2013. 10. 16.

Corona-sztori

Idén teljesíti huszadik évét a 406/407-es nemzetközi gyorsvonat. Ha szám alapján nem is, névről biztosan mindenki ismeri a vonatot, de legalábbis hallott róla: ez a vonat a Corona nemzetközi gyors, mely a két évtizede közlekedik Budapest és Brassó között. A Corona volt az első vonat 1944 óta, mely összekötötte Észak-Erdélyt Magyarországgal – közvetlenül, vasúton.



Személyes tapasztalatom szerint csak nagyon kevesen tudják, honnan is ered valóban a vonat neve, sokán például helytelenül k-val, Koronának írják. A vonat végcéljáról kapta nevét, ugyanis Corona volt Brassó, régi, latin neve. A történet szerint Salamon király a város szomszédságában található Köszörű-patak völgyében rejtette el a koronáját, innen kapta a város a Corona nevet – a város szász/német neve egyébként ma is Kronstadt, azaz a korona városa. Pár évtizeddel később egy juhászlegény találta meg, egy vihar után kidőlt fa gyökerei közt. Innen származik a város mai címere, a gyökerek közt látható korona is.

Romániából 1989 előtt veszélyes volt Nyugatra utazni. A Securitate, a román belügyi titkosszolgálat figyelmét könnyen magára vonhatták azok, akik akár Magyarországgal, vagy bármilyen más állammal kapcsolatot tartottak fenn. Útlevelet csak kétévente volt lehetőség kikérni, és nyomós indok kellett a kiállításához. Továbbá, egy nemzetközi jegy megváltása legalább két napos rohangálás-sorbanállás volt. A kegyetlen totalitárius diktatúra 1989. december 25.-én megdöntésre került, megnyíltak a határok, szabad volt a Nyugatra való utazás. A szocialista éra nemzetközi vasúti rendszere azonban észak-Erdély, illetve a Székelyföld és Magyarország relációjában semmit sem kínált. A keleti blokkban a fókusz hagyományosan a fővárosok közötti összeköttetésen volt (Balt-Orient Expressz, Wiener Walzer), melyet Dél-Erdély viszonylatában a bolgár tengerpartra tartó szezonális vonatok egészítettek ki (Mamaia, Nord-Orient, Trakia expresszek). Mindkét vonatcsoport útvonala kikerülte a Székelyföldet, és a közvetlenebb Arad–Alvinc–Brassó, vagy Nagyvárad–Kolozsvár–Segesvár–Brassó útvonalat követte.

A korábbi „keleti blokkos” vonatok után először az 1992/1993-as menetrendi évben tűnt fel az első, Székelyföldet érintő közvetlen nemzetközi vonat: a Corona, 402 (405)/403 (406) vonatszámmal, 23:19-es brassói indulással, és 12:26-os budapesti érkezéssel. (Páratlan irányban Budapest-Nyugati indul 15:00, Brassó érkezik 6:33.) A Budapest felé tartó vonat meglehetősen kedvezőtlen menetrendi fekvése (éjszaka haladt végig az utasigények szempontjából domináns Székely Körvasúton, hogy aztán délben érkezzen Budapestre) következő évben máris módosult a ma is megszokottnak tekinthető 18 óra körüli brassói indulásra, reggeli/kora délelőtti budapesti érkezéssel.

