2012. 08. 03.

Így késünk mi! – Milyen pontos a MÁV-Start és a GYSEV?

A személyszállító vonatok pontosságáról szóló cikkeinkben mindig hiányoltuk a hazai adatokat – a MÁV-Start nem iparkodik vonatainak pontosságáról hivatalos statisztikát közzétenni. Megpróbálkoztunk tehát a szupertitkos számok beszerzésével. Cikkünkben lehull a lepel – vajon azért nem mutogatják, mert nem szép, vagy csak mert a régi reflexek dolgoznak? Ráadás: hogyan teljesít a GYSEV?



A személyszállító vonatok pontosságával több bejegyzésben foglalkoztunk már. Tavaly nyári cikksorozatunk első és második részében számos ország adatait és mérési módszertanát mutattuk be. Idén tavasszal a Deutsche Bahn adataival foglalkoztunk nagyobb terjedelemben, legutóbbi bejegyzésünk pedig az osztrák szövetségi vasút adatait vette górcső alá.

Ami a hazai személyszállító vonatok pontosságát illeti, az egyetlen érdemi adat a Moldova György klasszikus könyvében fellelhető utalás, miszerint a MÁV vonatai abban az időben a japán vasutakkal összevethetően pontosak voltak – persze kizárólag papíron. A valóság a kilencvenes évek mozdonyok körüli párbeszédeiből lehetett inkább ismerős, ahol a jellegzetes kérdés így szólt: „Mennyit írjak?” A MÁV, majd később a MÁV-Start soha nem arról volt híres, hogy bármilyen nyilvános fórumon pontossági adatokat közöl a szélesebb közönséggel. Összeszedtük hát kérdéseinket, és megkezdtük az illetékes erősségek elleni ostromot – a következő témakörökben:

  1. A MÁV-Start Közszolgáltatási Szerződése (KSZSZ) 8. mellékletének 1./2. pontjában meghatározott járat-szegmensek szerinti milyen volt 2011-es év összesített pontossági mutatója („SzP”) hálózati szinten?
  2. Ugyanezen dokumentum II. fejezetének 2./2. pontja szerint a megrendelő szándékában áll pontossági elvárások megfogalmazása, szegmensek szerinti bontásban. Milyen értékeket tartalmazott a 2011-es és 2012-es évre ez a megrendelői elvárás? Sikerült-e a 2011-es évre vonatkozó megrendelői elvárások teljesítése?
  3. Mivel az osztrák és svájci vasutak sokáig egymást okolták a Bécs–Zürich Railjet-járatok késései miatt, kíváncsiak voltunk arra is, hogy milyen a Budapest–Bécs között közlekedő Railjet-járatok menetrendszerűsége. Van-e statisztikailag szignifikáns különbség a ki- és belépő vonatok menetrendszerűségében?

A MÁV-csoport sajtósai (kétszer is) elküldött elektronikus levelemre csak mély hallgatással válaszoltak. Legalább annyit mondhattak volna, hogy „NEM, mert csak...” A Nemzeti Fejlesztési (Fejetlenségi?) Minisztériummal is próbálkoztunk, az automatikus visszaigazolás szerint meg is kapták az e-mailt, válasz persze egy hónapja (ez a normál válaszadási határidő) sehol. Lehet, hogy egyszerűen az ott sejthető káosz az oka hallgatásuknak. A megváltó tipp a MÁV-csoport közérdekű adatszolgáltatásért felelős részlege volt – hivatalosul Szabályozás, Etika és Kockázatmenedzsment (Compliance) – akik vállalható, 2 hetes határidővel képesek voltak érdemben is válaszolni. Ezúton is még egyszer köszönjük! A GYSEV esetében a helyzet lényegesen egyszerűbb, a szükséges dokumentumok ugyanis a társaság honlapjáról elérhetőek a közönséges földi haladók számára is - lám, mennyit számít az egyharmadnyi osztrák tulajdon és/vagy az eltérő szemlélet!

