2013. 05. 05.

Vasárnapi videóajánló – XVIII. rész: saját farkába harap a kígyó

Hegyi vasút van az Óhazában is bőséggel, sőt Svájcban spirálalagutak és igazán terepasztalszerű hegyipályák is adódnak. Ami viszont a tehervonatok maximális hossza (általában 750 méter) miatt Európában lehetetlen, az Egyesült Államokban még előfordulhat: egyes helyeken a vonatok saját maguk felett is áthaladva tekeregnek az USA hegyvidékein. Mai ajánlónkban a legismertebb ilyen helyszínen, a kaliforniai Tehachapi-hágón készült filmekből szemezgetünk.


A Kalifornia államban fekvő Tehachapi Pass egy 1200 méteres magasságban fekvő hágó a hasonló nevű hegyvonulaton, és a legalacsonyabban fekvő átjárót jelenti a San Joaquin völgy, illetve a dél-kaliforniai Mojave sivatag, ezen túl pedig Los Angeles és környéke felé. A természetes átjárót már a környéken élő indiánok is fontos kereskedelmi útvonalként tartották számon, és a telepesek érkezésével tovább nőtt a hágó szerepe. A vasút 1874-ben ért ide, a Southern Pacific vasúttársaságnak a Sziklás-hegység nyugati oldalára tervezett észak-déli fővonala képében. Kalifornia északi (San Francisco, Sacramento, és a Napa-völgy) illetve déli végeinek (Los Angeles, San Diego) összekötésére a legegyszerűbb megoldásnak a viszonylag keskeny Tehachapi-hegyvonulat legyőzése tűnt, ugyanis a Csendes-Óceán partján észak felé induló vonalnak útközben több hegyvonulaton kellett volna átkelnie, míg a Tehachapi-hágón túl már a San Joaquin folyó völgyében haladhatott tovább a vonal. A hágón 1874-1876 között épült meg a vasút, a cél a 2%-os irányadó lejtésű pálya volt - ennek elérése érdekében volt szükség a később ikonikus fotóhellyé vált hurokra.


A XX. század során az útvonal mindvégig fontos, sőt kritikus része volt az Egyesült Államok vasúthálózatának, és a teherforgalom mellett komoly személyforgalmat is bonyolított - a Southern Pacific legendás "Daylight" expresszvonatai közül sok haladt át a hágón. Bár a Southern Pacific Railroad-ot 1996-ban megvette a Union Pacific, a vonal szerepe nem csökkent, sőt! A tulajdonos ugyan a Union Pacific, ám meglepő módon a legnagyobb rivális, az USA második legnagyobb vasútja, a BNSF is rendelkezik használati jogokkal. A történet már önmagában érdekes, ugyanis a pályahasználat jogát a még a Southern Pacific adta meg a BNSF elődjének, az Atchison, Topeka and Santa Fe vasúttársaságnak, méghozzá pusztán azért, hogy utóbbi el tudja érni a törzshálózatától egyébként elvágott szerzeményét, a helyiérdekű San Francisco and San Joaquin Valley Railroad-ot. A jogi útvesztők és a UP illetve BNSF mai állapotához vezető úton hozott különféle versenyhatósági feltételek odáig vezettek, hogy a máshol késhegyre menő harcot folytató két nagy nyugati vasút itt kénytelen megosztozni a rettentően szűkös pályakapacitáson. Amely kapacitás egyébként annyira szűkös, hogy lényegében lehetetlenné teszi a személyszállító Amtrak számára az érdemleges szolgáltatást Kalifornia északi és déli része között. A történet folytatása talán a lassan körvonalazódó nagysebességű vonal lehet, mely feloldaná Kalifornia két felének vasúti kettéosztottságát. Akárhogyan is lesz, a Tehachapi Loop földrajzi adottságokon túl az itt közlekedő, több kilométeres hosszúságot elérő tehervonatok miatt is minden bizonnyal a világ lenyűgöző vasúti alkotásai között marad.
Első három videónkban a hurok és a környező szakaszok forgalmába nyerünk betekintést. Az első filmben a UP vegyes tehervonata kapaszkodik a hurokban felfelé, a másodikban pedig egy intermodális szerelvény ereszkedik lefelé ugyanitt, a harmadik filmben pedig egy vonatkeresztet is sikerült megörökíteni a hurok közelében. A forgalomirányítás egészen más kihívásokkal néz szembe itt, mint Európában: a lassan mozgó, ám óriási vonatok miatt egész napos sakkjátszma a forgalom zökkenőmentes lebonyolítása, egy-egy elakadt vonat pedig komoly felfordulást tud okozni.







Az Amtrak Los Angeles–Seattle viszonylatú Coast Starlight expresszvonata alapesetben nem a Tehachapi-hágón keresztül közlekedik, de ha az eredeti útvonalának egyvágányos pályáját karbantartási munkák miatt a forgalomból kizárják, az egyetlen lehetséges kerülőút erre vezet. Ennek megfelelően ha nem is gyakran, de időnként előfordul a környék egyetlen ablakos vonata is a híres útvonalon - többek között az alábbi videón követhetjük az expresszvonat útját a hágón át.