Az első Corona történelmi, ám kevéssé utasbarát menetrendje: Brassóból túl későn indult, ellenirányban pedig túl korán érkezett a Gyergyóba és a Csíki-medencébe
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A második, 1993/1994-es évadban már értelmesebb és az idők próbáját kisebb-nagyobb változtatásokkal mai napig kiálló menetrendi fekvéssel közlekedett a vonat. A fent látható lábjegyzetek természetesen nem a Coronához, hanem a lapon felette lévő Bukarest–Szófia gyorsvonathoz tartoznak
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A klasszikus Corona ma már tekintélyesnek ható, a kilencvenes években szinte végig legalább 8-9 kocsis szerelvény volt. Stabil összetevő volt a négy-öt másodosztályú (20-80 B vagy 20-35 B), egy elsőosztályú (19-80 A vagy 19-35 A), és egy másodosztályú fekvőhelyes kocsi (59-80 Bc). Ezt a sort 1993-1999 között egy D sorozatú poggyászkocsi zárta, illetve ebben az időszakban gyakran egy további elsőosztályú kocsit kapott erősítésnek a szerelvény a nagyobb forgalmú időszakokban. Mivel a vonatot nagy számban használták Erdélyből Magyarországra járó munkavállalók és egyetemisták, a nagyobb ünnepek (Karácsony, Húsvét) környékén a Corona zsúfolásig tele volt, a nyári időszakban pedig az anyaországi turisták miatt volt jó ház a vonaton. Bár az 1993/1994-es évben A MÁV megpróbálkozott egy hálókocsival (70-80 WLAB) is, a klasszikus Corona - igazodva a többnyire olcsón utazni akaró törzsközönség igényeihez – hálókocsit jellemzően nem továbbított. Az ezredfordulóra az igények megváltoztak (és a CFR belföldi jegyárai pedig elkezdtek hozzádrágulni a nemzetközi tarifákhoz, lásd keretes írásunkat), így piaci szempontból reálissá vált a hálókocsi - mely a 2002/2003-as idényben szezonális jelleggel tért vissza a tavasztól nyár elejéig tartó időszakra (szeptembertől júniusig), majd 2008-tól újra egész évben közlekedik. A piaci igények változása más tekintetben is utolérte a Coronát: a közúti konkurencia (mind a gépkocsik, mind a kisebb-nagyobb erdélyi magán busztársaságok irányából) növekedése miatt az utasok száma fokozatosan csökkent, így kétezres évekre a másodosztályú kocsik számát is redukálták négyre, az 1999/2000-es évtől kezdve pedig a szezonális erősítések is eltűntek a kocsiösszeállítási jegyzékből.

Az ős-Corona még csak ülőhelyes kocsikat továbbított, de abból sokat - néhány kisebb forgalmú hónap kivételével hat másodosztályút és két elsőosztályút
(Halász Péter gyűjteményéből)

Poggyászkocsin innen, hálókocsin túl: az 1994/1995-ös menetrendi évben már hűlt helye az előző évben kipróbált hálókocsinak, viszont maradt a később stabil játékosnak bizonyuló fekvőhelyes kocsi és a kilencvenes évek végéig a vonatba sorozott poggyászkocsi is
(Halász Péter gyűjteményéből)

A MÁV aktuális személyszállítási üzletága persze az útkeresés jegyében itt is próbálkozott ezzel-azzal. 1995-1998 között három menetrendi évben is volt Miskolc–Brassó közvetlen kocsi (egy 20-80 B), melyet a Rákóczi nemzetközi gyorshoz csatlakozó 566/567 vonatpár juttatott Püspökladányba, illetve vissza Miskolcra. A Kassa–Püspökladány közvetlen kocsit is továbbító rövidke 566-os a mai kör-IC járatokat megszégyenítő menetidőt futott esténként, ám a brassói közvetlen kocsi kihasználtsága nemzetközi forgalomban végig alacsony maradt. Ennél is érdekesebb húzás talán a Budapest–Iasi (Jászvásár) közvetlen hálókocsi az 1998/1999-es menetrendi évben. Ezt hálókocsit Kolozsváron a 765-ös számon közlekedő, Temesvár–Iasi viszonylatú „Unirea” Rapid szerelvényébe sorozták át, és Szamosbetlen (Beclean)–Vatra Dornei–Suceava–Pascani útvonalon haladva Magyarország felől tömegközlekedéssel kifejezetten nehezen elérhető régió felé biztosított közvetlen kapcsolatot. Ellenirányban a menetrendi adottságok miatt egy sokkal lassabb vonattal, az 1765-ös számú Iasi–Temesvár Accelerat-al (szó szerinti fordításban sebesvonat, de a magyar vasúti fogalmak szerint ez a CFR-vonattípus is gyorsvonat) közlekedett Kolozsvárig a háló. Bár elvi potenciál valóban lett volna egy ilyen kapcsolatban, a feltárt területeken a magyarajkú lakosság szinte teljes hiánya miatt is a Budapest–Iasi közvetlen kocsi nem lett zajos siker. A további lehetséges célcsoportot jelentő, nyugatra tartó bukovinai vendégmunkásokat nem segítette ki egy Budapestig közlekedő kocsi, ők továbbra is személyautóval jártak Németországba vagy Ausztriába.

