2013. 07. 31.

Mindent mindennel

Nem újdonság, mégis magyar szemmel meglehetősen furcsán hat továbbra is, hogy a magyar határtól alig száz kilométerre nyugatra már olyan szerelvények közlekedhetnek, amilyenek idehaza elképzelhetetlenek.


Két teljesen eltérő vontatójármű, teljesen eltérő kocsik... Mindez egy szerelvényben és kiválóan működik együtt. Az ÖBB-nél ez lehetséges, idehaza szinte lehetetlen lenne. Pedig ez történt: július 17-én a Bécsből Grazba tartó RJ 659-est a képeken látható módon erősítette meg az ÖBB. Az önmagában egyébként nem szokatlan, hogy erősítésként egy-két IC-kocsi lobog a grazi „jeti” végén. Azonban itt nem csak ennyiről van szó: egyes napokon Bécs és Mürzzuschlag között az RJ 659-es mellett D 459-es számmal közlekedik egy gyorsvonat is, amely a minőségi gyorsvonattal összezárva közlekedik. Mürzzuschlagból pedig a szerelvény visszatér Bécsbe.

Két eltérő típus, de a szabványosításnak köszönhetően együtt tudnak működni

Mivel így egyszerűbb, a Railjet végén kocogó kocsikkal együtt a gépet is rádobták a vonatra. Ráadásul középre sorozva, amit a magyar utasítások tiltanának – de szerencsére nem Magyarországon vagyunk. A hab a tortán pedig az, ami az ÖBB-nél természetes: az 1144 003-as (nem mellesleg a legöregebb, még szolgáló 1144-es) kitűnően, gond nélkül együttműködött a 1116 235-össel.

A távvezérlés összerakva és a rendszer működik. Így kell csinálni?
(fotók: Magyarics Zoltán)

Boldog ország, vagy csak előrelátóbb vasút?
Az Ausztriában előforduló háromféle vezérlőkocsi és a négy fő vontatójármű-sorozat (illetve a Taurus esetében inkább járműcsalád) tetszőleges formában kombinálható. Ízlelgessük egy kicsit ezt a mondatot! Erre szoktuk azt mondani, hogy szerencsésebb történelmi fejlődésű ország de vajon csak erről van szó? Nem inkább az átgondolt, hosszú távon is állandó stratégia gyümölcse mindez?
A hazai helyzet ehhez képest rémálom, méghozzá kivételesen nem az utasok, hanem éppen az üzemeltető szempontjából. Csörgőhöz 100-as BDt, klasszik Szilihez 300-as, de Papagájhoz már csak 400-as BDt ('posta-Bhv vezérlő') passzol. Ezek után természetesen nem sikerült megbirkózni a német időmultiplexes ZWS-t behozó halberstadti vezérlők okozta kihívással - hiába készült direkt hozzájuk a sokadik Szili-variáns (Cirmos) egészen a legutóbbi időkig hírértékű volt, ha a halberstadti vezérlőket arra használták, amire valóak. Ha pedig már halberstadti, ők a melodráma egy másik felvonásában is szerephez jutnak. Mivel a Szilin nincs villamosfék, az ennek kezelésére szolgáló kart a halbersdtadi vezérlőkből eltávolították - bár nem történne semmi, ha abba kapaszkodna bele a mozdonyvezető, simán otthagyni nekünk túl egyszerű (?) lett volna. Így viszont hiába lenne 'von Haus aus' teljeskörűen kompatibilis velük a szintén echte német TRAXX, a villanyféket nem lehetett kihasználni. Csak nemrégiben kezdték visszaépíteni azt, amit feleslegesen kiszedtek: a villamosfék karját. Itthon persze mindig van érv arra, hogy valamit miért nem lehet megcsinálni, ám a költséghatékony üzem szempotjából nézve lesújtó az, amit a magyar vasút a távvezérlés kapcsán előadott az elmúlt évtizedekben. Akkor már őszintébb a CFR taktikája, akik nem is mernek belevágni ebbe a kihívásokkal teli műfajba. De mi vajon miért nem voltunk képesek egy bizonyos rendszer mellett letenni a voksot, és azt következetesen végigvinni?
Magyarics Zoltán

Halász Péter

17 megjegyzés:

  1. Csak egy apro kiegeszites: ez annyira uzemszeru, hogy minden hetkoznap latom; a 17:03-as railjeten mindig ott log a gyorsvonat.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük a kiegészítést! Én is láttam már ilyen kombót, de ritkásan járok Meidling felé és nem voltam eddig "fotópozícióban" (vagy volt időm fotópozícióba kerülni) valamint mindig elfelejtettem utánanézni, hogy ez forda szerint van-e így. Most pont így adódott, hogy adta magát a téma. :)

      Törlés
  2. Sőt! Még a Zagreb IC (alias Corvinus IC) is így közlekedik, ahol a RailJet végén ott lóg a Herkules mögötte az IC-vel és a RailJetből megy a távvezérlés. És ami hab még a tortán, hogy fotóztam már RailJetet úgy, hogy a vonógépe nem Taurus volt, hanem 1142, ami még a 1144-nél is furcsább a magyar szemnek (fontos: nem fűtőgép ként, vagy átállítós meneten, ahol gyakran fordul elő!!!), hanem grazi RailJet ként, pedig ott ez teljesen megszokott. A cikk találó, kicsit nyitott kérdés jellegű és talán erre a nyitott kérdésre a válaszom az lenne, hogy én már hozzászoktam ehhez kis hazánkban, beletörődtem... Túlzottan merevek nálunk a szabályok, az emberek és amíg ez nem áll be egy egészséges szintre addig nincs mit tenni, minden marad ebben az állapotában... Ennek a merevségnek az oka alapvetően a bizalmatlanság ami nálunk él, hogy pl. a mozdonyvezető, majd biztos tovább akar menni a továbbhaladást tiltó jelzőnél, úgyhogy 100 helyen korlátozzuk le, a közelben ne mozogjon semmi etc... Erre az osztrák mikor megkérdeztem, hogy a biztber miért enged egy vágányra szembejáratni szabad jelzési képpel, tudom, hogy van Schutzsignal mondtam neki, de mi van ha valamiért nem áll meg? Erre a vasutas csak ezt válaszolta: "Mi az, hogy nem áll meg?" (közben úgy nézett rám, mintha egy lehetetlen, vagy érthetetlen kérdést tettem volna fel) "Azért fizetik, hogy megálljon és punktum!" Jó tudom, megfizetik érte erre lehetne azt mondani, vagy lehetne vitatkozni, hogy ezzel ki ért egyet, hogy a berendezés ilyet megengedjen, de előrebocsátom, hogy ez csak egy példa és alapvetően csak azt akartam vele szemléltetni, hogy mennyire más a hozzáállás és, hogy az mennyit számít!

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük az értékes kiegészítést! RJ + 1142-t én is láttam már, de mivel egy ideje itt élek, már szinte fel sem tűnt. :)
      A Herkules + Taurus problémánál amúgy szerkesztőségen belül is elidőztünk egy kicsit, mert ehhez ugyebár a Taurust elég rendesen le kell butítani a maximális vonóerő illetve a villamosfék teljesítményének a Herkules szintjére korlátozásával. Műszaki téren leginkább illetékes kollégánk szerint ez már nagyon messze van a gazdaságos vonattovábbítástól. Én üzemeltetési-szervezési kérdések iránt fogékony emberként inkább azt mondanám erre, hogy a lehetőség megléte mindenképpen hasznos, mert néha a gazdaságosság túlmutat a műszaki szempontokon (pl. fordától függően akár személyzetet, gépmenet, stb. spórolhat egy ilyen "butított" együttműködés). De a lényeg, hogy van egy adott probléma, amire van egy megoldás, nem csak a megoldás igénye + hiánya.

      Mentalitás: Nálunk abból illik kiindulni, hogy mindenki hekkeli a rendszert, ahol tudja. Az osztrák vezérekre szokás azt mondani, hogy csak "sofőrök" - de munkáltatói oldalról ez előny is lehet, ha pl. nem állnak neki felülbírálni bizonyos berendezéseket. Ez már valahol ízlés dolga.

      Azt is látni kell viszont, hogy az utóbbi években az osztrák vasúton sok látványos baleset volt, nem egy emberi tényezőkkel fűszerezve - Penzing valószínűleg jó példa arra, hogy azért nem lehet mindig a fegyelmezettségre alapozni. Ha pedig már jelzők, a vörösmeghaladások száma is jóval nagyobb itt, mint otthon. Ez persze egy vitaindító megállapítás, mert egyrészt otthon rögtön felmerül a "Mennyit vallunk be?" című kérdés, másrészt itt fajlagosan több a vonat, harmadrészt más a vonatbefolyásoló működési elve, stb. De a tény ettől még létezik - egyszer talán egy részletes elemzést megér majd.