A lényegre térve a 2011-es naptári (nem menetrendi!) évre vonatkozó adatok szerint a MÁV-Start személyszállító vonatainak szegmensek szerinti, illetve a GYSEV személyvonatainak összesített pontossági mutatója a következőképpen alakult:

  • MÁV-Start minőségi távolsági szegmens: 80%
  • MÁV-Start távolsági szegmens: 73,75%
  • MÁV-Start budapesti elővárosi szegmens: 75%
  • MÁV-Start regionális szegmens: 80%
  • GYSEV összesített személyvonati pontosság: 91,7%

A kapott adatok elemzését több tényező is nehezíti, melyek egy részéről a cikk végén, a mérési metodikáról szóló kiegészítésben olvashatnak majd kitartó olvasóink. Azt azonban már itt meg kell említenünk, hogy MÁV-Start esetében a késések nagyságával súlyozottan kerül kiszámításra az összesített mutató, mivel a 15-30 perces késések kettő, a 30 percen túliak háromszor mérési pontnak számítanak. (Ezt a módszertant a KSZSZ határozza meg.) Ennek megfelelően a most bemutatásra kerülő adatok nem vethetőek össze a korábbi cikkekben bemutatott külföldi példákkal, ugyanis azonos menetrendszerűség a hazai rendszerben szinte biztosan kisebb százalékos pontosságot eredményez – az eltérés mértéke az átlagos késés nagyságától függ, 15 percen belüli átlagos késés esetén várhatóan nem nagy az eltérés.

A távolsági szegmens gyenge teljesítménye mögött komoly havi különbségek rejlenek: míg 2011 szeptemberében a 90%-ot verdeste a mutató, márciusban és novemberben 55% alá süllyedt, azaz (a korrekció miatt kis túlzással) azt is mondhatjuk, hogy szinte minden második vonat késett. A minőségi távolsági szegmens sem mentes a hasonló anomáliáktól – a 83,5%-os januári csúccsal szemben 53%-os júliusi mélypont áll. Ilyenkor azonnal felmerül a kérdés: miért is feláras a minőségi távolsági szegmens? Eközben az évek (évtizedek?) óta – legalábbis a sajtóközlemények szintjén – prioritásként kezelt budapesti elővárosi forgalom 75%-os átlaga mögött is 90,3% (április) és 60,5% (október) közötti szórás áll, jellemzően 68-83% közötti adatokkal. Ebben a kategóriában egyébként a nemzetközi összehasonlítás éves szinten 90-95% közötti jellemző átlagos pontosságot mutat. A regionális forgalom 80%-os átlaga még akár jó is lehetne, de itt is 66,7%-tól (július) 93,7%-ig (október és december) mindenféle érték megtalálható.

A négy járatszegmens pontossági mutatói a MÁV-Start hálózatán havi bontásban, a 2011-es naptári évben
(forrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)

A fentiek természetesen akkor jogos megfontolások, ha az adatokat komolyan vesszük. Sajnos ez nem feltétlenül helyes hozzáállás, ahogy mindjárt látni fogják... A fenti grafikonon például szembetűnő, hogy a távolsági és regionális/elővárosi szegmensek menetrendszerűsége nem különbözik jelentősen, pedig a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a távolsági forgalom mindenhol gyengébben teljesít - különösen markáns ez a jelenség a Deutsche Bahn hálózatán. (Olyannyira igaz ez, hogy számos ország más késési limitet használ a távolsági vonatokra.) A minőségi távolsági és a sima távolsági kategóriák is szinte teljesen külön mozognak, pedig jórészt átfedő útvonalakról beszélünk (ahol például minőségi távolsági járat van, ott távolsági is), azaz a legkomolyabb késéseket okozó hálózati zavarok (hókáosz, kábeltolvajlás, lassújelfrász, általános dél-balatoni nyári pechszéria) egyaránt érintik mindkét szegmenst.

