2013-10-16

Corona-sztori

Idén teljesíti huszadik évét a 406/407-es nemzetközi gyorsvonat. Ha szám alapján nem is, névről biztosan mindenki ismeri a vonatot, de legalábbis hallott róla: ez a vonat a Corona nemzetközi gyors, mely a két évtizede közlekedik Budapest és Brassó között. A Corona volt az első vonat 1944 óta, mely összekötötte Észak-Erdélyt Magyarországgal – közvetlenül, vasúton.



Személyes tapasztalatom szerint csak nagyon kevesen tudják, honnan is ered valóban a vonat neve, sokán például helytelenül k-val, Koronának írják. A vonat végcéljáról kapta nevét, ugyanis Corona volt Brassó, régi, latin neve. A történet szerint Salamon király a város szomszédságában található Köszörű-patak völgyében rejtette el a koronáját, innen kapta a város a Corona nevet – a város szász/német neve egyébként ma is Kronstadt, azaz a korona városa. Pár évtizeddel később egy juhászlegény találta meg, egy vihar után kidőlt fa gyökerei közt. Innen származik a város mai címere, a gyökerek közt látható korona is.

Romániából 1989 előtt veszélyes volt Nyugatra utazni. A Securitate, a román belügyi titkosszolgálat figyelmét könnyen magára vonhatták azok, akik akár Magyarországgal, vagy bármilyen más állammal kapcsolatot tartottak fenn. Útlevelet csak kétévente volt lehetőség kikérni, és nyomós indok kellett a kiállításához. Továbbá, egy nemzetközi jegy megváltása legalább két napos rohangálás-sorbanállás volt. A kegyetlen totalitárius diktatúra 1989. december 25.-én megdöntésre került, megnyíltak a határok, szabad volt a Nyugatra való utazás. A szocialista éra nemzetközi vasúti rendszere azonban észak-Erdély, illetve a Székelyföld és Magyarország relációjában semmit sem kínált. A keleti blokkban a fókusz hagyományosan a fővárosok közötti összeköttetésen volt (Balt-Orient Expressz, Wiener Walzer), melyet Dél-Erdély viszonylatában a bolgár tengerpartra tartó szezonális vonatok egészítettek ki (Mamaia, Nord-Orient, Trakia expresszek). Mindkét vonatcsoport útvonala kikerülte a Székelyföldet, és a közvetlenebb Arad–Alvinc–Brassó, vagy Nagyvárad–Kolozsvár–Segesvár–Brassó útvonalat követte.

A korábbi „keleti blokkos” vonatok után először az 1992/1993-as menetrendi évben tűnt fel az első, Székelyföldet érintő közvetlen nemzetközi vonat: a Corona, 402 (405)/403 (406) vonatszámmal, 23:19-es brassói indulással, és 12:26-os budapesti érkezéssel. (Páratlan irányban Budapest-Nyugati indul 15:00, Brassó érkezik 6:33.) A Budapest felé tartó vonat meglehetősen kedvezőtlen menetrendi fekvése (éjszaka haladt végig az utasigények szempontjából domináns Székely Körvasúton, hogy aztán délben érkezzen Budapestre) következő évben máris módosult a ma is megszokottnak tekinthető 18 óra körüli brassói indulásra, reggeli/kora délelőtti budapesti érkezéssel.