1996/1997, figyeljünk a három évadot megélt Miskolc–Brassó közvetlen kocsira! A villámkezű püspökladányi kocsirendezők bizony megdolgoztak vonattal, melynek a belföldi stokkokat illetően ez volt a legjellemzőbb összeállítása – párosban nyíregyházi, páratlan irányban debreceni kocsikkal
(Halász Péter gyűjteményéből)

1998/1999: az évezredet záró Corona különlegessége a Budapest–Iasi (Jászvásár) viszonylatú hálókocsi, mely ráadásul odafelé egy Rapid, visszafelé egy Accelerat szerelvényében tette meg a Kolozsvár–Jászvásár távot
(Halász Péter gyűjteményéből)

1998/1999: a CFR menetrendje ügyesen titkolta a Budapest–Iasi közvetlen kocsi létét, pedig Nagyvárad miatt talán belföldi forgalomban is lett volna benne potenciál. A képen a Kolozsvár–Dés–Szamosbethlen szakasz menetrendje, a Corona melletti oszlopban pedig a Iasi-ba tartó hálókocsit továbbító 736/739 számú Temesvár–Iasi Rapid látható. A hálókocsis kapcsolat a lap alján lévő irány- és kocsijegyzékben sem tűnik fel, az egyetlen utalás pedig a Nagyvárad–Kolozsvár szakasz menetrenjének lábjegyzete, miszerint a Corona Kolozsvárig hálókocsit is továbbít
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A vonat hagyományosan a Nyugatiból indult, ám komoly változásként a 2006/2007-es menetrendi évtől kezdve a nemzetközi vonatok Keleti pályaudvarra történő összevonásával a Corona is a búcsúzott a Nyugatitól. Talán ez a szimbolikus változás tekinthető a „modern Corona” születésének. A 2007/2008 menetrendi évtől kezdődően a vonat fekvőhelyes kocsija AcBc-re cserélődött, illetve közvetlen kocsikat kapott Marosvásárhelyre – ez a stokk egy bautzeni AB, és egy AcBc kocsiból állt. Érdekesség, hogy ezek a kocsik nem az éppen szünetelő nappali kapcsolat Kolozsvár–Tövis–Marosvásárhely útirányán közlekedtek, hanem a kedvezőbb érkezési és visszaindulási idők érdekében Déda állomásig (-tól) futottak a törzsvonattal, így Szászrégen felől, kerülő útvonalon támadva érték el Marosvásárhelyt. Így volt ez egészen a 2009/2010 menetrendi évig, amikor a marosvásárhelyi részt törölték, illetve a vonat ülőkocsijai változtak. Ekkor a MÁV egy Avmz-t biztosított elsőosztályként, illetve a másodosztáyként a CFR adott három 21-86 középszámú, B11 sorozatú kocsit. Ekkor került a vonatba először a WRm sorozatú étkező – a vonat kihasználtságának szempontjából fénykornak tekinthető kilencvenes éveket a Corona étkezőkocsi nélkül csinálta végig.

2008/2009: marosvásárhelyi közvetlen kocsik, kicsit kacinfántos útvonalon – de legalább megszületett a valaha volt legtöbb háló- és fekvőhelyes kocsit továbbító Corona-variáció
(Halász Péter gyűjteményéből)

Új idők szele, avagy MÁV-START-os WRm Sepsiszentgyörgyön, a Corona szerelvényében

A 2011/2012-es menetrendi évtől a vonatot megint teljes egészében a MÁV-Start adta ki. Az elsőosztály Avmz, a másodosztály Bpmz, Bvmz, Gosa Bmz, illetve az étkező Wrbumz volt. A háló- és a fekvőhelyes görlitzi/bautzeni WLAB, illetve Bc lett. A román távolsági vonatnemek közelmúltban lezajlott átalakítása során a Corona is InterRegio besorolást kapott. Romániában a eredetileg kétféle gyorsvonati vonatnem létezett: a sűrűbben megálló, olcsóbb, és olykor útvonala egy részén helyjegymentes Accelerat (sebes), illetve ritkábban megálló Rapid. A Corona kezdetben Accelerat, majd Rapid vonatként közlekedett, majd 2011-től megtörtént Romániában a vonatnemek német mintára történő átalakításának reformja. Azóta az R és az A vonatok egyesített, InterRegio vonatnem alatt közlekednek. A mai menetidők szerencsére nem sokkal hosszabbak a 20 évvel ezelőttieknél. A MÁV hálózatán a 100-as vonal felújítása miatti vágányzárak, Erdélyben pedig a Székely Körvasút (a CFR menetrendjében ez a 400-as mező része) pályaállapotainak romlása miatt nőtt kismértékben a menettartam - szerencsére a vasúti pályának a dél-erdélyi útvonalon látott atomjaira hullása itt még nem következett be.