      Törlés
    2. Teljesen egyet értek. Egy cikket mindenképp megér a dolog szerintem. Sajnos - mivel emberek vagyunk - mindenütt van olyan, aki nem tartja be a szabályokat, maximum a mennyisége lehet más az ilyeneknek. Természetesen a vonatbef. az egy olyan dolog, hogy pro és kontra. Vegyük csak a PZB(/Indusi)-t, ami kint van nagyrészt (most az LZB-t ETCS-t hagyjuk)és az EÉVB/EVM párost. A teljesség igénye nélkül: PZB - előnye: rendkívül egyszerű az EVM-képest, kevésbé zavarérzékeny, vezérlése jóval egyszerűbb az EVM-nél, költséghatékonyabb. Hátránya - pontszerű, ami bizonyos esetekben problémát okozhat (pl. visszaesett jelzőnél már lehet, hogy a szerelvényt csak az utolsó pillanatban fogja meg, a mozdonyvezetőt nem tájékoztatja, szinte azonnal a jelzéskép megváltozásáról), illetve a működésében bizonyos biztonsági funkciók, csak akkor üzemelnek, ha a mágnesek áramellátást kapnak (ami pl. az EVM esetében a vörös meghaladása esetén, pont a jelfeladás hiányára működik). EÉVB/EVM - előnyei: folyamatos vonatbefolyásolást tesz lehetővé - az arra kiépített pályán - a mozdonyvezetőt a kiépített részeken a jelzők állásáról esetleges megváltozásáról rövid idő alatt tájékoztatja. Hátránya: rendkívül zavar- és hibaérzékeny, vezérlése a PZB-hez képest sokkal bonyolultabb, bizonyos dolgokat nem tesz lehetővé (vagy lehetővé tehetné, de aránytalanul nagy ráköltéssel) pl. aktív lassújel. Ez csak egy rövid szemelvény tényleg, de szerintem a tömör lényeg benne van. Mindegyiknek van előnye és hátránya is, mindegyikkel lehet balesetet csinálni (Penzing, Monorierdő), de azért mindkettő ellátja a feladatát, ha a kezelési és forgalmi szabályokat mindenki betartja.

      A balesetek bevallása az egy külön kérdés. Ha egy e-mail címet adna, akkor nagyon szívesen írnék ezzel kapcsolatban, mivel ez szerintem a nagyközönség számára nem publikus.

      Törlés
    3. Tudom, hogy még közel sincs lezárva a vizsgálat, de a fene nagy bizalomról nekem a spanyol baleset jut eszembe... Meg egyébként is az ember hibarátája 10^-3, akármilyen szabálykövető illetőről is van szó, ez biztosítóberendezési technikában a nagyon rossz vicc kategóriát sem érné el.

      Törlés
    4. Így van, mindkét berendezés képes ellátni a feladatát, mindkettő mögött évtizedek tapasztalata áll.

      Ami a vörösmeghaladások és a bevallás kérdését illeti, az angolszász országokban sok esetben látott nyitottság és őszinteség ebben a porosz hagyományokkal bíró közép-európai (nem csak kelet-E!) munka- ér társadalmi környezetben nem divat ebben a tekintetben. Ennek megfelelően a témával sem könnyű korrekt módon foglalkozni, pedig már régen gondolkodom a megvalósíthatóságon. Míg pl. a brit Network Rail részletes és naprakész SPAD (signal passed at danger) adatokat közöl nyilvánosan is, el lehet képzelni, milyen válaszokat lehetne kapni erre a kérdésre akár a MÁV, akár az ÖBB sajtósaitól. (Privát vélemény, de szerintem ez pont a rossz út, az elkenés nem javítja a tényleges közlekedésbiztonságot.)

      Címem: zoltan.magyarics[kukac]regionalbahn.hu

      Törlés
    5. @Gábor Reisz: a spanyol baleset esetében szerintem különösen fontos várni a végeleges vizsgálati eredményig. Helye alapján valószínűleg ETCS L2-ASFA átmenetben, ill. az után közvetlenül történt a baleset. Nem tudjuk, pontosan melyik ASFA-variáns volt telepítve (200-as vagy sima), a mágnesekhez képest éppel hol járt a vonat, és a többi. Ha és amennyiben a vonatbefolyásoló üzemképes volt, nem volt pályaoldali hiba, akkor inkább valamilyen szabálytalan kezelés jön szóba - de valljuk be, mindenki sötétben tapogatózik.