Az első Corona történelmi, ám kevéssé utasbarát menetrendje: Brassóból túl későn indult, ellenirányban pedig túl korán érkezett a Gyergyóba és a Csíki-medencébe
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A második, 1993/1994-es évadban már értelmesebb és az idők próbáját kisebb-nagyobb változtatásokkal mai napig kiálló menetrendi fekvéssel közlekedett a vonat. A fent látható lábjegyzetek természetesen nem a Coronához, hanem a lapon felette lévő Bukarest–Szófia gyorsvonathoz tartoznak
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A klasszikus Corona ma már tekintélyesnek ható, a kilencvenes években szinte végig legalább 8-9 kocsis szerelvény volt. Stabil összetevő volt a négy-öt másodosztályú (20-80 B vagy 20-35 B), egy elsőosztályú (19-80 A vagy 19-35 A), és egy másodosztályú fekvőhelyes kocsi (59-80 Bc). Ezt a sort 1993-1999 között egy D sorozatú poggyászkocsi zárta, illetve ebben az időszakban gyakran egy további elsőosztályú kocsit kapott erősítésnek a szerelvény a nagyobb forgalmú időszakokban. Mivel a vonatot nagy számban használták Erdélyből Magyarországra járó munkavállalók és egyetemisták, a nagyobb ünnepek (Karácsony, Húsvét) környékén a Corona zsúfolásig tele volt, a nyári időszakban pedig az anyaországi turisták miatt volt jó ház a vonaton. Bár az 1993/1994-es évben A MÁV megpróbálkozott egy hálókocsival (70-80 WLAB) is, a klasszikus Corona - igazodva a többnyire olcsón utazni akaró törzsközönség igényeihez – hálókocsit jellemzően nem továbbított. Az ezredfordulóra az igények megváltoztak (és a CFR belföldi jegyárai pedig elkezdtek hozzádrágulni a nemzetközi tarifákhoz, lásd keretes írásunkat), így piaci szempontból reálissá vált a hálókocsi - mely a 2002/2003-as idényben szezonális jelleggel tért vissza a tavasztól nyár elejéig tartó időszakra (szeptembertől júniusig), majd 2008-tól újra egész évben közlekedik. A piaci igények változása más tekintetben is utolérte a Coronát: a közúti konkurencia (mind a gépkocsik, mind a kisebb-nagyobb erdélyi magán busztársaságok irányából) növekedése miatt az utasok száma fokozatosan csökkent, így kétezres évekre a másodosztályú kocsik számát is redukálták négyre, az 1999/2000-es évtől kezdve pedig a szezonális erősítések is eltűntek a kocsiösszeállítási jegyzékből.

Az ős-Corona még csak ülőhelyes kocsikat továbbított, de abból sokat - néhány kisebb forgalmú hónap kivételével hat másodosztályút és két elsőosztályút
(Halász Péter gyűjteményéből)

Poggyászkocsin innen, hálókocsin túl: az 1994/1995-ös menetrendi évben már hűlt helye az előző évben kipróbált hálókocsinak, viszont maradt a később stabil játékosnak bizonyuló fekvőhelyes kocsi és a kilencvenes évek végéig a vonatba sorozott poggyászkocsi is
(Halász Péter gyűjteményéből)

A MÁV aktuális személyszállítási üzletága persze az útkeresés jegyében itt is próbálkozott ezzel-azzal. 1995-1998 között három menetrendi évben is volt Miskolc–Brassó közvetlen kocsi (egy 20-80 B), melyet a Rákóczi nemzetközi gyorshoz csatlakozó 566/567 vonatpár juttatott Püspökladányba, illetve vissza Miskolcra. A Kassa–Püspökladány közvetlen kocsit is továbbító rövidke 566-os a mai kör-IC járatokat megszégyenítő menetidőt futott esténként, ám a brassói közvetlen kocsi kihasználtsága nemzetközi forgalomban végig alacsony maradt. Ennél is érdekesebb húzás talán a Budapest–Iasi (Jászvásár) közvetlen hálókocsi az 1998/1999-es menetrendi évben. Ezt hálókocsit Kolozsváron a 765-ös számon közlekedő, Temesvár–Iasi viszonylatú „Unirea” Rapid szerelvényébe sorozták át, és Szamosbetlen (Beclean)–Vatra Dornei–Suceava–Pascani útvonalon haladva Magyarország felől tömegközlekedéssel kifejezetten nehezen elérhető régió felé biztosított közvetlen kapcsolatot. Ellenirányban a menetrendi adottságok miatt egy sokkal lassabb vonattal, az 1765-ös számú Iasi–Temesvár Accelerat-al (szó szerinti fordításban sebesvonat, de a magyar vasúti fogalmak szerint ez a CFR-vonattípus is gyorsvonat) közlekedett Kolozsvárig a háló. Bár elvi potenciál valóban lett volna egy ilyen kapcsolatban, a feltárt területeken a magyarajkú lakosság szinte teljes hiánya miatt is a Budapest–Iasi közvetlen kocsi nem lett zajos siker. A további lehetséges célcsoportot jelentő, nyugatra tartó bukovinai vendégmunkásokat nem segítette ki egy Budapestig közlekedő kocsi, ők továbbra is személyautóval jártak Németországba vagy Ausztriába.