A 2010/2011-es menetrendi idény jellemző összeállításában, CFR másodosztályú kocsijaival tart pihenőt Szolnokon a Budapestre tartó Corona egy fagyos januári reggelen
(fotó: Magyarics Zoltán)

Már csupa MÁV-START kocsival mutatkozik a Corona a 2011/2012-es évadban Sepsiszentgyörgy állomáson, Biszak Ábel felvételén...

...illetve egy metszően hideg decemberi éjjelen Kolozsváron, Magyarics Zoltán fotóján

A vonat Budapest–Püspökladány között általában Szilivel, onnan hagyományos vagy remotorizált Csörgővel közlekedik a Biharkeresztesig – ez 20 éve változatlan, azzal a kitétellel, hogy a belföldi stokk miatt hosszúra nyúlt vonatot sokáig nyíregyházi illetőségű Gigantok is továbbították Püspökladányig. A határ túloldalán hagyományosan 060 DA sorozatú Sulzer-licensz gépeké volt a főszerep, az utóbbi években viszont már a CFR kötelékébe tartozó Jimmy-k repítik tovább egészen Kolozsvárig. A kincses városban a vonat megkapja végleges vonógépét, általában egy helyi illetőségű hattengelyes Ázeát, azaz a craiovai Electroputere svád licensz alapján gyártott 060 EA sorozatú gépeinek egyikét. Az évek során majdnem minden jobb állapotú vonógép képviseltette magát a vonat élén, ezek számtalan festési változatban mutatkoznak, a beosztott vezérek jóvoltából.

A járatot mindig is kultikus „tisztelet” övezte, mivel 1944 óta ez volt az első teljesen magyar személykocsikból álló vonat Erdélyben. A nemzetközi forgalom mellett nagyon jelentős belföldi forgalmat is ellát, Brassó-Gyergyószék, illetve Székelyföld, és Kolozsvár–Nagyvárad közt, mivel a Hargita IC színrelépéséig ezen az útvonalon nem közlekedett másik közvetlen vonat. Az egyetemisták által legkedveltebb (éjszakai út előnyei, a viszonylag vállalható menetidő és kultúrált körülmények miatt) vonatává vállt a Székelyföld–Kolozsvár–Nagyvárad tengelyen, ma is sokan használják efféle ingázásra. A diákok általában nem váltottak vonatjegyet, ehelyett a kalauznak juttattak egy adott összeget, így utaztak (nemzetközi viszonylatban is létezett hasonló, lásd keretes írásunkat). Mára a számtalan razzia és fokozott ellenőrzés miatt visszaszorult ez a jelenség. A Corona kényelem szempontjából is előkelő helyet foglal el Románia vonatai között. A kilencvenes években a legkultúráltabb, legtisztább, legkényelmesebb vonatok közé tartozott országos szinten is – sőt, a használt német IR-kocsikkal feljavított román belföldi InterRegio-k korában is minőségi vonatnak számít. A vonat összefonódott az elszármazással, a hazajövetel örömével, barátságok, szerelmek szövődtek rajta. A Corona szinte az erdélyi magyarok sorsának esszenciája.

A vonat iránytáblája napjainkban – kevésbé látványos, mint a hajdani fémtábla, de a célnak megfelel

A brassói érkezés után egy, a MÁV-START kocsikhoz színben passzoló Nagydácsia húzza a tárolóra a szerelvényt

A CFR jó futású, kényelmes és kellemes színvilágú, ráadásul konnektorokkal felszerelt kocsikat adott a vonatba

A pünkösdi búcsú körüli napokban minden évben erősíteni kell a szerelvényt, ilyenkor pedig előkerülnek azok a kocsik is, melyek a klasszikus Coronára emlékeztetnek – egy ilyen vonat került lencsevégre Sepsibükszád állomáson 2010 Pünkösdjén
(fotó: Magyarics Zoltán)

A Corona gépei között nem akad két teljesen egyforma 060 EA – még ha az egyedi díszítőcsík vagy szárnyaskerék, netán a fűtőház nevére utaló felirat hiányzik is, a vezérállás függönyei, szentképei, virágai megkülönböztetik egymástól a sorozat járműveit (a külön nem jelölt fotók Biszak Ábel munkái)