      Törlés
  3. A Taurus + Hercules szinkronnál a lebutítást nem értem.
    Szinkron üzemben mind a két gép dolgozik teljes teljesítménnyel, tehát a Taurus 6400 kW, a Hercules 1600 kW vontatási teljesítménnyel.
    Sőt, a Herculesről vezérelhető nem csak a Taurus főmegszakítója, hanem az áramszedője is.
    Igen, nyilván a Tauruson előbb fog kialakulni a vonó/fékerő mint a Herculesen, de ettől még működik, korlátozás nélkül.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A lebutítást kialakuló túlzott vonóerő miatt éreztük szükségesnek. Időközben szakemberrel konzultálva kiderült, hogy csak szinkronban a vonat elején dolgozó mozdonyoknál releváns korlátozás, hogy az első kocsi vonóhorgán 450kN maximális vonóerő jelenhet meg. A középre sorozott gép fékteljesítménye viszont automatikusan korlátozásra kerül, és fékezést csak a fővezeték nyomásának csökkenésére kezd a középen dolgozó mozdony.

      Tehát vonóerő szempontjából nincs, fékerő szempontjából szüksége van némi "butításra".

      Törlés
    2. A fékerő butítás automatikus, szinkron Taurus mozdonyok esetében például csak az első gép reagál a villamos fék karral beállított fékerő alapjelre, a többi gép villamos fékét a fővezeték nyomás vezérli, mozdonyonként maximum 80 kN fékerőt engedve.
      A vonat végére sorozott mozdony viszont (például a Railjet esetében) 200 kN fékerővel fékez.

      Törlés
    3. Pontosan, így homályosítottak fel engem is. :)

      Törlés
    4. Ha mar itt tartunk, van itt valami, amin mar gondolkodtam, de ezt meg en nem neztem meg soha :). Mi a helyzet az egy darabig egyutt meno, de aztan "elagazo" vonatoknal? Peldaul a Meidling- Hartberg/Deutschkreuz REX, Hercules-par kocsi-Hercules - sok kocsi - kombinacioban megy, Wiener Neustadtban az egyik vonatfel elmegy egy iranyba, a masik egy masikba. A legvezetekeik is ossze vannak kotve? Ha igen, akkor nincs valami szabaly, hogy ha azt bolygatjuk, amikor szetszedjuk a vonatot, hogy utana fekprobazni kell, ami ido? Nem latom, hogy beleferne abba a par percbe. Ha meg nincs osszekotve, akkor hogy a fenebe nem szakad szet a vonat? :) Nem latszik trivialis feladatnak ez a szinronizalas.

      (Ha esetleg tul nyomi a kerdes, akkor bocs :) Nem vagyok szakmabeli, mernoknek mernok vagyok ugyan, sot, epp egy vasuti informatikai cegnel is dolgozom, de az erosaramu targyakbol epphogy kettes voltam anno :) )

      Törlés
    5. Természetesen az egész vonat be van kötve a légfékezésbe.
      A magyar utasítás úgy rendelkezik, hogy abban az esetben, ha a fővezetéket bárhol, bármely okból elzárták és újra összenyitották, ill. a vonat végéről kocsikat akasztanak le, egyszerűsített fékpróba válik esedékessé. Az ilyen fékpróba lényegesen rövidebb időtartamú, mert nem kell teljes fékvizsgálatot tartani. Az osztrák fékutasítás egyébként a fentiekhez kísértetiesen hasonló szabályokat tartalmaz.

      A vonatot nem a fővezeték tartja össze, hanem a csavarkapcsok, ezért nem szakad szét akkor sem, ha levegősen nincs összekötve. Ezt viszont (ti. az összekötés hiányát) egy normálisan fékező vonatrésznél semmi nem indokolja.

      Törlés
    6. Koszi, igy vilagos, meg persze logikus is. A szetszakadast persze csak dramaturgiai tulzasnak szantam :), igazabol az nem stimmelt, hogy micsoda erok ebredhet(ne)nek ott, ha nincs szinkronizalva a fekezes.

      Törlés
    7. A Herkules a fékpróbát automatikusan elvégzi.

      Törlés
  4. Monorierdőn nem hiszem hogy jó példa: ott pont a EVM nem működése okozott a balesetet!

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.