A havi adatokban látható szórás is megerősíti a gyanút, hogy a minden szegmensben meglévő havi több ezres vonatszámhoz (azaz potenciális mérési ponthoz) képest a tényleges mintaszám elenyésző. Összehasonlításul: külföldi statisztikák esetében a legnagyobb változatosságot mutató távolsági forgalom pontossága is 10%-os sávon belül szór. Mivel a KSZSZ csak a nyilvánosan-ingyenesen nem elérhető MSZ EN 13549-es szabványra hivatkozik a mintavétel nagyságát illetően, újabb kérdést tettünk fel. A válaszból kiderült, hogy a fenti adatok mögött valóban vannak igazi csemegék. Például míg a 2011/2012-es menetrendi évben 56878 minőségi távolsági vonat szerepel mintavételi alapnak, addig 94383 a sima távolsági vonatok száma. Józan ésszel azt várhatnánk tehát, hogy a mintavételben több sima távolsági vonat fog szerepelni, mint minőségi – de természetesen nem ez a helyzet. Egy „fokozat” névre hallgató változóval ugyanis odáig sikerül csavarni a kérdést, hogy a sor végén havonta átlagosan 67 minőségi távolsági járatra 17 sima távolsági jut a mintavételbe. Lefordítva: mindössze kétnaponta egy darab "nem minőségi" távolsági járat pontosságát kell a statisztikába delegálni az illetékeseknek. Több kérdésünk nincs is a „ki fog végre valamit kezdeni a sima gyorsvonatok lepusztulásával” tárgykörben... Azért vannak más egyenlőbbek is, ugyanis a budapesti elővárosi forgalom csak kap valamiféle prioritást a szavak szintjén túl: a 238248 budapesti elővárosi vonat és a 616600 regionális vonat mintájából a mérésre 800-at illetve 500-at kell(ett) választani az év során - az arány még fordítva is torz lenne. De másképpen megfogalmazva: napi másfél lemért regionális vonat bizony nem sok...

A történet itt vett drámai fordulatot, ugyanis egy másik (szintén MÁV-Startos) forrásból is kaptunk adatokat - mielőtt bárkinek kétségei lennének, ezek véletlenül sem egyeznek a korábban bemutatott adatokkal. Az összesen 1 041 041 darab vonat adatait tartalmazó statisztika a mintavétel méretei miatt – a korábban bemutatott adatokkal szemben – szinte biztosan az üzemirányítási rendszerből kinyert adatsor. (A forrás ennek konkrét megerősítése elől kitért.) Lássuk, hogyan festenek ezek a számok szegmensek szerint!
  • Minőségi távolsági szegmens: 73,05% (mintavételes statisztika szerint: 80%)
  • Távolsági szegmens: 83,38% (mintavételes adat: 73,75%)
  • Budapesti elővárosi szegmens: 88,17% (mintavételes adat: 75%)
  • Regionális szegmens: 94,83% (mintavételes adat: 80%)

Látható, hogy a minőségi távolsági kivételével minden szegmensben jobb a (vélhetően) az összes vonatot tartalmazó statisztika, mint a korábban látott, kis mintaszámmal dolgozó adatsor. De miért van kétféle pontossági adatsor? A válasz egyszerűnek tűnik: a KSZSZ-ben a MÁV-Start mintavételes statisztika jelentésére van kötelezve, hiába van ennél sokkal pontosabb belső adatsora (?) a saját informatikai rendszeréből! Vajon csak a megrendelő maradt le (nagyon), vagy a MÁV-Start nem igyekszik reklámozni a pontosabb adatok létét? Érdemes lenne hallani a felek álláspontját ebben a kérdésben. Annyi biztos, hogy a minden vonatot tartalmazóhoz képest a megrendelő felé jelentett mintavételes statisztika rosszabb képet mutat – mivel az átlagos késési perc 15 és 17 perc között van a „minden vonatos” adatsor szerint, a késés nagyságával történő súlyozás valószínűleg nem eredményezhet ilyen nagy eltérést. Úgy tűnik tehát, hogy a mintavétel torzít. A minőségi távolsági szegmens különösen érdekes, ugyanis a súlyozás miatt a tényleges vonatszámhoz képest itt a legnagyobb a mintavételi arány. Ennek megfelelően a két adatsor közötti eltérés itt a legkisebb (7%), de furcsa módon a mintavételes adat a jobb, pedig az szigorúbban veszi figyelembe a nagyobb késéseket a korábban említett súlyozás miatt.