A klasszikus Corona felhasználói szemmel
Nyaranta viszonylag rendszeresen megfordultam a Coronán a kilencvenes évek derekán, a vonat pedig akkoriban igazán sajátos hangulattal bírt. A déli (Lőkösháza–Kürtös) átmenetben közlekedő vonatokkal (például az akkor éppen hírhedt Pannonia-expressz) ellentétben a csempészet Nagyvárad felől inkább közúton folyt, ennek ellenére a határőrök reflexből kapták szét atomjaira a vonatot, a belső burkolatok és ülések felnyitását is beleértve. Ez különösen hajnalban, a belépő járatnál volt kellemes élmény. A kilépő vonaton pedig mai szemmel nézve egészen komikus, a helyjegykiadás hőskorát jellemző jelenet is lezajlott minden este. A vonatra a CFR alkalmazottai egy nagy paksamétával szálltak fel Biharpüspökiben, majd egyenként felírták, melyik ülőhely foglalt és melyik szabad, majd az utóbbiak adatait telefonon adták le a közbenső állomásoknak. Mondanunk sem kell, ez abszolút bolondbiztos rendszer volt... A vonat kihasználtsága szinte mindig a kapacitás határát verdeste, és a mindkét irányban az éjszaka közepén megejtett kolozsvári megállás megbízhatóan utasok újabb hullámát biztosította, az ezzel járó zajjal és kellemetlenségekkel együtt. Például azzal, hogy a fenti, helyjegykiadásnak aligha nevezhető procedúra jóvoltából rendszeres jelenség volt az egy ülőhelyre kiadott két darab helyjegy, az ilyen ellentmondások feloldása pedig éjjel egykor néha igencsak nehézkes.
A vonat tarifális szempontból szintén izgalmas állatfaj volt kortársaival együtt. A belföldi és a CIV-tarifák között akkoriban áthidalhatatlan szakadék tátongott, főleg a román oldalon: a CFR a nemzetközi jegyekre közel négyszeresét számlázta a belföldi áraknak, így a MÁV-CFR forgalomban a nemzetközi jegyek árát már a papír is nehezen bírta el. Az utasok jelentős része ezt vagy eleve tudta, vagy első útján rájött, így jellemzően alig akadt valaki, akinek „kommersz” nemzetközi jegye volt. A megoldás így nézett ki: belföldi jegy Biharkeresztesig vagy Püspökladányig, onnan speciális határátlépő (kishatárforgalmi?) jegy, majd Biharpüspökiben a vámosok távozása után rohanás a potom áron mért román belföldi jegyért. Mondanunk sem kell, a semmi közepén fekvő Biharpüspöki egy szem pénztára pontosan erre az utasmennyiségre volt kalibrálva... A határátlépő jegynek egyébként fix ára csak elviekben volt – a gyakorlatról nagyon sokat elmond, hogy a doboznyi román belföldi Biharpüspöki–Csíkszereda kéregjegy mellé egy darab sem maradt mutatóban ebből a bizonyos határátlépő jegyből saját gyűjteményemben. A fekvőhelyes és hálókocsik ára is meglehetősen rugalmas volt ebben az időszakban, és a román jegyvizsgálók leginkább amerikai dollárban vagy német márkában számolták a kényelmi felárat – melyek kiadása természetesen szigorúan papírmentes formában történt a környezetvédelem jegyében. Néha persze visszaütött a seftelés: egyszer egy svájci csoport foglalásáról feledkeztek el valahogy a „vonatkísérő üzletemberek”, így a népharagtól csak a rendszeres fedélzeti rendőri jelenlét mentette meg őket. Ami pedig a közbiztonságot illeti, az itthoni sajtóban rendszeresen jelentek meg az elrettentő cikkek az álmukban kirabolt utasokról – ezeknek bizonyára volt valóságalapjuk, de az évek során személy szerint semmilyen atrocitással sem találkoztam, és a Corona a vadkeleti valósághoz képest kifejezetten kultúrált vonatként ivódott az emlékezetembe.
A korábbiakhoz képest a kétezres években a Coronára hosszú kihagyás után felülni szinte maga az unalom volt. A tömeg is mérséklődött és a hétvégék illetve az ünnepek környékére korlátozódott, a műbőr átadta a helyét a klímának, szabályos nemzetközi jegyeket lobogtatnak a határt átlépő utasok, sőt étkezőkocsi is adódik. A 060 DA sorozatú Sulzerek jellegzetes traktorhangját felváltotta a légkondícionált kocsik vastag ablakain át sem hatoló Jimmy dallama. A mai sótlan Corona fényében felértékelődnek az emlékek, amikor számomra Erdély végleg összefonódott a hajnali ködben a Maros völgyében kanyargó győri fülkés kocsik látványával.
Magyarics Zoltán