1996/1997, figyeljünk a három évadot megélt Miskolc–Brassó közvetlen kocsira! A villámkezű püspökladányi kocsirendezők bizony megdolgoztak vonattal, melynek a belföldi stokkokat illetően ez volt a legjellemzőbb összeállítása – párosban nyíregyházi, páratlan irányban debreceni kocsikkal
(Halász Péter gyűjteményéből)

1998/1999: az évezredet záró Corona különlegessége a Budapest–Iasi (Jászvásár) viszonylatú hálókocsi, mely ráadásul odafelé egy Rapid, visszafelé egy Accelerat szerelvényében tette meg a Kolozsvár–Jászvásár távot
(Halász Péter gyűjteményéből)

1998/1999: a CFR menetrendje ügyesen titkolta a Budapest–Iasi közvetlen kocsi létét, pedig Nagyvárad miatt talán belföldi forgalomban is lett volna benne potenciál. A képen a Kolozsvár–Dés–Szamosbethlen szakasz menetrendje, a Corona melletti oszlopban pedig a Iasi-ba tartó hálókocsit továbbító 736/739 számú Temesvár–Iasi Rapid látható. A hálókocsis kapcsolat a lap alján lévő irány- és kocsijegyzékben sem tűnik fel, az egyetlen utalás pedig a Nagyvárad–Kolozsvár szakasz menetrenjének lábjegyzete, miszerint a Corona Kolozsvárig hálókocsit is továbbít
(Magyarics Zoltán gyűjteményéből)

A vonat hagyományosan a Nyugatiból indult, ám komoly változásként a 2006/2007-es menetrendi évtől kezdve a nemzetközi vonatok Keleti pályaudvarra történő összevonásával a Corona is a búcsúzott a Nyugatitól. Talán ez a szimbolikus változás tekinthető a „modern Corona” születésének. A 2007/2008 menetrendi évtől kezdődően a vonat fekvőhelyes kocsija AcBc-re cserélődött, illetve közvetlen kocsikat kapott Marosvásárhelyre – ez a stokk egy bautzeni AB, és egy AcBc kocsiból állt. Érdekesség, hogy ezek a kocsik nem az éppen szünetelő nappali kapcsolat Kolozsvár–Tövis–Marosvásárhely útirányán közlekedtek, hanem a kedvezőbb érkezési és visszaindulási idők érdekében Déda állomásig (-tól) futottak a törzsvonattal, így Szászrégen felől, kerülő útvonalon támadva érték el Marosvásárhelyt. Így volt ez egészen a 2009/2010 menetrendi évig, amikor a marosvásárhelyi részt törölték, illetve a vonat ülőkocsijai változtak. Ekkor a MÁV egy Avmz-t biztosított elsőosztályként, illetve a másodosztáyként a CFR adott három 21-86 középszámú, B11 sorozatú kocsit. Ekkor került a vonatba először a WRm sorozatú étkező – a vonat kihasználtságának szempontjából fénykornak tekinthető kilencvenes éveket a Corona étkezőkocsi nélkül csinálta végig.

