2013. 09. 18.

Történelmi vonatozás

Nemrégiben igazi csemege került fel az egyik videómegosztó portálra. Kirchner Attila filmje több mint két órás hossza ellenére is „kötelező” darab a vasútbarátoknak: talán a legutolsó felvétel, amely a Dombóvár, Tamási és Keszőhidegkút-Gyönk között közlekedő mellékvonali személyvonatról készült.


A Dombóvár és Lepsény közötti vasútvonalon Dombóvár és Tamási, illetve Tamási és Keszőhidegkút-Gyönk között 1990. április 1-jén ment el az utolsó személyvonat. Másnaptól fogva egészen 2007. március 3-áig a MÁV gondozásában vonatpótló buszok jártak. A vasútvonalon a személyszállítás további megszüntetése nem váratott sokat magára: 1992. szeptember 26-án este Tamási és Mezőhídvég között is elment az utolsó vonat, majd 1999 júniusában búcsúzott a maradék, a Mezőhídvég és Lepsény közötti szakasz is. A MÁV a felhagyott szakaszokat 1998 és 2000 között felszedték, miután a pálya egyébként is járhatatlan volt, mert több helyen „beleloptak” a pályába.
Kövessük hát az 1990 tavaszán Dombóvárról Tamásin át Keszőhidegkút-Gyönkre induló motorvonatot az azóta már elveszett vasúti pályán.


Nem mellesleg megjegyezzük, hogy Keszőhidegkút-Gyönk és Tamási között – ahol még a teherforgalom elvileg lehetséges – ismét „nosztalgia” motorvonatok közlekedtek.

Halász Péter

8 megjegyzés:

  1. ezt nem lehetne helyreállítani? Ránézésre elég fontos szerepe is lehetne hálózatilag.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Mihez képest fontos szerep? Sajnos vannak nagyságrendekkel fontosabb szerepű, mégis helyenként szántóföld minőségű vonalak. Ha az évente felújított/szinten tartott pályák mennyiségét nem sikerül drasztikusan emelni hamarosan, akkor nemhogy bezárt vonalak újranyitásáról nem beszélhetünk, hanem a jelenlegi hálózatméret fenntartásáról sem. Ez a szomorú valóság.

      Törlés
    2. Biztosan vissza lehetne építeni, pár másik vonallal együtt, de a jelen hálózat normális fenntartására sem képes a mai gondolkodásmód...
      Nemrég a 77-es vonal 1157-es villanygépét díszítettem, "utolsó vonat" felirattal... Nalunk nincs normális közlekedéspolitika.

      Törlés
    3. "Biztosan vissza lehetne építeni"

      Nem lehet, mert nem a nyomvonalat felülépítették. Tamásitól Páriig kerékpárút épült a nyomvonalon. Ennek hosszabbítását tervezik Nagykónyiig. (Személyes véleményem az, hogy az talán a legméltóbb őrzése a vasút emlékének. Legalább nem autópálya.)

      Nem lehet, mert teherszállítás szempontjából irracionális. Érdemes Gugli Utcaképen bejárni a környéket. Látható, hogy nem csak a vasúti szállítást igénybe vevő állattartó telepek, TSZ-ek, majorok lettek romhalmazzá, de egyszerűen kisvállalkozások jelenlétét sem látni a környéken. Egyedül Tamásiban van mozgás, de ott meg is van a vasút. (még) Ez egy gazdaságilag pangó régió, az ország belső perifériája. ilyen helyekről a Magyarországhoz hasonló felfogású államok erőforrásokat vonnak el és nem befektetéseket eszközölnek.

      Nem lehet, mert személyszállítás szempontjából irracionális. A vonal által érintett településeken (Dalmand, Nagykónyi, Pári, Tamási, Kocsola) 12500 fő lakik, ez a szám csökkenő, 1990-ben 14200 volt. (22 év alatt a lakosság az induló 88%-ára csökkent.) Ennyi lakosból már eleve kevés utast lehet verbuválni, a nyugdíjasok nagy aránya, az autózás fertőzésszerű terjedése pedig a jelenlegi gazdasági törvényszerűségek között irracionálissá teszi a személyszállítás lehetőségét. Tudom, hogy ha másként számolnánk, akkor kedvezőbb eredmény jönne ki, de az autóba ragadt fenekű döntéshozók így számolnak.

      Nem lehet, mert a költségek döbbenetesek lennének. Ha végignyálazzuk az NKH vasúti osztályainak díjtáblázatát, már a papírozásnál is elborzasztó költségszámokhoz jutunk, pedig akkor még egy keresztaljat sem fektettünk le.