Variációk egy témára, avagy evolúció a vonatjegyek tükrében: 1994-ben ilyen űrjegyet állítottak ki az akkor még Accelerat vonatnemben közlekedő Coronára Biharpüspöki (Episcopia Bihor) állomáson

Természetesen a kilencvenes években az igazán jellemző a különféle kéregjegyek kavalkádja volt. Ez az 1996-os sorozat egy menettérti út termése – megfigyelhető, hogy odaútra (felső sor) még külön adták ki a menetjegyet, Rapid pótjegyet és a helyjegyet (balról jobbra), míg Csíkszeredában a visszaútra (alsó sor) már akadt kombinált Rapid pót- és helyjegy a menetjegy mellé. Az ülőhelyszámokat kézzel írták a jegy hátuljára...

A MÁV által 1998-ban kiadott nemzetközi jegy a Coronára – meglepő, de ugyanezt a jegyet ma is kézzel írják meg (a fenti jegyek Magyarics Zoltán gyűjteményéből származnak)

Kortárs CFR-menetjegy Biszak Ábel gyűjteményéből – a román vasút néhány éve teljesen gépesítette a belföldi jegyek kiadását

A CFR hálózati térképén a 300-as (Biharpüspöki/Episcopia Bihor - Cluj Napoca/Kolozsvár), 401-es (Cluj Napoca - Dés/Dej) és 400-as (Dés/Dej - Brasov/Brassó) számmal jelölt vonalakon közlekedik a Corona; A Dél-Erdélyen át vezető végig villamosított, kétvágányos fővonal az Arad közelében belépő 200-as, majd 200A és 300-as vonalakon fut


Biszak Ábel (szerkesztette: Magyarics Zoltán)

17 megjegyzés:

  1. no, ez érdekes volt.
    Két kérdés:
    1. Mennyit kéne villamosítani, hogy ne kelljen mozdonyt cserélgetni? A cikk alapján azért nem sokat.
    2. Van olyan térkép, amiről kiderülne, hogy hol van a Székely Körvasút vagy az "atomjaira hullott" dél-erdélyi vonal?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. 1. A villamosítandó szakasz az Püspökladány-Kolozsvár lenne, ami úgy 100-150 kilóméter.
      Az ún. Székely Körvasút az a Déda-Gyergyószentmiklós-Madéfalva-Csíkszereda-Sepsiszentgyörgy-Brassó, illetve a dél-erdélyi vonal az az Arad-Piski-Gyulafehérvár-Segesvár-Brassó pályaszakasz :) ( Előbbi a román menetrendben a 400-as, utóbbi a 300-as mező része)

      Törlés
    2. 1. Csak a pontosság kedvéért: a CFR oldalán a dróttal elérendő végpont Kisbács rendező (Baciu Triaj, ez Kolozsvár elővárosa), összesen pedig cirka 210 kilométeren hiányzik a tyúkbél - az erdélyi szakasz ebből 160 km körüli. A forgalom volumenét tekintve valószínűleg nincs értelme kihúzni a drótot, de azért időnként egy-egy fejlesztési tervben előkerül ez a kérdés. Valószínűleg mindkét vasút egymásra várt a dologgal az elmúlt évtizedekben, illetve a déli átmenetet preferálták teherforgalmi szempontból.

      2. Térképként egy CFR hálózati térképet tudok ajánlani, majd beteszem a cikk végére is. A dél-erdélyi vonal elvben kétféle variánsban is létezik. 200-as mezőszámon Kürtös - Arad - Alvinc (Vintu de Jos) - Nagyszeben (Sibiu) - Brassó az alap útvonal, ennek végig villamosított és kétvágányú variánsa Alvinc után Gyulafehérvár (Alba Iulia) - Segesvár (Sighisoara) - Brassó, ami a 300-as vonal része. Hagyományosan a segesvári útvonal volt gyorsabb, a pálya állapota és az alvinci gépcsere hiánya miatt is. Sajnos ez a vonal (főleg a Segesvár - Brassó szakasz) annyira leromlott, hogy az 50-60 km/órás átlag tartása még non-stop gyorsvonatokkal is egyre nehezebb. Mára elértünk oda, hogy a mindig is lassabb és javarészt egyvágányos nagyszebeni útvonalon gépcserével és keresztre várásokkal együtt is gyorsabban ér a vonat Brassóba.