2008/2009: marosvásárhelyi közvetlen kocsik, kicsit kacinfántos útvonalon – de legalább megszületett a valaha volt legtöbb háló- és fekvőhelyes kocsit továbbító Corona-variáció
(Halász Péter gyűjteményéből)

Új idők szele, avagy MÁV-START-os WRm Sepsiszentgyörgyön, a Corona szerelvényében

A 2011/2012-es menetrendi évtől a vonatot megint teljes egészében a MÁV-Start adta ki. Az elsőosztály Avmz, a másodosztály Bpmz, Bvmz, Gosa Bmz, illetve az étkező Wrbumz volt. A háló- és a fekvőhelyes görlitzi/bautzeni WLAB, illetve Bc lett. A román távolsági vonatnemek közelmúltban lezajlott átalakítása során a Corona is InterRegio besorolást kapott. Romániában a eredetileg kétféle gyorsvonati vonatnem létezett: a sűrűbben megálló, olcsóbb, és olykor útvonala egy részén helyjegymentes Accelerat (sebes), illetve ritkábban megálló Rapid. A Corona kezdetben Accelerat, majd Rapid vonatként közlekedett, majd 2011-től megtörtént Romániában a vonatnemek német mintára történő átalakításának reformja. Azóta az R és az A vonatok egyesített, InterRegio vonatnem alatt közlekednek. A mai menetidők szerencsére nem sokkal hosszabbak a 20 évvel ezelőttieknél. A MÁV hálózatán a 100-as vonal felújítása miatti vágányzárak, Erdélyben pedig a Székely Körvasút (a CFR menetrendjében ez a 400-as mező része) pályaállapotainak romlása miatt nőtt kismértékben a menettartam - szerencsére a vasúti pályának a dél-erdélyi útvonalon látott atomjaira hullása itt még nem következett be.

A 2010/2011-es menetrendi idény jellemző összeállításában, CFR másodosztályú kocsijaival tart pihenőt Szolnokon a Budapestre tartó Corona egy fagyos januári reggelen
(fotó: Magyarics Zoltán)

Már csupa MÁV-START kocsival mutatkozik a Corona a 2011/2012-es évadban Sepsiszentgyörgy állomáson, Biszak Ábel felvételén...

...illetve egy metszően hideg decemberi éjjelen Kolozsváron, Magyarics Zoltán fotóján

A vonat Budapest–Püspökladány között általában Szilivel, onnan hagyományos vagy remotorizált Csörgővel közlekedik a Biharkeresztesig – ez 20 éve változatlan, azzal a kitétellel, hogy a belföldi stokk miatt hosszúra nyúlt vonatot sokáig nyíregyházi illetőségű Gigantok is továbbították Püspökladányig. A határ túloldalán hagyományosan 060 DA sorozatú Sulzer-licensz gépeké volt a főszerep, az utóbbi években viszont már a CFR kötelékébe tartozó Jimmy-k repítik tovább egészen Kolozsvárig. A kincses városban a vonat megkapja végleges vonógépét, általában egy helyi illetőségű hattengelyes Ázeát, azaz a craiovai Electroputere svád licensz alapján gyártott 060 EA sorozatú gépeinek egyikét. Az évek során majdnem minden jobb állapotú vonógép képviseltette magát a vonat élén, ezek számtalan festési változatban mutatkoznak, a beosztott vezérek jóvoltából.

A járatot mindig is kultikus „tisztelet” övezte, mivel 1944 óta ez volt az első teljesen magyar személykocsikból álló vonat Erdélyben. A nemzetközi forgalom mellett nagyon jelentős belföldi forgalmat is ellát, Brassó-Gyergyószék, illetve Székelyföld, és Kolozsvár–Nagyvárad közt, mivel a Hargita IC színrelépéséig ezen az útvonalon nem közlekedett másik közvetlen vonat. Az egyetemisták által legkedveltebb (éjszakai út előnyei, a viszonylag vállalható menetidő és kultúrált körülmények miatt) vonatává vállt a Székelyföld–Kolozsvár–Nagyvárad tengelyen, ma is sokan használják efféle ingázásra. A diákok általában nem váltottak vonatjegyet, ehelyett a kalauznak juttattak egy adott összeget, így utaztak (nemzetközi viszonylatban is létezett hasonló, lásd keretes írásunkat). Mára a számtalan razzia és fokozott ellenőrzés miatt visszaszorult ez a jelenség. A Corona kényelem szempontjából is előkelő helyet foglal el Románia vonatai között. A kilencvenes években a legkultúráltabb, legtisztább, legkényelmesebb vonatok közé tartozott országos szinten is – sőt, a használt német IR-kocsikkal feljavított román belföldi InterRegio-k korában is minőségi vonatnak számít. A vonat összefonódott az elszármazással, a hazajövetel örömével, barátságok, szerelmek szövődtek rajta. A Corona szinte az erdélyi magyarok sorsának esszenciája.

