárda sem mártotta a lábát ebbe a pocsolyába, a távolsági flotta soha nem volt prioritás. Ideális esetben a túlfutott By, Bp, A/B sorozatok útja a vastelep, a poznani kocsiké pedig talán egy élettartam-növelő felújítás lehetne – utóbbiakból egyébként a lengyel ipar egészen korrekt felújított verziókat ki tudott hozni. Hogy mi lesz a valóságban, azt csak tippelni tudjuk: status quo, amíg a rozsda végképp nem győz.
Bár a történelemben nincs „ha”, mégis érdemes feltenni a kérdést, hogy a kilencvenes-kétezres éveket a MÁV ugyan miért nem a Nyugat-Európában fellelhető használt járművek begyűjtésével töltötte. Egy osztrák Schlierenwagen vagy Schnellzugwagen, egy német InterRegio-kocsi, vagy a TGV-k miatt a távolsági vonalakról kiszoruló francia Corail-flotta a MÁV-Start mostani távolsági kocsiparkjának bármelyik sorozatánál fényévekkel jobb lenne. Ami azt illeti, élelmesebb vasutak le is csaptak, az InterRegio-kocsik például komoly minőségi változást hoztak a román CFR flottájában.

Átlagosan szakadt Szili húzza a záhonyi gyorsnak csúfolt ócskavasgyűjteményt rájuk ki fest majd fecskét?

Azért némi kételyünk marad a sajtótájékoztató után is, mert elhangzott egy 220 millió forintos összeg. Akár soknak is tűnhet, de ha a személykocsipark egészére vetítjük, ez bizony csepp a tengerben, annak is kicsi. Viszont lesz belső megújulás posta-Bhv módra, sőt, divatos szóval élve „branding” is, méghozzá a gyorsan repülő fecske lesz az elővárosi vonatok új címerállata. A fecskés kocsik ablakára kerül hővédő és zajcsökkentő fólia, az ülésekre pedig kopásálló(bb) huzat. Sőt, lesz még vezeték nélküli internet is, amely igazán élenjáró fejlesztés – reméljük, a műszaki megvalósítás sikeres lesz. Olvasóink még számos ötletet dobtak be, melyek közül talán szintén megvalósulhat ez-az, főleg ha már az eredeti felújtíási programból spórolás miatt kimaradt. Szó volt még jelentős menetrendi fejlesztésekről és további jegyautomatákról is.

A „napi jó hír” rovat végére csak annyit mondhatunk: a jelek szerint végre itt egy vezetői gárda, aki a közép- hosszútávon sem túl kecsegtető (a rövidtávot meg főleg hagyjuk) pénzügyi lehetőségek között a kis lépések politikáját meri folytatni, és az adott keretek között próbált tenni az utasok kényelméért. A MÁV-Start jelenlegi helyzetének (nyomorának?) ismeretében ez is valami, sőt, sokkal több, mint amit mostanában láthattunk a vasút háza táján. Mit is mondhatnánk? Szorítunk!

Az elkötelezettek klubja, avagy csapataink harcban állnak a minőségért – a mikrofonnál Ungvári Csaba, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója

Sajnos, a mérsékelt optimizmus ellenére sem mehetünk el szó nélkül néhány nagyon is nyilvánvaló anomália mellett. A sors iróniájaként egyébként röviddel azelőtt, hogy a Keletiben emelkedett hangulatban zajlottak az események, Kőbánya-Kispest és a Nyugati között páratlan irányban kissé összedőlt a ravatal, az utasok beszámolói szerint a Kőér utcától az állatkerti elágazásig sorakoztak a veszteglő szerelvények. Vannak azonban kevésbé alkalmi és pontszerű problémák is:
  • Szép dolog a posta-Bhv orán a fecske, de körkérdésünkre („Mi hiányzik a posta-Bhv-nak?”) egyik olvasónk az elvi szinten helyes választ meg is adta: a lángvágó. Bizony, egy erősen kompromisszumos tartalmú felújítással meghosszabbított élettartamát is hamarosan túllépő, a padló alatt műszakilag rémesen elavult sorozatra kenünk most még egy réteg festéket. Adott viszonyaink között nem látszik más megoldás, de a kérdés nem kerülhető meg: mégis mi lesz ezután? Még ha lesz is elég korszerű motorkocsi, az elővárosi flottából a végsőkig szétmálló távolságiba már semmi nem tehető át jó szívvel – és máris a következő ponthoz értünk.
  • Jövőre állítólag kiterjed más kocsitípusokra is a hangulatjavítás, 2013-ban már minden szebb lesz. Ezt ismerjük a kormányzati kommunikációból is, csakhogy eközben a távolsági flotta zöme túl van a vasúti személykocsiknál általánosan tervezett 30 éves életkoron. Élettartam-növelő felújításokról nincs szó, de arról sem, hogy ha az nem éri meg, akkor ugyan mi lesz helyettük. Hogy a záhonyi személyként vagy sátoraljaújhelyi gyorsként ismert, sürgősen múzeumba vagy vastelepre való massza helyett mi fog 3-5-10 év múlva futni, az nyilván mindig a következő (után öttel következő) vezetés baja lesz. A távolsági flottát illetően úgy tűnik, a taktika még mindig a nagy, össznépi lapítás - mind a szolgáltatást megrendelő minisztérium, mind a szolgáltató végző MÁV-Start részéről.
  • A MÁV-Start itt és most a saját szakállára igyekszik, ami még az örvendetesnél is több. De mi a helyzet a megrendelő, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hozzáállásával? Az NFM-ről nem sok jót hallani, a személyi állomány fluktuációja nyilvánvaló. Áll-e biztos és szakértő, sőt ami még fontosabb, kiszámítható megrendelői háttér a hangulatjavító törekvések mögött? Egy fecske felfestéséért természetesen nem kell az NFM-hez futni (elvileg), de a menetrend fejlesztése bizony már kőkeményen az Ő hozzájárulásukat igényli.
  • A jelenlegi MÁV-Start menedzsment, és hátországuk, a MÁV Zrt. vezetése a jelek szerint elkötelezett a szolgáltatás látható formában történő javítására. Mi lesz ezekkel a programokkal a mostani gárda után? Szinte morbid a kérdés, de a statisztika szerint ők sokkal-sokkal hamarabb mennek, mint mi, utasok. Az Állami Számvevőszék is szóvá tette legutóbbi jelentésében, hogy a vezetőváltások üteme a vasútnál szédítő mértéket öltött, és a tavaly őszi személycserék után idén Dávid Ilona is pályázatot íratott ki számos pozíció betöltésére - még ha egy részüket régi emberek kapják meg, akkor sem elhanyagolható a változás.
Így állunk most, 2013 felé közeledve – nagyjából ugyanúgy, ahogy mondjuk 2008 felé közeledve, csak más színekkel, más kocsikra festünk. Szeretnénk hinni, hogy ezúttal tényleg konzisztens az irány egy jó időre! Ó igen, és persze azt is, hogy a december 5-én bemutatott fecskés kocsit jövő hónapban is lemossák majd kívülről – mert bizony, ma még ez sem evidencia.

Fecskésítés előtt biztosan lemossák – de utána vajon mikor mossák legközelebb?

Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. Nagyon egyetértek: szorítsunk a következetes kis lépések kultúrájának.
    Egyetértek, a gyorsvonati lapulás égbe kiált!
    IC, előváros, horribile ductu: HÉV - (sajnos nem) magától értődik!!
    De azzal együtt, hogy jobb híján folyamatban a Bz-k szintentartó retró felújítása: összességében a legmellőzöttebb terület a térségi közlekedés. Arra is illene, odafigyelni, mert ez is egy sajátos üzletág, ami lehet többé vagy kevésbé vesztességes - vagy éppen jövedelmező, ha nagyon jól csináljuk. Ez valószínűleg csak önálló(bb), integrált térségi szervezetek mellett lehetséges. Ha MÁV keretekben nem lehet, akkor más keretekben, megpályáztatva (vö. közlekedési szövetségek, amiről jelenleg nem akarnak tudni).

    Ez szorosan összefügg a járatsűrűséggel, ahol jelenleg nagy a szórás: igen, felénk Sátoraljaújhely fele "csak" az 1 feleslegesen kispórolt délelőtti párt kéne visszaadni és a buszmenetrendeket hozzáigazítani, máris közel ideális állapot kapnánk a mostani infrastruktúrára. Sok helyütt pedig nincs "nagyjából rendben", hanem a béka segge alatt van a járatsűrűség. Egészen addig, amíg jóvá nem teszik az áprilisi járatritkítást és be nem vezetik országosan az integrált ütemes menetrendet.