      Törlés
  2. http://indafoto.hu/trefhetes/tag/corona

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük a linket és a képeket!

      Jó lenne régi fényképeket is előkeríteni a témában, de sajnos a kilencvenes évekből szinte alig látni a neten - gondolom fényképalbumokban bujkálnak. Amennyiben valakinek mégis van, és szívesen adná közlésre, ne habozzon!

      Törlés
  3. A román oldalon a villamosítás az 1989-es események után szakadt félbe, Kisbács után még ott vannak a csupasz felsővezeték-tartó oszlopok egy darabon. Mivel hegyvidéki terep, és a déli vonal egyetlen alternatívája (ami éppen felújítás alatt van), lenne a villamosításnak (és a kétvágányúsítás végigcsinálásának a Körös völgyében) értelme szerintem. Az más kérdés hogy mivel semmilyen EU projektben nincs benne tudtommal, ennek az esélye jelenleg nulla.

    Térkép pl.: http://www.bueker.net/trainspotting/maps/romania/romania.gif
    A dél-erdélyi vonal az Arad - Piski (Simeria) - Tövis (Teius) - Brassó (Brasov) kétvágányú villamosított szakasz. Ez benne van a TEN-T-ben, egyik részét felújítják éppen, a másik része meg annyira ratyi állapotban van hogy menetrendileg teljesen szét van esve.

    A Székely Körvasút elnevezést a Tövis - Székelykocsárd (Razboieni)- Marosvásárhely (Targu Mures) - Déda (Deda) - Brassó vonalra használták eredetileg, ez a déli vonal Tövis - Brassó szakaszával alkot egy kört. A Kolozsvár felé menő vonallal Székelykocsárdnál találkozik, viszont a második bécsi döntés határvonala ezt a csatlakozást elvágta, ezért a MÁV 1941/42-ben az északi Kolozsvár - Beszterce vasútvonalat kötötte össze Szeretfalva (Saratel) és Déda között a körvasút visszatért részével. Ma ezen a villamosított vonalon közlekedik a Corona (és a Hargita IC) Kolozsvár és Brassó között, Marosvásárhelyt elkerülve.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Köszönjük az értékes kiegészítést! AKörös völgyében a második vágány kiépítése számomra aránytalan elvárásnak tűnik attól a vasúttársaságtól, mely a Brassó - Segesvár szakaszt hagyta ilyen szintre leromlani. És igen, uniós forrás erre valószínűleg nem lesz mostanában - ha igen, akkor az is úgy jár, mint a tizensok éve barkácsolt Bukarest - Constanta (900-as) vonal. Végső soron a jelenlegi keretek adottak, és csak abban reménykedhetünk, hogy nem romlanak tovább - a Déda - Maroshéviz szakasz már most is elég cifrán néz ki...

      Raktam be a cikk végére egy térképet, az utókor okulására. :)

      Törlés
  4. köszi, ez a térképoldal rohadt jó :)

    VálaszTörlés
  5. Hű, nekem van egy megmentett iránytáblám, még a fémtáblás-zöldbetűs korszakból :) Bár kissé pattogzik róla a festék, és már az újabb, matricázott betűs, nem az igénytelenül-kivágott-sablont-telibe-fújunk-zöldfestékkel korszakbeli, de ha kell, csinálok róla egy fotót a cikkhez.

    Apropó cikk: nagyon jó lett :)

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Természetesen kérjük szépen a fotót, ha szabad! :)

      Törlés
  6. Nagyon-nagyon köszönöm, hogy volt valaki írásba vitte de igazán csak azok érthetik meg akik ott voltak és átélték a dolgokat, így olvasva előbukkan egy film ami lejátszódik előtted ! Néhány videót a vonatommal itt találtok:
    /watch?v=yEXD5o25I40
    /watch?v=vW27aEw3i8c
    /watch?v=Dn1vnoDQghs
    /watch?v=f5FZbvGAT6Y

    VálaszTörlés
  7. Beclean az tudtommal Bethlen, nem Szamosbetlen. Vagy melyik menetrendben szerepel úgy?

    Érdemes még arra rámutatni, amit Gayer kolléga írt valahol, hogy a CFR-nél a páros megy a kezdőpont felé (míg nálunk a páratlan vonat). Ezt máig nem sikerült még a két társaságnak felismerni; vicces az első menetrendben látni, hogy még a vonatszám területi érvényességét is külön jelölték.

    Az oszlopok valóban állnak Magyarnádas/Méra (1919 előtti/1940 utáni név) állomásig, meg jó sok van felhalmozva a rakodótéren.