Utolsó videónk csak hossza miatt került az ajánló végére, egyébiránt figyelemreméltó darab. A Tehachapi-hágó környéki vonalakat bemutató film sok részlete hajnali vagy éjszakai fényviszonyok mellett készült, kiváló képsor.




Magyarics Zoltán

6 megjegyzés:

  1. Nem tudom, hogy kérdeztem-e már, de régóta érdekelne, hogy ezeken a vonatokon hogyan oldják meg a mozdonyok irányítását? Mindegyik gépen van egy vezér, és az első fékez, vagy mi a módszerük?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az összes mozdonyt az egyik mozdony (célszerűen az elöl lévő) vezérállásából irányítják. EZ elég régóta működik, és az amerikai vasutakon valamiért nagyon szeretnek több mozdonyt rakni egy vonat elejére. Olyannyira, hogy vannak vezérállás nélküli mozdonyok ("B unit"), amik csak egy vezérállással rendelkező mozdonnyal ("A unit") együtt tudnak közlekedni.

      Törlés
    2. A kérdés jogos, és a válasz ismreteim szerint két részből áll. Az egyik, hogy a közvetlenül egymás után kötött gépek "hardveresen", azaz kábellel tudnak kommunikálni, ez a simább ügy.
      A helyzet ott kezd rázós lenni, amikor Distributed Power, azaz DP van - ez annyit tesz, hogy a gépek egy része a vonat végén vagy közbesorozva helyezkedik el. Erre a helyzetre a kinti teherkocsi-flotta mérete miatt a kábelezés szóba sem jött, viszont már az 1960-as évektől használnak rádiós adatátvitelt. A piacvezető és szinte kizárólagos megoldás GE Locotrol nevű rendszere. A rádiós vezérlés fő korlátja a hatótávolság, a Canadian National például 10000 láb (kb. 3 km) feletti vonathossznál már nem a végére, hanem a vonat kb. 2/3-ához sorozza be a DPU-t. A másik izgalmas kérdés a hosszabb alagutak esete, pl. Cascades, Flathead, de akár a Bozeman vagy Mullen alagutat is említhetjük - erre a megoldás egy szándékosan nem árnyékolt fémkábel elhelyezése az alagutakban.

      Törlés
    3. @somytomy: a több gép oka egyszerűen annyi, hogy jobban be lehet lőni az adott vonathoz szükséges vonóerő mennyiségét, a vonat típusának és a vonalnak megfelelő lóerő/tonna célértéknek megfelelően. A másik fontos dolog pont a fenti videók alapján érthető meg: ha mondjuk egy vagy két "nagyon nagy" géppel továbbítják az elegyet, és egy motor/gép kiesik, akkor jó eséllyel vége a dalnak. Ha mondjuk öttel, akkor még van esély, hogy nem lesz fél napos bűvészmutatvány rendet rakni a forgalomirányításnak. Furcsán hangzik az USA esetében, de részben pont ezért lett sikertelen az SD90MAC sorozat, mert "túl erős" volt: kevés is elég belőle, de ha fekve marad abból a kevésből egy, akkor lehet fejet vakarni.

      A és B unit: érdekes módon ez megoldás a GM F-sorozatú gépekkel együtt szinte kiveszett, és mostanában kezdik újra felfedezni egyes vasutak a koncepciót - a CSX például "kibelezi" néhány SD40-es gépének vezérállását, és B-unitként üzemelteti őket. A következő lépés már a "slug", de azt csak tolatószolgálatban alkalmazzák, vonaliban nem.

      A DP-tárgykörben ajánlom az urak figyelmébe a Trains magazin 2010 szeptemberi számát, ott szinte mindenre fény derül. :)

      Törlés
    4. Köszönöm a válaszokat, nagyon érdekes volt! Azért elég meredek belegondolni, hogy egy vezér 3 kilométernyi, akár 5-6 mozdonyos szerelvényt irányít... Itt aztán tényleg művészet lehet fékezni, nem egy Bzmot ZBR-rel... :)

      Törlés
    5. No igen, a fékes sorozatban a fékhatásterjedés sebességéről írtak itt egészen más perspektívába kerülnek... Többek között a fékhatásterjedés miatt előnyös a Distributed Power, a rádiós jel ugyebár gyorsabban hátraér, mint a levegős. Viszont egy ilyen szerelvény válaszkészsége olyan, hogy éles helyzetben gyakran nem is érdemes fékezni pl. útátjáróban ragadt kamion előtt, mert tök mindegy - érdemi fékhatás már nem lesz a csattanásig.

      A szombati fékes sorozatban lesz majd szó ezeknek a járgányoknak a fékezéséről is.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.