A vonat iránytáblája napjainkban – kevésbé látványos, mint a hajdani fémtábla, de a célnak megfelel

A brassói érkezés után egy, a MÁV-START kocsikhoz színben passzoló Nagydácsia húzza a tárolóra a szerelvényt

A CFR jó futású, kényelmes és kellemes színvilágú, ráadásul konnektorokkal felszerelt kocsikat adott a vonatba

A pünkösdi búcsú körüli napokban minden évben erősíteni kell a szerelvényt, ilyenkor pedig előkerülnek azok a kocsik is, melyek a klasszikus Coronára emlékeztetnek – egy ilyen vonat került lencsevégre Sepsibükszád állomáson 2010 Pünkösdjén
(fotó: Magyarics Zoltán)

A Corona gépei között nem akad két teljesen egyforma 060 EA – még ha az egyedi díszítőcsík vagy szárnyaskerék, netán a fűtőház nevére utaló felirat hiányzik is, a vezérállás függönyei, szentképei, virágai megkülönböztetik egymástól a sorozat járműveit (a külön nem jelölt fotók Biszak Ábel munkái)

A klasszikus Corona felhasználói szemmel
Nyaranta viszonylag rendszeresen megfordultam a Coronán a kilencvenes évek derekán, a vonat pedig akkoriban igazán sajátos hangulattal bírt. A déli (Lőkösháza–Kürtös) átmenetben közlekedő vonatokkal (például az akkor éppen hírhedt Pannonia-expressz) ellentétben a csempészet Nagyvárad felől inkább közúton folyt, ennek ellenére a határőrök reflexből kapták szét atomjaira a vonatot, a belső burkolatok és ülések felnyitását is beleértve. Ez különösen hajnalban, a belépő járatnál volt kellemes élmény. A kilépő vonaton pedig mai szemmel nézve egészen komikus, a helyjegykiadás hőskorát jellemző jelenet is lezajlott minden este. A vonatra a CFR alkalmazottai egy nagy paksamétával szálltak fel Biharpüspökiben, majd egyenként felírták, melyik ülőhely foglalt és melyik szabad, majd az utóbbiak adatait telefonon adták le a közbenső állomásoknak. Mondanunk sem kell, ez abszolút bolondbiztos rendszer volt... A vonat kihasználtsága szinte mindig a kapacitás határát verdeste, és a mindkét irányban az éjszaka közepén megejtett kolozsvári megállás megbízhatóan utasok újabb hullámát biztosította, az ezzel járó zajjal és kellemetlenségekkel együtt. Például azzal, hogy a fenti, helyjegykiadásnak aligha nevezhető procedúra jóvoltából rendszeres jelenség volt az egy ülőhelyre kiadott két darab helyjegy, az ilyen ellentmondások feloldása pedig éjjel egykor néha igencsak nehézkes.
A vonat tarifális szempontból szintén izgalmas állatfaj volt kortársaival együtt. A belföldi és a CIV-tarifák között akkoriban áthidalhatatlan szakadék tátongott, főleg a román oldalon: a CFR a nemzetközi jegyekre közel négyszeresét számlázta a belföldi áraknak, így a MÁV-CFR forgalomban a nemzetközi jegyek árát már a papír is nehezen bírta el. Az utasok jelentős része ezt vagy eleve tudta, vagy első útján rájött, így jellemzően alig akadt valaki, akinek „kommersz” nemzetközi jegye volt. A megoldás így nézett ki: belföldi jegy Biharkeresztesig vagy Püspökladányig, onnan speciális határátlépő (kishatárforgalmi?) jegy, majd Biharpüspökiben a vámosok távozása után rohanás a potom áron mért román belföldi jegyért. Mondanunk sem kell, a semmi közepén fekvő Biharpüspöki egy szem pénztára pontosan erre az utasmennyiségre volt kalibrálva... A határátlépő jegynek egyébként fix ára csak elviekben volt – a gyakorlatról nagyon sokat elmond, hogy a doboznyi román belföldi Biharpüspöki–Csíkszereda kéregjegy mellé egy darab sem maradt mutatóban ebből a bizonyos határátlépő jegyből saját gyűjteményemben. A fekvőhelyes és hálókocsik ára is meglehetősen rugalmas volt ebben az időszakban, és a román jegyvizsgálók leginkább amerikai dollárban vagy német márkában számolták a kényelmi felárat – melyek kiadása természetesen szigorúan papírmentes formában történt a környezetvédelem jegyében. Néha persze visszaütött a seftelés: egyszer egy svájci csoport foglalásáról feledkeztek el valahogy a „vonatkísérő üzletemberek”, így a népharagtól csak a rendszeres fedélzeti rendőri jelenlét mentette meg őket. Ami pedig a közbiztonságot illeti, az itthoni sajtóban rendszeresen jelentek meg az elrettentő cikkek az álmukban kirabolt utasokról – ezeknek bizonyára volt valóságalapjuk, de az évek során személy szerint semmilyen atrocitással sem találkoztam, és a Corona a vadkeleti valósághoz képest kifejezetten kultúrált vonatként ivódott az emlékezetembe.
A korábbiakhoz képest a kétezres években a Coronára hosszú kihagyás után felülni szinte maga az unalom volt. A tömeg is mérséklődött és a hétvégék illetve az ünnepek környékére korlátozódott, a műbőr átadta a helyét a klímának, szabályos nemzetközi jegyeket lobogtatnak a határt átlépő utasok, sőt étkezőkocsi is adódik. A 060 DA sorozatú Sulzerek jellegzetes traktorhangját felváltotta a légkondícionált kocsik vastag ablakain át sem hatoló Jimmy dallama. A mai sótlan Corona fényében felértékelődnek az emlékek, amikor számomra Erdély végleg összefonódott a hajnali ködben a Maros völgyében kanyargó győri fülkés kocsik látványával.
Magyarics Zoltán