    Egyébként jó volt végigolvasni, a jegyeket külön értékeltem.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A Szamosbetlen mai közúti térképeken szerepel - őszintén szólva archív magyar menetrendben nem néztem utána, mert a mai olvasók valószínűleg így fogják megismerni a várost. Valószínűleg tényleg Bethlen lehetett, a Szamos előtag a mai román név (Beclean pe Somes) tükörfordításának tűnik - viszont van benne ésszerűség, mert Fogaras mellett van egy Beclean pe Olt, azaz "Olt melleti Betlen" falu is. Ez az állomás/falu már Trianon előtt is volt, úgyhogy kíváncsi lennék, akkor mi volt a neve, illetve hogyan oldották fel a menetrendben ezt a kettősséget.

      Vonatszámok: jogos az észrevétel, ezt említhettük volna a cikkben. Amúgy a CFR néha saját magával is hadilábon állt néha az országjáró vonatoknál, nekem rémlik 4 vonatszámos Botosani/Iasi-Temesvár Accelerat is a hőskorból.

      Törlés
    2. Fogaras az egyike a négy vármegyének, ahol nem hajtották végre a törzskönyvezést (ez ugye a helynevekről szól).

      A román impériumban ilyen egységesség olyannyira nincs, hogy egy megyében 3-4 azonos nevű település is előfordul. A vasút ezeket rendbe tette, mikor mivel, de a „pe Someș” nem része a helynévnek. http://www.primariabeclean.ro/

      Amúgy: http://www.vasutallomasok.hu/kereso.php?mit=Beclean

      Törlés
  8. By the way. The ancestor of Corona(according to the 1991/1992 CFR timetable):

    CFR R 33/MAV G 304: București Nord(21:00) - Brașov(23:48-0:00) - Sighișoara(1:46-1:50) - Cluj Napoca(5:02-5:22) - Oradea(8:00-8:10) - Episcopia Bihor(8:18-9:35) - Biharkeresztes(8:47-9:10) - Budapest Nyugati(13:10)

    MAV G 303/CFR R 34: Budapest Nyugati(14:55) - Biharkeresztes(18:07-18:35) - Episcopia Bihor(19:47-21:47) - Oradea(21:50-22:05) - Cluj Napoca(0:23-1:17) - Sighișoara(4:27-4:32) - Brașov(6:21-6:33) - București Nord(9:13)

    Content: A and B cars(don't know exactly if they were MAV or CFR cars) on București - Budapest only.

    Also, on the same year there was another train(sort of dayshift version of Corona):

    CFR R 41/MAV G 402: București Nord(4:50) - Brașov(7:34-7:46) - Sfîntu Gheorghe(8:14-8:17) - Miercurea Ciuc(9:21-9:26) - Dej Călători(13:30-13:36) - Cluj Napoca(14:21-14:34) - Oradea(16:52-17:00) - Episcopia Bihor(17:09-18:05) - Budapest Nyugati(21:20)

    MAV G 403/CFR R 42: Budapest Nyugati(6:05) - Episcopia Bihor(10:47-11:47) - Oradea(11:55-12:03) - Cluj Napoca(14:27-14:39) - Dej Călători(15:23-15:28) - Miercurea Ciuc(20:02-20:05) - Sfîntu Gheorghe(21:10-21:14) - Brașov(21:47-21:59) - București Nord(0:36)

    Content: A and B cars(not sure if CFR or MAV cars)
    Note: On București - Brașov, it ran only when needed(facultatively).

    Fore more data/infos: http://tren.transira.ro/Arhiva/

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Dear Marius, Thanks a lot for the remark! Based on the routing of these trains you listed, the 303/304/33/34 was not an 'ancestor' of the Corona, but rather belonged to the classic 'East Block' international trains. I believe this exact one was the Balt-Orient, but there were three more of them with the Budapest–Oradea–Cluj–Sighisoara routing, the Trakia, the Mamaia (both seasonal, summer only) and the Nord-Orient.
      The latter one, 402/403/41/42 is new to me, I'll look into that. It reminds the current 'Hargitha' train, but I did not remember that such a daylight service existed before the mid-2000s. Nice catch!

      Törlés
    2. That CFR R 33/34/MAV G 303/304 has NOTHING to do with Balt-Orient. Balt Orient remaint as MAV G 372/373 for some years(CFR R 31/32 then after the moving by Arad-Curtici - E 33/34).

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.