      Vélhetően lenne némi társadalmi ellenállás is. Tamásiban a sínek környéke a bezárás óta teleépült házakkal, az ott építkezők abban a tudatban vettek telket, hogy többé nem jön a vonat.

      Törlés
  2. Csak az előttem szólókhoz tudok csatlakozni: érdemi közlekedéspolitikára lenne szükség, alapos átrendeződésre az elsőbbségek tekintetében. Ezzel együtt nem kár, elgondolkodni a valaha volt, vagy soha meg nem épült, helyenként még meg sem tervezett vonalak hálózati szerepén. Hangsúlyozom, elgondolkodni és körbejárni, másik kérdés az elsőbbségek és mi az, ami tényleg kivitelezhető. Jelenlegi állapotok mellett a V0 is lényegében pénzmegsemmisítésről, kínai referenciamunkáról szól.

    Említeném a Tamási–Kesző vonalat: ha megmarad, felmerül a személyszállítás újbóli megrendelése. Ennek is csak úgy van értelme, ha integrált szemléletben minden lehetőséget körbe járjuk és az összességében legelőnyösebb valósul meg. Az IC-k túl sok helyen állnak meg, Pincehelyre jelenleg busszal lehet eljutni, ami főleg Pest felé megfelelő. Kérdés, leginkább hogyan lehet hatékonyan Tamási és Dombóvár, Sárbogárd között szállítani az utasokat lehetőleg 1 átszállással az IC-re?

    Laza összefüggésben a témával: az európai vasutak és államok az olyan kihívásokkal is megbírkóztak, mint a két ellehetetlenülő német államvasút talpra állítása az újraegyesítés keretében, a háború utáni talpraállás, és a Szovjetúnió felbomlása utáni folytatás. Akkor miért nem lehetne kiutat találni a kárpát-medencei és balkáni vasutak számára is?

    VálaszTörlés
  3. jól van na, én még ott vagyok lemaradva, hogy
    "Száz vasútat, ezeret!
    Csináljatok, csináljatok!
    Hadd fussák be a világot,
    Mint testet az erek."
    :)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szerintem ezt meg is teszik a vasutak a maguk funkciójának megfelelően. Annak a vasútnak a léte pedig, amelyen a szóló Bz 20-szal futja be a világot naponta kétszer, négy-öt emberrel a fedélzetén, épp olyan irreális a léte, mint a Budapestről Zalaegerszegre ötösével induló buszkonvojnak. Megvan a funkciója a vasútnak, és megvan a közútnak. A kettőt integráltan, egyetlen rendszerként kell(ene) működtetni. Vagyis, ha egy mellékvonal ellehetetlenül, akkor ne az történjen, mint edig, hogy a vasutat kitépik a vidékből és "átadják" a funkciót Volánnak, hanem a busz a vasúthálózat hajszálereként működjön, és már a buszon megvehessem a Keletiig a Start-Klubos jegyemet akár a puszta kellős közepén. Ez lenne a jövő. Aztán, hogy az adott szakaszon a MÁV, vagy a GYSEV, vagy a Vértes Volán vagy a VTransman szolgáltat-e, kit érdekel. A jegyvásárlás pillanatában ezek egyikével se legyen dolgom, ahogyan Pesten is a BKK adja a jegyet, a BKV meg szolgáltat, a villamos meg a buszhálózat pedig egyetlen rendszert alkot. Az mekkora öröm meg bódottá lenne, ha külön bérletet kellene venni a metróra/villamosra, meg külön bérletet a kékbuszra... Na, ugyanez van most országos szinten.

      Törlés
  4. A Kesző-Tamási szakasznak szerintem úgy lehetne csak értelme a személyszállításban, ha a vonalat Iregszemcsén átvezetve bekötnék a 35-ös felső szakaszába, és lenne egy Dombóvár-Tamási-Siófok szakasz. Ebben lenne fantázia, nyáron akár Pécs-Siófok vonat is mehetne így.
    Ami miatt viszont ez sose valósul meg, hogy elég rendesen tereptárgyakkal tűzdelve lehetne Tamásitól a nyomvonalat megcsinálni mondjuk Daránypusztáig, és a 35-ös felső szakasza /Karád-Siófok/ tudomásom szerint rettentő rossz minőségű, teljesen fel kellene azt újítani, keresztezést biztosítani (elvileg Ádándon van kereszt azon a szakaszon).

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.