A GYSEV adatai több szempontból is érdekesek. Egyrészt vonalankénti bontásban kapjuk az adatokat, nem szegmensek szerint, ami a GYSEV hálózatának fényében logikusabb. Másrészt közölnek „tiszta GYSEV menetrendszerűség” adatokat, melyeket megtisztítottak a MÁV és ÖBB vonalain begyűjtött késéstől. Ez utóbbi mutató a 2011-es évre 92,27%, azaz összehasonlítható a nem korrigált, 91,7%-os értékkel. További érdekesség, hogy a gyakorlatilag izoláltan működő Szombathely - Kőszeg vonal menetrendszerűsége (természetesen 2011 GYSEV-felségterületként töltött időszakában) 99,75%-os volt. Ez az adat egybecseng azzal, hogy a London elővárosában működő, egyvonalas c2c társaság a szinte állandó győztes az angol pontossági versenyben.

A nyers adatok után térjünk át a második pontra, azaz a megrendelői elvárásoknak történő megfelelésre! A 2010/2011-es menetrendi évre érvényes Közszolgáltatási Szerződés egyik záradéka tartalmazza a megrendelői (=NFM) elvárásokat a MÁV-Start felé a különböző paraméterekre, köztük a vonatok menetrendszerűségére is. A 2010/2011-es záradék a négyből csak két szegmensre ad meg elvárásként konkrét értéket: minőségi távolsági forgalom 54%; budapesti elővárosi forgalom: 72%. Akármilyen szemüvegen át nézzük és akármilyen korrekcióval mérik, a nemzetközi mezőny alapján ez nettó siralmas, értelmetlen...

Mielőtt kétségeink támadnának, a 2011/2012-es menetrendi idényre elvárt értékek is komolytalanok: minőségi távolsági szegmensben 60%-ra (!) nőtt az elvárás, budapesti előváros 75%, távolsági 70%, regionális 80%. A történet azonban itt kezd igazán vicces lenni, ugyanis a 2011-es naptári évben ténylegesen (mintavételes úton!) mért, és a 2011/2012-re elvárásként megfogalmazott értékek gyanúsan hasonlóak – alábbi grafikonunk szemlélteti ezt az összefüggést, szegmensenkénti bontásban.

A négy járatszegmens 2011. évi összesített pontossági mutatói, illetve a 2011/2012-es évre vonatkozó megrendelői elvárások
(forrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)

Ugye csak nekünk tűnik úgy, hogy a négyből három kategóriában a „gombhoz varrták a kabátot”? Újra felmerül a prózai kérdés: az évi 144 milliárd forintos költségtérítésre (ld. 3. záradék 6. oldal) jogosult vasúti szervezetben ugyan mitől lenne bárki is motivált menetrend szerint közlekedtetni bármit is, a kávészüneten kívül? Egy 90-95%-os pontosság esetében nem sok értelme van megrendelői oldalról emelni a tétet, illetve nem lenne korrekt, de azért a 80%-nál kicsit jobbat elvárni nem lenne túl nagy kérés. A korábban látott kétféle pontossági adatsort elnézve persze más lehetséges magyarázat is van: amíg a megrendelő a gyengébb adatsort látja és teszi meg mércének, addig a második, tényleges adatsort teljesítő vasútnak nem kell félnie az állami támogatás esetleges csökkentésétől „nemteljesítés” miatt. A teendő csak annyi, hogy kreatívan kell mintát venni. (Ez nyilván egy igen aljas feltételezés, ilyesmi Magyaroszágon nem is fordulhatna elő, még a gondolata sem. Főleg akkor nem, amikor havi közel 8000 sima távolsági vonatból 17-et választanak mintának.)


A fenti grafikon, kiegészítve a 2011-es, második forrásból származó, összes vonatot tartalmazó adatsorral. Látható, hogy a MÁV-Startnak kellemes „tartaléka” van, mielőtt veszélybe kerülnének a kitűzött megrendelői elvárások, és azzal együtt az állami támogatás
(forrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)

Hasonlóan meglepő, de inkább vicces ugyanez a kérdéskör a GYSEV esetében. A 2011-es évre csak minőségi távolsági szegmensre határoztak meg elvárást, pedig ez pont az, amiből a GYSEV-nek nem sok van. (Sőt, ami van, annak a pontosságát is inkább az időnként lassújelfrásszal súlyosbított győri vonal határozza meg.) A 2011-es 72%-os elvárást közel 20%-al (91,7%-os hálózati pontosság) túlteljesítő vasúttársaság érdekes módon „komoly” igát kapott a nyakába 2011/2012-re: minőségi távolsági 75%, távolsági 70%, regionális szegmens 82%! Lehet, hogy naiv idealizmus, de a jó ízlés jegyében tisztelettel javasolnánk, hogy inkább az ÖBB aktuális számait tűzzék az egyébként jól teljesítő zöld-sárgák elé, mint a botladozó nagytestvér kísértetiesen hasonlító elvárási számait!