Variációk egy témára, avagy evolúció a vonatjegyek tükrében: 1994-ben ilyen űrjegyet állítottak ki az akkor még Accelerat vonatnemben közlekedő Coronára Biharpüspöki (Episcopia Bihor) állomáson

Természetesen a kilencvenes években az igazán jellemző a különféle kéregjegyek kavalkádja volt. Ez az 1996-os sorozat egy menettérti út termése – megfigyelhető, hogy odaútra (felső sor) még külön adták ki a menetjegyet, Rapid pótjegyet és a helyjegyet (balról jobbra), míg Csíkszeredában a visszaútra (alsó sor) már akadt kombinált Rapid pót- és helyjegy a menetjegy mellé. Az ülőhelyszámokat kézzel írták a jegy hátuljára...

A MÁV által 1998-ban kiadott nemzetközi jegy a Coronára – meglepő, de ugyanezt a jegyet ma is kézzel írják meg (a fenti jegyek Magyarics Zoltán gyűjteményéből származnak)

Kortárs CFR-menetjegy Biszak Ábel gyűjteményéből – a román vasút néhány éve teljesen gépesítette a belföldi jegyek kiadását

A CFR hálózati térképén a 300-as (Biharpüspöki/Episcopia Bihor - Cluj Napoca/Kolozsvár), 401-es (Cluj Napoca - Dés/Dej) és 400-as (Dés/Dej - Brasov/Brassó) számmal jelölt vonalakon közlekedik a Corona; A Dél-Erdélyen át vezető végig villamosított, kétvágányos fővonal az Arad közelében belépő 200-as, majd 200A és 300-as vonalakon fut


Biszak Ábel (szerkesztette: Magyarics Zoltán)

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.