    A gond kettős:
    - Nem látjuk, egyáltalán honnan származnak a felmérés résztvevői, és milyen válaszok születtek a különböző vonalak, térségek vonzáskörzetében?
    - Az utasok igen nagy részének nincs is fogalma, mire képes egy integrált közlekedési rendszer. Nálunk jó néhányan még mindig siratják a néhány hónapig létezett mindennapi saújhelyi IC-ket, közben bosszankodnak a többé-kevésbé állandosuló késések miatt. Ennyi bosszúság és ilyen járművek mellett, a többség: ha megteheti, autóra szavaz. Az is sokatmondó, hogy - bár nyilván a heti budapesti ingázók nagyobb része nem teheti, hogy autóval menjen fel, de - buszra nem szállnak, mivel a járatok ha be is mennek az állomásra, a menetrend köszönő viszonyba sincs a vasúti ütemmel. Az ebből és a késésekből fakadó együttes bizonytalanság miatt a többség inkább mobilozik szülővel-tesóval, na most már indítsa be a kocsit... holott elvileg busszal is tehetik meg az utolsó pár kilométert.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. felmérés résztvevőiről sajnos valóban nincs földrajzi, vagy vonalra-régióra lebontott információ, ezt anno mi is hiányoltuk és a vonatkozó posztnál ki is tárgyaltuk.

      Ami a kis lépéseket és a regionális forgalmat illeti, sajnos a realitás az, amit a MÁV-Start csinál, nevezetesen a nagyjából semmi. A mellékvonali menetrendet a politika írja, nem a vasút, mivel a finanszírozás is nagyjából ilyen megosztásban van. Lehet integrált, országos ütemes menetrendről beszélgetni, de amíg a politika rövidlátásból vagy kényszerből a kétvonatos alibimenetrendek hatására (papíron) megspórolt "sűrű fillér" után fut, addig soha nem fogja megtudni a kedves vidéki utas, milyen jó is egy országos ITF. Más kérdés, hogy meg tudná-e fizetni piaci áron, ha lenne - valószínűleg nem.

      Azzal a gondolattal el lehetne játszani, hogy ha a Start szabadabb kezet kapva és kicsit több anyagi mozgástérrel belefogna egy országos ITF-be, akkor tudna-e csodát tenni a mellékvonalakkal. Saját válaszom az, hogy jó eséllyel nem, méghozzá az elmúlt évtizedek pályavasúti-állami oldalán következetesen betartott "egy fillért sem költünk a mellékvonalakra" stratégia miatt. Tehát hiába érett meg a Start (?) szervezetileg az ITF-re, jó ideje már végleg kényszerpályán vagyunk. Megint olyan állam kéne, aki komolyan beszáll a mellékvonalakba - és ezzel ismét visszajutunk a fantázia birodalmába. (Ha történelmi távlatokban nézem, a vicinális mindig vicinális volt, csak 50-60 éve ezzel a harmincas-negyvenes tempóval a lovaskocsit magasan verte. Ez ma már kevés, ergo a mellékvonali pályákkal szemben soha nem volt olyan magas az elvárás, mint most lenne - nyolcvanas tempó alatt nem tud versenyképes lenni egy szárnyvonal. Nyilván ez kicsit igazságtalan, de ez a kemény valóság.)

      Ami a fővonali lapítást illeti, az sajnos egyes esetekben pont a mellékvonalival függ össze. Ha nincs mellékvonali ráhordás, a fővonali vonatokon is csökkenhet az utasszám. De ha a csigalassú mellékvonal a lepukkant fővonali roncsderbire hord rá, az megint nem vonzza az utast, kivéve a szociális kedvezmények miatt - piaci alapon a jelenlegi szint erősen versenyképtelen. És itt megint visszaértünk oda, hogy jó az, amit a Start csinál, csak két nagyságrenddel kisebb a szükségesnél. Az eredő ugyanaz, ugyanúgy a nyakunkba dől majd az egész anyag, amit kenegetünk jó ideje.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.