Az utolsó kérdéshez érdekes adatsort kaptunk a Hegyeshalom állomáson ki- és belépő Railjet-járatok pontosságáról, mely egyébként kapcsolódik az osztrák vasút korábban bemutatott adataihoz. Ebből a fajtából 2012. június 1. és 26. közötti adatsort kaptunk. A meglepetés az, hogy nincs meglepetés: hiába beszélünk egységes és sokkal rövidebb útvonalról (Budapest-Keleti–Hegyeshalom) a kilépő járatok esetében, a belépő és sok esetben igen messziről (Salzburg, München vagy akár Zürich) érkező belépő Railjet-ek menetrendszerűsége jobb. A vizsgált időszakban a kilépő járatok 76,37%-a közlekedett pontosan, míg a belépők 91,76%-a menetrend szerint érkezett a magyar határra. A kilépők közül a 62-es számú Railjet a sereghajtó, 58%-os pontossággal - azaz szinte minden második járat késett 5 percen túl. 85% feletti adatot egyedül a 42-es vonat ért el (88,5%).

Belépő oldalon az ÖBB-DB-SBB trió kicsit más dimenzióban teljesített: ugyan a sereghajtó, Zürichből érkező 165-ös Railjet csak közel 81%-ban pontos volt, ám a napi 7 járatból 5 esetében 92% feletti pontosságot mértek, a Bécsből érkező reggeli 41-es járat pedig 100%-os teljesítményt nyújtott. (A 165-ös járat esetében fontos megjegyezni, hogy Bécsből ez az esti utolsóként induló vonat, és a császárvárosban bizony ismerik a csatlakozásra várás fogalmát fővárosi fejállomásokon is.) Egyetlen mutatóban viszont jobb a MÁV-csoport: a késett vonatok egy járatra jutó átlagos késése alacsonyabb a kilépő vonatoknál (12 perc), mint a belépőknél (26 perc) – ebben a versenyszámban a távolról érkező 165-ös és 67-es járatok jelentősen torzítják a belépők statisztikáját, 40 perc feletti fajlagos késéssel. Magyarra fordítva: a kilépő vonatok a győri vonalon szokványos 10-15 perces késést elég gyakran be is gyűjtik, míg a belépők nehezebben „csúsznak meg”, de ha igen, akkor jelentősen. A tényen ez mit sem változtat: a legrosszabb belépők partiban vannak a legjobb kilépőkkel.

A Hegyeshalom állomáson ki- és belépő Railjetek menetrendszerűsége a belépők statisztikailag szignifikáns előnyét mutatja. Hiába a nagyobb megtett átlagos távolság a határ túloldalán, a MÁV-nak 180 kilométernyi "kirakatvonal" is bőven elég bizonyítani
(forrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán / RegionalBahn)

Mit is mondhatnánk összegzésül? Az egy dolog, hogy a szakadozott infrastruktúra, a finom kifejezéssel is lepukkant és szutykos gördülőállomány némileg kétes munkamorállal „mennyit tud” pontosság tekintetében. Az azonban erősen elgondolkodtató, hogy a döntéshozók és a megrendelő minisztérium milyen könnyedséggel ágyaz meg a gyenge adatoknak a „testre szabott” elvárásokkal - pedig a játék nem babra megy, hanem százmilliárdokra. De az összes vonatot tartalmazó statisztika még nem is néz ki vállalhatatlanul – akkor viszont miért kell titkolózni?

Metodikai háttér
A korábbi cikkekhez történő anyaggyűjtés során már találkoztam néhány érdekes késésnyilvántartási metodikával, de a magyar elme nagysága (ti. mi mindent jobban tudunk) ezen a területen is megmutatkozott. A hazai metodika (3. fejezet, 6/3 pont, 55-56. oldalak) ugyanis még véletlenül sem szeretne egyszerű és közérthető lenni, hanem a késés mértéke szerinti korrekcióval bevisz egy kis csavart a rendszerbe. A lényeg annyi, hogy a 15-30 perc közötti késést szenvedett vonatok egy helyett két mérési pontként, míg a 30 percen túl késettek három mérési pontként kerülnek a rendszerbe. Ez egyébként az adatok ismeretében nehezen érthető, ugyanis a „sima”, 5 perces limittel történő „pontos vagy nem pontos” meghatározásnál törvényszerűen alacsonyabb összesített menetrendszerűséget eredményez. (Ez volna az önsorsrontás vasúti vonalon?) Van azonban még szebb is, méghozzá a III. fejezet 1./14. pontja, mely a mérések hatékony elvégzése végett azt javasolja, hogy egy adott napon a mintába kiválasztásra kerülők közül a földrajzilag közel eső állomások és vonatok kerüljenek mérésre. Ez a vasúti hálózatok működését ismerve gyakorlatilag a mintavételi torzítás definíciója.

Hogy még véletlenül se legyen egyszerű dolgunk, a szegmensek meghatározása körül is van egy kis bonyodalom, ugyanis a távolsági szegmensbe tartozó vonatok meghatározása a nyilvánosan elérhető dokumentumok alapján nem egyértelmű – az I. fejezet 2. pontja (1. oldal) ugyanis nyitva hagy egy „meghatározástól független felsorolást”, melyet a KSZSZ 9. függeléke tartalmaz. Illetve tartalmazna, ugyanis a nyilvánosan elérhető dokumentumban a 9. Függelékben ez áll: „A függeléket a szerződés aláírását követő hónap végéig kell feltölteni tartalommal.” Nos, ez nem sikerült, bizonyára az ellenség megtévesztése végett... Szerencsére megkaptuk ezt a dokumentumot is, és természetesen ebben is vannak gyöngyszemek. Példának okáért miért hívják InterRegio-nak a 780-tól 789-ig terjedő vonatszámú Kecskemét–Bátaszék vonatokat, ha a 9b. függelék alapján pontossági szempontból regionálisnak számítanak? (Az InterRegio ugyanis régiók közöttit, ti. a regionálisoknál hosszabb távra közlekedő járatokat jelent – a vonatnemet széles körben alkalmazó német és svájci vasutak is így értelmezték/értelmezik.) Logikus módon a feleakkora távolságot befutó Budapest–Dunaújváros személyvonatok távolságinak számítanak.

Van ám még tovább is, ugyanis a késési adatokat a Regionális Közlekedési Irodáknak (RKI) is mérnie, illetve ellenőriznie kell. Ami utána történik, az hivatalos megfogalmazásban: „Az adatokat összevetik, és a közszolgáltatási szerződésben leírtaknak megfelelően azokat az adatokat, ahol túl nagy az eltérés a két mérés között nem veszik figyelembe.” Ezt érdemes egy kicsit ízlelgetni - a túl nagy eltérés definíciója a KSZSZ III. fejezetének 5/10. alpontja szerint 20%, bármilyen irányban. Ilyen méretű eltérés esetén a szolgáltatói (=MÁV-Start) felmérés eredményét kell nem megbízhatónak minősíteni. Viszont, és itt van a trükk: „Ettől függetlenül a szolgáltatói mérések összesítése során a nem megbízhatónak számító mérések is figyelembe vételre kerülnek.” Ez magyarra fordítva annyit jelent, hogy hiába bizonyul nem megbízhatónak a MÁV-Start „házi” mérése, egy év végi összesítésben nyugodtan a megrendelő asztalára kerülhetnek a számok a szolgáltató részéről. Innentől kezdve nagyon sok múlik azon, hogy az RKI-k milyen rendszerességgel mérnek és mennyi az eltérés a MÁV-Start adataihoz képest. Erről persze próbáltunk az RKI-k központi szervezeténél is érdeklődni, a kapcsolat oldalukon megadott e-mail címen, azonban ők hozták a skála mélypontját, még egy automatizált „levelét megkaptuk” válaszüzenetre sem futotta. Még jó, hogy néha kiszivárog egy videó, amelyen munkatársuk is szerepel – máskülönben azt sem tudnánk, hogy léteznek. Tényleg, vajon mit csinálnak?

A késés definíciója egyébként nemzetközi kitekintésben messze nem egységes. Német nyelvterületen az alapelv a menetrendtől megengedett maximum 5 perces eltérés, és a holland NS is alapvetően ezt használja. Nagy-Britannia csak a London környéki elővárosi forgalomban érvényes az 5 perces limit, a többi járatnak egységesen 10 perc a tolerancia. (Az angoloknál különben volt a ténylegesen leközlekedtetett járatok számát mutató „reliability” azaz megbízhatóság mutató is, melyet nemrégiben összevontak a pontossági mérőszámmal.) A francia SNCF-nél az 5 perces limit mellé a távolsági járatoknak menettartamtól függően 10 illetve 15 perces tolerancia jár. Angolszász területen létezik az 5 percnek egy 4:59 másodperc helyett 5:59 másodpercet megengedő (azaz 6 perces) olvasata is, melyet a legtöbb elővárosi vasúthálózat használ az USA északkeleti partvidékén (New Jersey Transit, MTA Long Island Railroad, SEPTA). A 6 perces limitet Európában egyedül a belga hálózatüzemeltető, az Infrabel használja. A szigor csúcsa egyébként a független Stiftung Warentest volt, ők ugyanis egy 2007-es vizsgálatban 1 perces eltérést is késésként regisztráltak a DB hálózatán.

Magyarics Zoltán

2 megjegyzés:

  1. Laza összefüggésben a témával:

    + Menetrend alapú tervezés: mikor éljük meg, hogy a menetrend tarthatósága lesz az elsődleges szempont a karbantartási munkák időzítésénél? Az infrastruktúrafejlesztés terén pedig a – várható igényeken alapuló, az adott/elérhető erőforrások alapján reális – kívánatos menetrend váljon vezérlő elvvé (a teherszállítási igények mellett)?

    + Tűzoltás: miért nincsenek rövid- és középtávú forgatókönyvek a többé-kevésbé váratlan események menetrendi kezelésére? (ún. lassújelfrász, egyéb vészhelyzetek, aznap helyre nem hozható zavarok)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Annyira nem is laza az összefüggés... :)

      1. A menetrend-alapú infrastruktúrafejlesztéssel kapcsolatban mindent elárul az a nemrég kiszivárgott videó, melyben arról értekezik a KTI munkatársa, hogy a Pályavasút nagy ívben tesz mindenki másra, amikor a szűkös forrást elosztják. (Cikkünk: http://regionalbahn.blogspot.co.at/2012/06/mocskos-imf-cafoljak-tehat-igaz.html) Amikor egy állami cég részlege a megrendelő (állam) képviselőjeként fellépő szervezetek kéréseit nem veszi figyelembe, sajnos nincs más, mint kivárni a következő "tisztogatást", és reménykedni a következő rövid életű vezetésben. Ez valószínűleg kultúrális kérdés, itt tartunk jelenleg...

      2. Vészforgatókönyvek vannak, csak régi reflexek is vannak. Ilyen például a "minden vonatszámot leerőltetünk - ha beledöglünk, akkor is". A hókáosz is ilyen, felkészülnek mindenre, csak valahogy mindig összedől a ravatal. Felsővezetékszakadás dettó: ülök a gyulai gyorson, egy óra pihenés Tápióakárhol, utána pedig Nagykátától befelé operatív jelleggel személyvonattá válunk - és lessük az üres peronokat, mert előttünk 10 perccel mégiscsak megy egy parasztinga. Ergo biztos van terv, csak aztán megbízhatóan bokán lövi magát a vasút.
      A lassújelfrász pedig megint egy szép példa a Cégnél uralkodó őskáoszra: kiadják a sajtóközleményt, másnap kavarnak a helyjegyváltással (önmagukkal is ellentétbe keveredve), majd kiderül, hogy élesben ugyanúgy néz ki a menetrend. A rutinos és mázlis vezérek rendesre ki tudnak hozni ezután is bármit, aki meg nem, az 10-15 percet késik, ahogy eddig is. Az ügy szép lassan elhal, a lassújelek jobbára maradnak, aztán apránként hozzászokunk, hogy 2 és fél óra a határtól a Keleti, miközben a másik oldalon faltól-falig 140 van Bécsig (Királyhida átmenő a kivétel). Rohad a kapitalizmus, mert nekünk bezzeg 160-as pályánk van. Papíron.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.